Шпаргалки к экзаменам и зачётам

студентам и школьникам

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Шпаргалки по предмету гидравлические и пневматические системы автомобиля (часть 2)

Подготовка сжатого воздуха

Компрессор 2 с приводным двигателем 3 всасывает воздух из атмосферы через заборный фильтр 1 и нагнетает в ресивер 7 через обратный клапан 4, охладитель 5 и фильтр-влагоотделитель 6. В результате охлаждения воздуха водяным охладителем 5 происходит конденсация 70-80 % содержащейся в воздухе влаги, улавливаемой фильтром- влагоотделителем и со 100-процентной относительной влажностью воздух поступает в ресивер 7, который аккумулирует пневмоэнергию и сглаживает пульсацию давления. В нем происходит дальнейшее охлаждение воздуха и конденсация некоторого количества влаги, которая по мере накопления удаляется вместе с механическими примесями через вентиль 10. Ресивер обязательно оборудуется одним или несколькими предохранительными клапанами 8 и манометром 9. Из ресивера воздух отводится к пневмолиниям 12 через краны 11. Обратный клапан 4 исключает возможность резкого падения давления в пневмосети при отключении компрессора.

22) Система питания тормозного пневмопривода. Система аварийного

растормаживания пружинных энергоаккумуляторов.

clip_image002На рис. 5.1 показана схема пневматического тормозного привода грузовых

автомобилей КамАЗ. Привод многоконтурный и состоит из пяти независимых контуров.

Компрессор 4 подает сжатый воздух через регулятор 5 давления в предохранитель

6 от замерзания, где воздух насыщается парами спирта. Далее насыщенный воздух

распределяют двойной 7 и тройной 10 защитные клапаны в трубопроводы пяти

независимо действующих контуров. Эти контуры обеспечивают действие тормозных

механизмов рабочей, стояночной, запасной и вспомогательных тормозных систем

автомобиля, а также аварийное растормаживание стояночного тормозного механизма.

Первый контур служит для привода тормозных механизмов передних колес

автомобиля. В контур входят воздушный баллон 18, нижняя секция тормозного крана 20,

клапан 21 ограничителя давления и тормозные камеры 23 передних колес.

Второй контур предназначен для привода тормозных механизмов колес среднего и

заднего мостов автомобиля. Контур включает в себя воздушный баллон 8, верхнюю

секцию тормозного крана 20, регулятор 13 тормозных сил и тормозные камеры 17 колес

среднего и заднего мостов.

Третий контур служит для привода тормозных механизмов стояночной и запасной

тормозных систем (комбинированной системы прицепа или полуприцепа). В контур

входят воздушные баллоны 16, тормозной кран 2 обратного действия с ручным

управлением стояночным тормозным механизмом, ускорительный клапан 11,

двухмагистральный клапан 12 и цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 17.

Четвертый контур предназначен для привода тормозных механизмов

вспомогательной тормозной системы и дополнительных потребителей сжатого воздуха

(пневмосигналы, стеклоочистители и др.). Контур включает в себя цилиндр 19 привода

заслонки выпускного трубопровода двигателя и цилиндр 3 выключения подачи топлива.

Пятый контур служит для аварийного растормаживания стояночного тормозного

механизма. Контур подключен к тройному защитному клапану 10 и обеспечивает

трехкратное растормаживание при неработающем двигателе после аварийного

растормаживания, чтобы отбуксировать автомобиль с места аварии. Растормаживание

производится краном 1, управляющим впуском и выпуском сжатого воздуха в цилиндры

энергоаккумуляторов тормозных камер 17.

Регулятор давления автоматически поддерживает давление воздуха в тормозном

пневмоприводе в необходимых пределах. Корпус регулятора давления (рис. 5.2) закрыт

двумя крышками.

Под верхней крышкой, сообщающейся с окружающим воздухом,

находится уравновешивающий поршень 6, натяг пружины 5 которого осуществляется

болтом, ввернутым в крышку. В поршне 6 собраны впускной 8 и выпускной 4 клапаны,

соединенные между собой стержнем. Нижняя крышка прижимает к корпусу регулятора

седло разгрузочного клапана 1 и фильтр 2. Разгрузочный клапан 1 соединен штоком с

разгрузочным поршнем 9 и прижат к своему седлу пружиной. В корпус регулятора

ввернут клапан для накачивания шин и резьбовая пробка 3, закрывающая клапан отбора

воздуха. Сжатый воздух от компрессора поступает в регулятор через вывод I, очищается

от влаги фильтром 2, проходит в кольцевой канал а и через обратный клапан 7 и вывод III

подается в пневмосистему. Одновременно через канал б часть воздуха поступает в

полость А под уравновешивающий поршень 6, нагруженный пружиной 5. Во время

возрастания давления воздуха до верхнего предела (0,70... 0,75 МПа) выпускной клапан 4

открыт и сообщает полость Б над разгрузочным поршнем 9 с окружающим воздухом

через вывод II, а впускной клапан 8 закрыт. Когда давление воздуха достигнет верхнего

предела, уравновешивающий поршень 6 перемещается вверх. При этом выпускной клапан

4 закрывается, а впускной клапан 8 открывается, и сжатый воздух из полости А через

clip_image004

канал в поступает в полость Б над разгрузочным поршнем 9. Поршень 9 опускается вниз разгрузочный клапан 1 открывается. Через открывшийся клапан нагнетаемый

компрессором воздух через вывод IV выходит наружу, и давление в пневмосистеме

падает. Вместе с воздухом через вывод IV удаляется наружу скопившийся в регуляторе

водяной конденсат. Когда давление воздуха в системе уменьшится до нижнего предела

(0,62...0,65 МПа) уравновешивающий поршень 6 под действием пружины 5 опускается

вниз, впускной клапан 8 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается. При этом

разгрузочный поршень 9 поднимается вверх, и разгрузочный клапан 1 закрывается. В

результате компрессор опять начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему.

clip_image006


Тормозной кран служит для управления колесными тормозными механизмами

автомобиля и приводом тормозных механизмов прицепа.

Тормозной кран (рис. 5.3) —

двухсекционный. Верхняя секция крана управляет задним контуром тормозного привода,

а нижняя — передним контуром. Внутри тормозного крана находятся верхний поршень 3,

малый поршень 7 с толкателем 10, большой поршень 1, верхний 2 и нижний 9 резиновые

клапаны. Выводы III и IV крана соединены с воздушными баллонами заднего и переднего

контуров пневмопривода, а от выводов I и II сжатый воздух поступает к тормозным

камерам передних и задних колес.

При торможении тормозной кран приводится в действие от тормозной педали,

соединенной с рычагом, который через ролик воздействует на толкатель. При этом усилие

через упругий резиновый элемент 4 передается на верхний поршень 3. Поршень

перемещается вниз, закрывает выпускное отверстие верхнего клапана 2, разобщает вывод

II с окружающим воздухом, открывает клапан 2 и пропускает сжатый воздух из вывода III

в вывод II и далее в тормозные камеры задних колес. Воздух в тормозные камеры будет

поступать до тех пор, пока его давление и давление пружины 6 на поршень 3 не

сравняется с усилием нажатия на тормозной педали. При этом давление воздуха в

тормозных камерах будет пропорционально усилию на тормозной педали. При

повышении давления в выводе II сжатый воздух по каналу а поступает в полость над

большим поршнем 1, который перемещается вниз вместе с малым поршнем 7. При этом

сначала закрывается выпускное отверстие нижнего клапана 9, разобщается вывод I с

окружающим воздухом и открывается клапан 9. Затем из вывода IV через вывод I

начинает поступать сжатый воздух к тормозным камерам передних колес автомобиля.

Воздух в тормозные камеры будет поступать до тех пор, пока его давление под

поршнями 1 и 7 не уравновесит усилие, прилагаемое к тормозной педали. В этом случае

давление в тормозных камерах будет пропорционально усилию на тормозной педали.

При повреждении заднего контура и отсутствии сжатого воздуха в выводе II

верхней секции крана усилие от тормозной педали будет передаваться на толкатель 10

малого поршня через шпильку 5, обеспечивая работу нижней секции тормозного крана.

При повреждении переднего контура и отсутствия воздуха в выводе I нижней секции

работоспособность верхней секции крана сохраняется.

При растормаживании поршни 1, 3 и 7 перемещаются вверх под действием пружин

6 и 8, выводы II и III, I и IV разобщаются соответственно клапанами 2 и 9. При этом

выводы I и II сообщаются через выпускные окна в полом толкателе 10 и вертикальный

канал, закрытый клапаном 11, с окружающим воздухом. В результате сжатый воздух из

тормозных камер колес автомобиля выходит наружу.

Ручной тормозной кран

clip_image008

служит для управления пружинными

энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем. В корпусе 1

крана (рис. 5.4) и крышке 5 с рукояткой находятся поршень 11, уравновешивающая

пружина 2, выпускной клапан 10 с пружиной, шток 7 с седлом 9 и пружиной, фигурное

кольцо 4 и направляющий колпачок 6 с пружиной. Вывод III крана соединен с воздушным

баллоном, вывод II — с окружающим воздухом, а вывод I — с пружинными

энергоаккумуляторами колесных тормозных механизмов.

В расторможенном состоянии рукоятка крана находится в переднем положении и

стопорится фиксатором 8. При этом направляющий колпачок 6 и шток 7 под действием

своих пружин находятся в крайнем нижнем положении. Выпускной клапан 10 в этом

случае отведен от поршня 11, внутреннее отверстие клапана закрыто и не соединяет

полость А под поршнем с окружающим воздухом через вывод II. Полость А через

кольцевую щель между клапаном и поршнем сообщается с полостью Б перед поршнем.

Это дает возможность поступать сжатому воздуху из вывода III через отверстие в поршне

к выводу I и далее в энергоаккумуляторы, пружины которых удерживаются в сжатом

состоянии, обеспечивая при этом растормаживание задних колес автомобиля. При

частичном повороте рукоятки тормозного крана вместе с крышкой 5 поворачивается

направляющий колпачок 6. Колпачок перемещается вверх по винтовым выступам

фигурного кольца 4 и поднимает шток 7. При этом выпускной клапан 10 поднимается,

отверстие седла поршня 11 закрывается, а отверстие в клапане 10 открывается. В этом

случае сжатый воздух из энергоаккумуляторов будет выходить наружу через вывод II.

При этом пружины энергоаккумуляторов приводят в действие тормозные механизмы

запасной тормозной системы. Воздух из энергоаккумуляторов будет выходить до тех пор,

пока давление в полости А под поршнем 11 не преодолеет суммарное усилие

уравновешивающей пружины 2 и давление на поршень в полости Б. При повороте

рукоятки крана назад до отказа приводится в действие стояночная тормозная система. В

этом случае сжатый воздух из энергоаккумуляторов и вывода I полностью выходит через

вывод II наружу, и пружины энергоаккумуляторов приводят в действие тормозные

механизмы стояночной тормозной системы.


Для растормаживания стояночной тормозной системы рукоятка крана

поворачивается вперед до отказа. При этом сжатый воздух будет поступать из воздушного

баллона в энергоаккумуляторы. Пружины энергоаккумуляторов сжимаются под

действием сжатого воздуха, и тормозные механизмы колес растормаживаются.

Тормозные камеры служат для приведения в действие тормозных механизмов

передних колес автомобиля.

clip_image010

Тормозная камера (рис. 5.5, а) состоит из корпуса 5 и крышки

1, между которыми зажата диафрагма 4 из прорезиненной ткани. Диафрагма разделяет

тормозную камеру на две полости. Полость А (полость крышки) через штуцер 2 связана с

подводящей магистралью контура тормозных механизмов передних колес автомобиля.

Полость Б (диафрагменная полость) сообщается с окружающим воздухом через отверстия

8 в корпусе 5. Пружина 6 прижимает к диафрагме опорный диск 3 со штоком 7, который

соединен с регулировочным рычагом, установленным на валу разжимного кулака.

При торможении (рис. 5.5, б) сжатый воздух поступает через штуцер 2 в полость А

крышки, давит на диафрагму, которая, прогибаясь, перемещает шток 7 тормозной камеры.

При этом воздух из полости Б выходит наружу через отверстия 8 в корпусе. Шток

поворачивает регулировочный рычаг вместе с разжимным кулаком, который прижимает

колодки к тормозному барабану с усилием, пропорциональным давлению сжатого

воздуха, поступающего в тормозную камеру. При растормаживании сжатый воздух из

полости А выходит наружу через тормозной кран. При этом шток 7 с диском 3 под

действием возвратной пружины 6 перемещается в исходное положение. Он поворачивает

регулировочный рычаг с разжимным кулаком и освобождает тормозные колодки, которые

отводятся от тормозного барабана стяжными пружинами.

Тормозные камеры с энергоаккумулятором служат для приведения в действие

тормозных механизмов задних колес автомобиля при включении рабочей запасной и

стояночной тормозных систем. Тормозная камера с энергоаккумулятором (рис. 5.6)

clip_image012

представляет собой устройство, состоящее из пневматической камеры и пружинного

энергоаккумулятора. Между корпусом 2 камеры и фланцем 5 цилиндра 7 размещен

поршень 8 с толкателем 12, находящийся под воздействием пружины 9. Внутри толкателя

находится винт 10. Цилиндр 7 соединен трубкой 11 с корпусом 2 камеры, которая через

отверстие сообщается с окружающим воздухом. В нерабочем состоянии сжатый воздух

постоянно подводится через вывод I в полость цилиндра 7 под поршень 8, который

находится в верхнем крайнем положении, сжимая полностью пружину 9 При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы задних колес

автомобиля приводятся в действие пневматическими камерами. При этом сжатый воздух

через вывод II поступает в наддиафрагменную полость, и диафрагма 3 через диск 4

действует на шток 1, соединенный с регулировочным рычагом тормозного механизма,

вызывая торможение колеса. При растормаживании сжатый воздух выходит из

наддиафрагменной полости, и диафрагма возвращается в исходное положение возвратной

пружиной 13.

При включении запасной или стояночной тормозных систем тормозные механизмы

задних колес приводятся в действие энергоаккумулятором. В этом случае сжатый воздух

выпускается наружу из полости под поршнем 8 соответственно частично или полностью.

Под действием пружины 9 поршень перемещается вниз и перемещает толкатель 12,

который через подпятник 6 действует на диафрагму 3 и шток 1 тормозной камеры,

вызывая торможение колеса.

Включение запасной или стояночной тормозных систем производится подачей

сжатого воздуха в полость цилиндра 7 энергоаккумулятора под поршень 8. При

отсутствии сжатого воздуха в системе растормаживание производится путем

вывинчивания винта 10.

Регулятор тормозных сил служит для автоматического изменения давления

сжатого воздуха в тормозных камерах задних колес при изменении вертикальной

нагрузки, действующей на колеса при торможении автомобиля.

Между двумя частями корпуса 4 регулятора (рис. 5.7) зажата резинотканевая

диафрагма 10, которая закреплена на поршне 7 с радиальными ребрами 9. Такие же

радиальные ребра 6 выполнены во вставке 5 корпуса регулятора. В поршне установлен

плоский клапан 8 с пружиной. Подвижное выпускное седло 12 связано с шаровой опорой

13, установленной на валу 3. На другом конце вала закреплен рычаг 11, соединенный

тягами с балками среднего и заднего мостов автомобиля. К подвижному седлу 12 снизу

прижат поршень 14. Полость под поршнем через трубку 1 соединена с выводом II, к

которому подводится сжатый воздух от тормозного крана. Вывод III соединен с

тормозными камерами задних колес, а вывод I — через клапан 2 с окружающим воздухом.

В нерабочем состоянии клапан 8 прижат к седлу в поршне 7. Вывод II разобщен с

выводом III и сообщается с окружающим воздухом через верхнюю секцию тормозного

крана. Тормозные камеры задних колес через вывод III, выпускное седло 12 и вывод I

соединены с окружающим воздухом. При торможении положение седла 12 в корпусе

регулятора определяется шаровой опорой 13 и зависит от прогиба рессор подвески задних

колес. Равновесное положение поршня 7 достигается при различной активной площади

диафрагмы 10, которая зависит от того, какая часть диафрагмы соприкасается с ребрами 9

поршня 7, а какая — с ребрами 6 вставки 5 корпуса регулятора. Чем большая активная

площадь диафрагмы соприкасается с ребрами поршня, тем при меньшем давлении

сжатого воздуха, действующего на диафрагму снизу, достигается равновесное положение

поршня 7. Поэтому чем меньше прогнуты рессоры подвески задних колес автомобиля и

чем ниже опускается седло 12, тем больше разница в давлениях сжатого воздуха в

выводах II и III. При крайнем нижнем положении седла 12, что соответствует

минимальной вертикальной нагрузке, разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II

регулятора наибольшая. При крайнем верхнем положении седла 12 (максимальная

вертикальная нагрузка) давление воздуха в выводах I и II выравнивается. Следовательно,

регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе III и в тормозных

камерах задних колес автомобиля давление сжатого воздуха, обеспечивающее

необходимую тормозную силу, пропорциональную вертикальной нагрузке, действующей

на задние колеса при торможении автомобиля.

При растормаживании давление сжатого воздуха в выводе II падает, поршень 7

поднимается вверх, и воздух из тормозных камер задних колес автомобиля через седло 12,

вывод I и клапан 2 выходит наружу. Так как выпуск сжатого воздуха из тормозных Камерах осуществляется не через тормозной кран, а через регулятор тормозных сил, процесс

растормаживания тормозных механизмов задних колес автомобиля происходит быстрее.

Моторный тормоз-замедлитель служит для перекрытия выпускного трубопровода

с целью перевода двигателя на режим торможения. Он устанавливается в приемных

трубах глушителя.

clip_image014

На рис. 5.8 представлен моторный тормоз-замедлитель грузовых автомобилей ЗИЛ,

который устанавливается перед глушителем. Корпус 2 тормоза прикреплен к фланцу

патрубка 8. В корпусе размещена заслонка 9 с валом 3. На конце вала закреплен рычаг 4,

соединенный со штоком 5 пневмоцилиндра 6, установленного на кронштейне 7, который

прикреплен к фланцу патрубка. При движении автомобиля при выключенном моторном

тормозе заслонка располагается вдоль потока отработавших газов, поступающих в корпус

через приемные трубы 1, не препятствуя их выходу из выпускного трубопровода

двигателя. При включении моторного тормоза под действием сжатого воздуха,

поступившего в пневмо-цилиндр 6, выдвигается шток 5, который поворачивает рычаг 4.

Рычаг поворачивает заслонку 9 на 90°. Заслонка перекрывает выход отработавших газов и

создает противодавление, которое увеличивает сопротивление перемещению поршней в

цилиндрах двигателя. Это приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала,

возрастанию сопротивления движению и замедлению автомобиля. При включении

моторного тормоза одновременно с помощью другого пневмоцилиндра отключается

подача топлива в цилиндры двигателя, который начинает работать на компрессорном

режиме.


Рабочая тормозная система

Автомобили и автопоезда КамАЗ-5320 оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Имея общие элементы, тормозные системы работают независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения при любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобили оснащены аварийной системой растормаживания тормозов стояночной тормозной системы, системами контроля и аварийной сигнализации о работе тормозных систем и их приводов, а также приводом тормозов прицепа.Рабочая тормозная система оснащена пневматическим приводом, выполненным по двухконтурной схеме: контур привода тормозов передних колес и прицепа и контур привода колес задней тележки и прицепа. Исполнительными органами привода являются тормозные камеры. Привод управляется педалью, расположенной в кабине автомобиля и механически связанной системой тяг с двухсекционным тормозным краном. Тормозные механизмы системы установлены на всех шести колесах автомобиля.Тормозной путь при торможении рабочей тормозной системой должен быть для автомобиля не более 23 м и автопоезда 25 м, установившееся замедление — для автомобиля и автопоезда не менее 3,6 м/с2.

 
  clip_image016

clip_image018clip_image020

 
  clip_image022

Стояночная и запасная тормозные системы

Стояночная и запасная тормозные системы объединены в одной конструкции, т. е. имеют общие пневматический привод с ручным тормозным краном и тормозные механизмы, установленные на колесах задней тележки (тормоза колес задней тележки являются общими для трех тормозных систем — рабочей, стояночной и запасной). Отличие в тормозных системах заключается лишь в способе управления ручным тормозным краном. При использовании тормозной системы как стояночной рукоятка тормозного крана устанавливается в одно из крайних фиксированных положений в зависимости от включения или выключения тормозной системы; при использовании тормозной системы как запасной ручной тормозной. кран имеет следящее действие, которое позволяет снижать скорость движения автомобиля с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана. Тормозной путь при торможении запасной тормозной системой должен быть для автомобиля не более 29 м и автопоезда 30 м, установившееся замедление — для автомобиля и автопоезда не менее 2,8 м/с2.

Вспомогательная тормозная система

Вспомогательная тормозная система представляет собой моторный тормоз-замедлитель, для включения которого заслонками дроссельного типа перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива. В результате двигатель переводится в компрессорный режим с приводом от трансмиссии. Возникающий благодаря силам противодавления в выпускном газопроводе и трения прокрутки двигателя момент сопротивления тормозит автомобиль с плавным замедлением на затяжных спусках горных дорог. Привод управления заслонками моторного тормоза-замедлителя и рычагом отключения подачи топлива пневматический.


 Система опрокидывания кузова

Работой гидравлического цилиндра управляет специальный распределитель, установленный в нижней части приемного бункера. Золотник распределителя связан через систему рычагов и кулачковый механизм с крышкой бункера. Таким образом, включение гидравлического цилиндра и перемещение толкающей плиты происходит только при закрытой крышке. При открывании крышки бункера плита немедленно останавливается.

Движение возобновится только после закрывания крышки. Такая работа толкающей плиты полностью обеспечивает безопасность обслуживающего персонала. Для производства регулировочных и ремонтных работ предусмотрено управление работой гидравлического цилиндра толкающей плиты при открытой крышке бункера.

Гидравлическая система мусоровоза состоит из масляного насоса, трубопроводов, бака для масла, предохранительного клапана, двух гидравлических распределителей и двух гидравлических цилиндров. Масляный насос лопастного типа Л1Ф-35 приводится в действие от автомобильного двигателя через коробку отбора мощности и муфту. Насос собран в одном блоке с коробкой отбора мощности.

Для подъема кузова в положение разгрузки использован телескопический гидравлический цилиндр одинарного действия. Гидравлический цилиндр толкающей заслонки двойного действия, плунжерного типа, с резиновыми манжетами. За счет разницы объемов рабочих полостей цилиндра скорость перемещения толкающей плиты различна. При перемещении мусора из приемного бункера в кузов скорость движения плиты в 3 раза меньше скорости возвращения ее в крайнее заднее положение.

Гидравлические распределители включены в гидравлическую цепь последовательно, поэтому в момент подъема кузова в наклонное положение толкающая заслонка не может быть приведена в движение. Наибольшее давление, развиваемое гидравлическим насосом, 6,5 МПа (65 кгс/см2). Для улучшения работы насоса и повышения срока его эксплуатации рабочее давление несколько меньше (при работе машины возможны случаи перегрузки). Гидравлическая система имеет предохранительный клапан, отрегулированный на давление 5,7 МПа (57 кгс/см2).

Гидравлическая система мусоровоза работает следующим образом. Масло из бака засасывается насосом и под давлением подается через предохранительный клапан к распределителю цилиндра подъема кузова. При нейтральном положении золотника масло по трубопроводу поступает к распределителю толкающей заслонки и через распределитель и трубопровод поступает в бак для масла. При включении распределителя подъема кузова масло поступает только в полость гидравлического цилиндра подъема кузова, так как нейтральная полость распределителя перекрыта золотником. При таком положении золотника масло к распределителю толкающей заслонки не поступает. Золотник распределителя подъема кузова подпружинен, поэтому он всегда стремится занять нейтральное положение. Управление золотником выведено в кабину водителя. Золотник толкающей заслонки приводится в действие при открывании и закрывании крышки приемного бункера.

Мусоровоз 93-М впервые оснащен кронштейном для крепления запасного колеса, предусмотрены места для размещения рабочего инструмента — вил и лопаты.

Для обеспечения техники безопасности при ремонтах и техническом обслуживании предусмотрены приспособления, исключающие самопроизвольное опускание кузова и задней крышки.


Гидропривод для управления навесным оборудованием

Общие сведения. Рабочее оборудование большинства бульдозеров, грейдеров и всех скреперов снабжено гидравлическим приводом. Они служит для управления положением элементов рабочего оборудования при выполнении технологических операций.

Гидравлический привод состоит из следующих элементов: насоса, приводимого в действие от двигателя базовой машины; исполнительного механизма, представляющего собой гидроцилиндр; механизма управления - гидрораспределителя; вспомогательных устройств - гидробака, фильтра, гидролиний.

В гидравлическом приводе вращательное движение вала насоса преобразуется в поступательное движение поршня гидроцилиндра. Энергия передается от насоса к гидроцилиндрам рабочей жидкостью.

Принцип работы гидропривода рассмотрен на рисунке 5. Из гидробака 1 по всасывающей гидролинии 18 жидкость подается в насос 17, который нагнетает ее по напорной гидролинии 15 к насосной полости 12 гидрораспределителя 14. Дальнейшая работа гидропривода зависит от положения рукоятки 9 и связанного с ней золотника 11 гидрораспределителя 14.

Золотник 11 размещен в осевом отверстии корпуса 10 гидрораспределителя. К осевому отверстию подведены сверления ответвляющих полостей. Полость 12 соединяет гидрораспределитель с насосом, полости 13 и 7 подводят рабочую жидкость к гидроцилиндру 6, а сливные полости 8 и 5 соединяют гидрораспределитель с гидробаком 1.

При положении I пояски золотника 11 перекрывают доступ рабочей жидкости из полости 12 в полости 13 и 7, а также слив из них через полости 8 и 5. В этом случае рабочая жидкость, находящаяся в гидроцилиндре, заперта и управляемый элемент рабочего оборудование неподвижен (нейтральное положение I). Рабочая жидкость, поступая от насоса 17 к гидрораспределителю 14, повышает давление в напорной гидролинии 15 и, преодолев сопротивление пружины переливного клапана 16, встроенного в гидрораспределитель, сливается в гидробак 1.

 
  clip_image024

При опущенном золотнике 11 (положение II) полость 12 соединяется с полостью 13 гидроцилиндра, а полость 7 - с полостью 8 и шток гидроцилиндра 6 начинает выдвигаться.

При поднятом золотнике (положение III) направление подачи слива жидкости изменяется на противоположное и, следовательно, шток гидроцилиндра перемещается в обратном направлении.

При опущенном в крайнее нижнее положение золотнике 11 полость 12 изолирована от обеих полостей 7, 13 гидроцилиндра, которые в это время соединяются со сливными полостями 5 и 8. Таким образом, при воздействии внешней нагрузки от рабочего оборудования шток гидроцилиндра перемещается, свободно перекачивая находящуюся в нем рабочую жидкость из одной полости в другую. Такое положение называют "плавающим" и используют, например, для бульдозеров при перемещении грунта по поверхности без зарезания ножа отвала.

Рабочая жидкость, применяемая в гидроприводах, должна отвечать ряду требований: мало изменять вязкость и не разлагаться при значительных перепадах температур, не воздействовать на материалы уплотняющих элементов системы, обладать способностью противостоять пенообразованию. Рабочая жидкость одновременно является смазывающей и антикоррозийной средой для агрегатов и гидролиний системы.

Вязкость характеризует способность жидкости сопротивляться относительному перемещению ее частиц при воздействии внешних сил. Чем менее подвижна жидкость, тем большей несущей способностью она обладает. С повышением температуры несущая способность жидкости уменьшается. Наилучшим образом требованиям, предъявляемым к рабочим жидкостям, отвечают минеральные масла ВМГЗ и МГ-30. Эти жидкости по своим свойствам могут быть использованы в эксплуатации в холодное и жаркое время, т.е. являются всесезонными. Применение таких жидкостей позволяет снизить их расход за счет уменьшения потерь при замене, сократить затраты на транспортирование и хранение, уменьшить вероятность загрязнения в процессе заливки. Допускается также применять в качестве рабочей жидкости дизельные масла для летнего и зимнего периодов, а также веретенное масло АУ.


Схемы гидравлической системы.

Рабочее оборудование навесных и прицепных машин приводится в действие от гидросистемы базовых тракторов и тягачей, которая представляет собой раздельно-агрегатную систему. Ее отдельные элементы рассредоточены по всей машине. На рисунке 6 представлена схема гидросистемы трактора Т-170, которая типична и для всех базовых машин.

Гидросистема включает в себя насос 2, гидробак 3, фильтр 5 и гидрораспределитель 9, объединенные гидролиниями. Работает гидросистема следующим образом. Насос 2 через всасывающую гидролинию 1 забирает рабочую жидкость из гидробака 3 и нагнетает ее через напорную гидролинию 4 в гидрораспределитель 9. Он состоит из трех золотников 10 и предохранительного гидроклапана 11. В нейтральном положении (как показано на схеме) входы напорной гидролинии в золотники перекрыты и рабочая жидкость за счет возросшего давления в гидролинии 12 преодолевает сопротивление гидроклапана 11, проходит через фильтр 5 на слив в гидробак 3. При включении, например, нижнего золотника (перемещении его на схеме вправо) гидролиния 4 соединяется с выходной гидролинией 7 и рабочая жидкость направляется в соответствующую этой гидролинии полость гидроцилиндра привода рабочего оборудования.

clip_image026Одновременно вторая полость гидроцилиндра, связанная с гидролинией 8, соединяется через нее со сливной гидролинией 6 и рабочая жидкость из этой полости перетекает в гидробак, а шток гидроцилиндра совершает поступательное движение.

Трансмиссионное гидрооботудование Электрические передачи

Электри́ческая переда́ча (электри́ческая трансми́ссия) — представляет собой соединение электрогенератора и электродвигателя (или нескольких генераторов и двигателей) для передачи вращения от первичного двигателя к движителю или исполнительному органу.

Электрические передачи бывают двух видов: «непрозрачные» (постоянного тока или с промежуточным звеном постоянного тока) и «прозрачные» (переменного тока).

В «непрозрачных» передачах частота вращения на выходе никак не связана с частотой вращения двигателя; это обеспечивает удобство трогания с места и изменения направления движения, а также полное использование мощности двигателя в широком диапазоне скоростей. «Непрозрачные» передачи широко применяются на тепловозах, карьерных самосвалах, тяжёлых тракторах и вездеходах, а также ледоколах.

«Непрозрачная» передача включает генератор постоянного тока или синхронный генератор с выпрямительной установкой; полученный постоянный ток поступает либо напрямую к двигателям постоянного тока, либо через инверторы к асинхронным двигателям.

«Прозрачная» электрическая передача включает синхронный генератор и синхронные или асинхронные двигатели, включенные напрямую; в этом случае электрическая передача лишь заменяет понижающий редуктор и обеспечивает реверсирование. Она проще и легче «непрозрачной» передачи; использовалась на некоторых океанских лайнерах.

Преимущества и недостатки

Электрическая передача обеспечивает удобное изменение частоты и направления вращения на выходе, плавное трогание с места, а также распределение мощности на несколько ведущих колёс/осей; первичный двигатель может быть расположен в любом месте транспортного средства независимо от расположения движителей.

С другой стороны, электрические машины имеют большой вес, также в них происходят заметные потери мощности; для их изготовления расходуется большое количество цветных металлов.

Применения

Корабли, подводные лодки, в основном, с атомной энергетической установкой.

Карьерные грузовики (БелАЗ и т. д.)

Тепловозы


Механические передачи

Механическая передача — механизм, служащий для передачи и преобразования механической энергии от энергетической машины до исполнительного механизма (органа) одного или более, как правило с изменением характера движения (изменения направления, сил, моментов и скоростей). Как правило, используется передача вращательного движения.

Классификация

Передачи зацепления:

Цилиндрические зубчатые передачи - отличаются надежностью и имеют высокий ресурс эксплуатации. Обычно применяются при особо сложных режимах работы, для передачи и преобразовывания больших мощностей. Цилиндрические передачи бывают прямозубыми, косозубыми и шевронными.

Прямозубые цилиндрические передачи легко изготавливать, но при их работе возникает высокий шум, они создают вибрацию и из-за этого быстрее изнашиваются.

Косозубые цилиндрические передачи обладают хорошей плавностью работы, низким шумом и хорошими эксплуатационными характеристиками. Существенный недостаток - возникают осевые силы, из-за которых приходится делать более жесткую конструкцию корпуса редуктора.

Шевронные цилиндрические передачи обладают крайне высокой плавностью работы. Шестерни этих передач представляют собой сдвоенные косозубые шестерни, но они имеют больший угол зубьев, чем косозубые. Стоимость изготовления шевронных зубчатых колес высокая, они требуют специализированных станков и высокой квалификации рабочих.

Конические зубчатые передачи в отличие от цилиндрических имеют пересекающиеся оси входных и выходных валов. Применяются если необходимо изменить направление кинетической передачи.

червячные - представляют собой механическую передачу от винта, называемого червяком на зубчатое колесо, называемое червяным колесом. Отличаются высоким предаточным отношением, относительно низким КПД. Червяки бывают однозаходные и многозаходные. Передаточное отношение червячного редуктора определяется как отношение количества зубьев на червячном колесе к количеству заходов на червяке.

гипоидные (спироидные);

цепные;

зубчатыми ремнями;

винтовые.

Волновая передача - сравнительно нова, отличается крайне высоким передаточным отношением. Имеет относительно малый вес и высокую износостойкость. Принцип работы - генерация волн на гибком колесе, которое имеет чуть меньшее количество зубьев чем жесткое колесо и смещение одного колеса относительно другого на их разницу зубьев за один оборот генератора волн.

Гидропередачи

Гидравлический привод (гидропривод) — это совокупность устройств, предназначенных для приведения в движение машин и механизмов посредством гидравлической энергии. Обязательными элементами гидропривода являются насос и гидродвигатель. Гидропривод представляет собой своего рода «гидравлическую вставку» между приводным двигателем и нагрузкой (машиной или механизмом) и выполняет те же функции, что и механическая передача (редуктор, ремённая передача, кривошипно-шатунный механизм и т. д.). Основное назначение гидропривода, как и механической передачи, — преобразование механической характеристики приводного двигателя в соответствии с требованиями нагрузки (преобразование вида движения выходного звена двигателя, его параметров, а также регулирование, защита от перегрузок и др.). Приводным двигателем насоса могут быть электродвигатель, дизель и другие, поэтому иногда гидропривод называется соответственно электронасосный, дизельнасосный и т. д.Содержание

Виды гидроприводов

Гидроприводы могут быть двух типов: гидродинамические и объемные. В гидродинамических приводах используется в основном кинетическая энергия потока жидкости. В объемных гидроприводах используется потенциальная энергия давления рабочей жидкости.

Широкое распространение в настоящее время получил объёмный гидропривод. Под объёмным гидроприводом понимается совокупность объёмных гидромашин, гидроаппаратуры и других устройств, предназначенная для передачи механической энергии и преобразования движения посредством рабочей жидкости.

Объёмной называется гидромашина, рабочий процесс которой основан на попеременном заполнении рабочей камеры жидкостью и вытеснении её из рабочей камеры. К объёмным машинам относят, например, поршневые насосы, аксиально-поршневые, радиально-поршневые, шестерённые гидромашины и др.

Одна из особенностей, отличающая объёмный гидропривод от гидродинамического, - большие давления в гидросистемах. Так, номинальные давления в гидросистемах экскаваторов могут достигать 32 МПа, а в некоторых случаях рабочее давление может быть более 300 МПа.

Объёмный гидропривод применяется в горных и строительно-дорожных машинах, в станкостроении и др.

В зависимости от конструкции и типа входящих в состав гидропередачи элементов объемные гидроприводы можно классифицировать по нескольким признакам.

По характеру движения выходного звена гидродвигателя:

Гидропривод вращательного движения

когда в качестве гидродвигателя применяется гидромотор, у которого ведомое звено (вал или корпус) совершает неограниченное вращательное движение;

Гидропривод поступательного движения у которого в качестве гидродвигателя применяется гидроцилиндр - двигатель с возвратно-поступательным движением ведомого звена (штока поршня, плунжера или корпуса);

Гидропривод поворотного движения

когда в качестве гидродвигателя применен поворотный гидроцилиндр, у которого ведомое звено (вал или корпус) совершает возвратно-поворотное движение на угол, меньший 360 .

По возможности регулирования

Регулируемый гидропривод

в котором в процессе его эксплуатации скорость выходного звена гидродвигателя можно изменять по требуемому закону. В свою очередь регулирование может быть дроссельным, объемным, объемно-дроссельным или изменением скорости двигателя, приводящего в работу насос. Регулирование может быть ручным или автоматическим. В зависимости от задач регулирования гидропривод может быть стабилизированным, программным или следящим.

Нерегулируемый гидропривод у которого нельзя изменять скорость движения выходного звена гидропередачи в процессе эксплуатации.

По схеме циркуляции рабочей жидкости

Гидропривод с замкнутой схемой циркуляции в котором рабочая жидкость от гидродвигателя возвращается во всасывающую гидролинию насоса. Гидропривод с замкнутой циркуляцией рабочей жидкости компактен, имеет небольшую массу и допускает большую частоту вращения ротора насоса без опасности возникновения кавитации, поскольку в такой системе во всасывающей линии давление всегда превышает атмосферное. К недостаткам следует отнести плохие условия для охлаждения рабочей жидкости, а также необходимость спускать из гидросистемы рабочую жидкость при замене или ремонте гидроаппаратуры;

Гидропривод с разомкнутой системой циркуляции в котором рабочая жидкость постоянно сообщается с гидробаком или атмосферой. Достоинства такой схемы - хорошие условия для охлаждения и очистки рабочей жидкости. Однако такие гидроприводы громоздки и имеют большую массу, а частота вращения ротора насоса ограничивается допускаемыми (из условий бескавитационной работы насоса) скоростями движения рабочей жидкости во всасывающем трубопроводе.

По источнику подачи рабочей жидкости:

Насосный гидропривод

В насосном гидроприводе, получившем наибольшее распространение в технике, механическая энергия преобразуется насосом в гидравлическую, носитель энергии — рабочая жидкость, нагнетается через напорную магистраль к гидродвигателю, где энергия потока жидкости преобразуется в механическую. Рабочая жидкость, отдав свою энергию гидродвигателю, возвращается либо обратно к насосу (замкнутая схема гидропривода), либо в бак (разомкнутая или открытая схема гидропривода). В общем случае в состав насосного гидропривода входят гидропередача, гидроаппараты, кондиционеры рабочей жидкости, гидроёмкости и гидролинии.

Магистральный гидропривод

В магистральном гидроприводе рабочая жидкость нагнетается насосными станциями в напорную магистраль, к которой подключаются потребители гидравлической энергии.

Аккумуляторный гидропривод

В аккумуляторном гидроприводе жидкость подаётся в гидролинию от заранее заряженного гидроаккумулятора. Этот тип гидропривода используется в основном в машинах и механизмах с кратковременными режимами работы.

По типу приводящего двигателя гидроприводы

могут быть с электроприводом, приводом от ДВС, турбин и т.д.

Преимущества

К основным преимуществам гидропривода относятся: возможность универсального преобразования механической характеристики приводного двигателя в соответствии с требованиями нагрузки, простота управления и автоматизации; простота предохранения приводного двигателя и исполнительных органов машин от перегрузок; надежность эксплуатации; широкий диапазон бесступенчатого регулирования скорости выходного звена, большая передаваемая мощность на единицу массы привода, надёжная смазка трущихся поверхностей при применении минеральных масел в качестве рабочих жидкостей.

Гидропривод обеспечивает бесступенчатое регулирование скоростей в широком диапазоне, получение больших сил и мощностей при малых размерах и весе передаточного механизма, возможность осуществления различных видов движения, возможность частых и быстрых переключений при возвратно-поступательных и вращательных прямых и реверсивных движениях.

Недостатки

К недостаткам гидропривода относятся: утечки рабочей жидкости через уплотнения и зазоры, особенно при высоких значениях давления, нагрев рабочей жидкости, что в ряде случаев требует применения специальных охладительных устройств и средств тепловой защиты, более низкий КПД (по приведённым выше причинам), чем у сопоставимых механических передач; необходимость обеспечения в процессе эксплуатации чистоты рабочей жидкости и защиты от проникновения в неё воздуха; пожароопасность в случае применения горючей рабочей жидкости.

При правильном выборе гидросхем и конструировании гидроузлов некоторые из перечисленных недостатков гидропривода можно устранить или значительно уменьшить их влияние на работу машин. Тогда преимущества гидропривода перед обычными механическими передачами становятся столь существенными, что во многих случаях предпочтение отдаётся именно ему.

Электрическая передача также как и гидрообъемная не имеет механического способа передачи энергии и состоит из генератора электрического тока, стабилизирующего элемента (диодный мост), системы регулирования и управления, электродвигателя и коробки отбора мощности.

Возможность агрегатного построения этой передачи больше, чем у гидрообъемной, так как взаимосвязь элементов трансмиссии осуществляется посредством гибких силовых кабелей – отсутствуют механически изнашивающиеся части, что упрощает контроль и техническое обслуживание. Двигатель не подвержен переменным нагрузкам и это увеличивает его ресурс. Изменение скорости машины происходит плавно. Недостатки электрической передачи: высокая стоимость, в связи с использованием дорогостоящих металлов в обмотках, и других элементах управления, полупроводников, большая масса и невозможность жесткой реализации крутящего момента. Все это не оправдывает ее использование в малогабаритных и среднегабаритных дорожно-строительных машинах.

Следовательно, при внедрении той или иной передачи необходимо в первую очередь определить область использования техники, диапазон ее работы и себестоимость производства. Для универсальной малогабаритной техники наиболее эффективно применение механической передачи энергии с автоматическим выбором и включением передач, а также гидрообъемной передачи. Для универсальных машин средних габаритов – гидродинамическая передача, а также гидрообъемно-механическая и гидрообъемная. На крупногабаритных машинах наиболее оправдали себя гидродинамическая и электрическая передача мощности.

Современные универсальные машины должны иметь возможность работать на сверхнизких скоростях и при этом развивать транспортную скорость городского потока. Поэтому наиболее оправдано применение автоматических передач с механической, гидромеханической и гидрообъемно-механической трансмиссией. Бесступенчатое регулирование позволяет значительно повысить технический уровень передачи и показатели эффективности. Это связано с отсутствием передачи, переключаемой под нагрузкой, и быстроизнашивающихся фрикционов. При использовании гидропривода упрощается регулирование мощности отбираемой на ход и управление навесным оборудованием, легко осуществляется реверс передачи, бесступенчато изменяются скорости в рабочем и транспортном диапазоне, применяются различные варианты управления в зависимости от назначения машины. Небольшие размеры гидроагрегатов привода позволяют размещать их в любом месте при проектировании машины и легко заменять по окончании срока службы.

В зависимости от необходимых параметров машины, мы выбираем ту или другую передачу мощностного потока. Это связано с пожеланиями потребителя такими как: экономичность создания и эксплуатации транспортного средства, надежность, эргономичность и простота управления.

Эти преимущества настолько значительны, что гидропривод, в настоящее время, применяется не только на экскаваторах и погрузчиках, но и в таких машинах, как бульдозеры, асфальтоукладчики, самоходные бурильные установки. Таким образом, применение в передаче объемного регулирования скорости и тягового усилия наиболее эффективно и на многофункциональных машинах, работающих в различных условиях с различным навесным рабочим оборудованием, количество и производительность которого зависит от характеристик трансмиссии машины.


Гидрообъемная коробка передач

Гидрообъемная трансмиссия обеспечивает преобразование механической энергии в напор циркулирующей жидкости. В такой трансмиссии гидронасос, приводимый в действие от двигателя внутреннего сгорания, соединен трубопроводами с гидродвигателями.

Напор жидкости, создаваемый гидронасосом, преобразуется в крутящий момент на валах гидродвигателей, соединенных с ведущими колесами автомобиля. Недостатками гидрообъемной трансмиссии по сравнению с механической являются большие габаритные размеры и масса, меньший к. п. д. и высокая стоимость. Поэтому такая трансмиссия не находит широкого применения.

«Транспортное средство высокой проходимости с полнопоточной гидрообъемной «интеллектуальной» трансмиссией, обеспечивающей бесступенчатый и плавный подвод мощности к колесам».

Российский «Гидроход»

Первые попытки применить ее в трансмиссии автомобилей относятся к концу XIX века. Однако низкий КПД, высокая стоимость, связанная со сложностью конструкции и необходимостью высокой точности изготовления, большие габариты и вес, трудности, связанные с созданием надежных уплотнителей, заставили отказаться от этой идеи на долгие годы. Однако в последнее время ситуация в корне изменилась: гидрообъемные приводы и трансмиссии стали обычным явлением на бульдозерах, а на автокранах и экскаваторах почти во всех классах просто вытеснили все остальные схемы.

Произошло это в результате усовершенствования конструкций гидрообъемных насосов и гидромоторов, а главным образом – уплотнений в них. Ведь гидравлическая мощность равна произведению рабочего давления на расход жидкости, и если 20 лет назад 200 кг/см2 (бар) казались пределом возможного, то теперь 45–50 МПа (450–500 бар) никого не удивишь.

Преимущества гидрообъемных передач по сравнению с традиционными: бесступенчатое изменение передаточного числа трансмиссии в целом в очень широких пределах; возможность замены всех механизмов механической трансмиссии (а не только коробки передач и сцепления) одной-двумя парами «гидронасос–гидромотор»; компоновочные, связанные с возможностью размещения гидромоторов на любом расстоянии от гидронасоса, в результате чего гидромоторы можно располагать непосредственно в колесах; легкость реверсирования передачи и получения одинаковых скоростей при движении автомобиля вперед и назад.

Управляет работой гидронасосов и гидромоторов электронная система, без какого-либо вмешательства водителя, работа которого предельно упрощается.

Гидрообъёмная трансмиссия- это устройство для передачи движения, в состав которого входит объёмный гидропривод.

Мощность двигателя в такой трансмиссии передаётся ведущим органам машины от перемещения замкнутого объёма жидкости между вытеснителями насоса и гидроматора. Ряд положительных свойств гидрообъёмной трансмиссии в сочетании с широким применением гидрофицированного технологического оборудования способствует использованию этих передач в конструкциях как зарубежных, так и отечественных лесозаготовительных машин. К достоинствам гидрообъёмных передач, при использовании их в качестве основных агрегатов трансмиссий, относятся:

- бесступенчатое регулирование скорости и плавность передачи крутящего момента;

- реверсивность и возможность двигателя на малых “ползучих” скоростях;

- удобство компоновки и минимальное использование механических звеньев;

- возможность объединения гидропривода с механизмом поворота;

- лёгкость управления его автоматизации.

Наряду с достоинствами, эти передачи имеют ряд существенных недостатков: снижение КПД трансмиссии при больших диапазонах регулирования и, как следствие, неэкономичность длительной работы машины на режимах, не соответствующих номинальным нагрузкам; несколько большая масса трансмиссии на единицу передаваемой мощности; более высокая стоимость трансмиссии.

Для лесных машин, имеющих гидрофицированное рабочее оборудование, этот тип трансмиссий наиболее перспективен.


Пневматический делитель коробки передач, виды гидроагрегатов

Механизм переключения передач основной коробки передач имеет дистанционный механический привод управления. В привод (рис. 2) входят рычаг 1 переключения, передняя 2 и промежуточная 4 тяги, рычаг 3 передачи и шток с рычагом 5 механизма переключения передач, который находится в крышке 6 коробки передач. Механизм переключения передач делителя имеет пневматиче­ский привод. Привод состоит из переключателя 7 , находящегося на рычаге 1 коробки передач, редукционного клапана 10, пневмоцилин-дра 13, воздухораспределителя 9, клапана 11 включения делителя, крана 8 и трубопроводов.

При установке переключателя в положение Н (низшая) или В (высшая) передача золотник крана 8 перемещается тросом. Сжа­тый воздух от редукционного клапана 10 поступает в соответству­ющую полость воздухораспределителя 9, устанавливая при этом его золотник в необходимое положение. При выключении сцепле­ния упор 12, установленный на толкателе рычага выключения сцепления, открывает клапан 11, и сжатый воздух проходит в воздухораспределитель 9 и далее в нужную полость пневмоцилиндра 13, перемещая его поршень и выключая передачи в делителе. Следовательно, переключатель можно включать заранее, однако переключение передач в делителе произойдет только при выклю­чении сцепления. Такое полуавтоматическое переключение пере­дач делителя значительно облегчает его применение.

Рис.2. Приводы переклю­чения коробки передач (а) и делителя (б) грузовых авто­мобилей КамАЗ:

1, 3, 5 — рычаги; 2, 4 — тяги;6 — крышка; 7 — переключа­тель; 8 — кран; 9 — воздухорас­пределитель; 10, 11 — клапаны; 12 — упор; 13 — пневмоцилиндр; В, Н — положения пе­реключателя

 Фильтры. Назначение, разновидности, классификация.

clip_image028

Рис. 7.1. Фильтр очистки масла:

1 – винт-стержень;

2, 3, 4, 7, 12, 13, 22, 28 – кольца;

5, 9, 16 – пружины;

6, 24 – уплотнения;

8, 11, 18, 19, 27 – пробки;

10 – контактное устройство сигнализатора;

14, 17, 23 – втулки;

15 – перепускной клапан;

20 – прокладка;

21 – корпус;

25 – фильтрующий элемент;

26 – колпак.

Полнопоточный масляный фильтр системы смазки двигателя автомобиля КамАЗ-5320 с двумя сменными фильт­рующими элементами крепится тремя болтами к блоку цилиндров справа. К корпусу 21 фильтра (рис. 7.1) винтами 1 крепятся фильт­рующие элементы 25 и колпаки 26. С 1979 года устанавливаются бумажные фильтрующие элементы с повышенной пропускной спо­собностью. В летнее время в случае необходимости применяются фильтрующие элементы с композицией из древесной муки. В корпусе фильтра установлен перепускной клапан 15, обеспечивающий подачу масла в главную магистраль при засорении фильтра. Клапан открывается при перепаде давлений масла на входе и выходе из фильтра, равном 250—300 кПа (2,5—3 кгс/см2). Клапан работает совместно с контактным устройством 10, обеспечивающим включение лампы, сигнализирующей о работе двигателя на неочищенном масле. Длительная работа с засоренным фильтром недопустима, так как приводит к повышенному износу деталей двигателя. Свечение лампы допустимо только при пуске двигателя и его прогреве с холодным маслом в системе смазке. При сливе масла из фильтра используют пробки 27.

Центробежный масляный фильтр системы смазки двигателя автомобиля КамАЗ-5320 с гидравлическим приводом предназначен для дополнительной очистки масла от механических примесей. Установлен справа, в передней части двигателя. На оси ротора 11 (рис. 7.2), ввернутой в корпус фильтра 1 на упорном шариковом подшипнике установлен ротор 3 с колпаком 2, закрепленным гайками 5 и 8. В нижней части корпуса установлено стопорное устройство, состоящее из пластины 15 и стопоров 14 с пружинами. Стопорное устройство обеспечивает фиксацию ротора при разборке фильтра. Снаружи на оси 11 гайкой 9 закреплен кол­пак фильтра 4. Стыки соединяемых деталей уплотнены прокладками и кольцом. В корпусе установлен перепускной клапан 18 фильтра. Перепускной клапан ограничивает давление масла в фильтре на уровне 600—650 кПа (6—6,5 кгс/см2). Ротор фильтра приводится во вращение энер­гией струи масла, выбрасываемой из сопла ротора на лопатки втулки 13, закрепленной в роторе. Масло, входящее из колпака 2 во внутреннюю полость ротора по касательно расположенным отверстиям, также создает усилия, способствующие вращению ротора. Благодаря этому ротор с колпаком и находящимся в нем маслом вращается с частотой до 5000 об/мин. Возникающие при этом центробежные силы отбрасывают и удерживают механические примеси на внутренней стенке колпака 2. Очищенное масло по трубке поступает в поддон двигателя.

clip_image030

Рис. 7.2. Центробежный фильтр очистки масла:

1 – корпус;

2 – колпак ротора;

3 – ротор;

4 – колпак фильтра;

5, 8, 9 – гайки;

6 – упорный подшипник;

7 – кольцо;

10, 13 – втулки ротора;

11 – ось ротора;

12 – маслоотражатель;

14 – стопор ротора;

15 – пластина;

16, 19 – пружины;

17 – трубка;

18 – предохранительный клапан;

20 – пробка.

 

clip_image032

Рис. 7.3. Фильтр грубой очистки топлива:

1 – сливная пробка;

2 – стакан;

3 – успокоитель;

4 – фильтрующая сетка;

5 – отражатель;

6 – распределитель;

7 – корпус;

8 – подводящий штуцер;

9 – отводящий штуцер.

       

Фильтр грубой очистки топлива системы питания двигателя автомобиля КамАЗ-5320 (фильтр-отстойник) предназна­чен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливоподкачивающий насос низкого давления. Он установлен на всасы­вающей магистрали системы питания с левой стороны автомобиля на раме. Основными частями фильтра (рис. 7.3) являются корпус 7, стакан 2, успокоитель 3, фильтрующая сетка 4, отражатель 5 и рас­пределитель 6.

Топливо, поступающее из топливного бака через подводящий штуцер 8, подается к распределителю 6 и стекает в стакан. Круп­ные посторонние частицы и вода оседают в нижней части стакана. Из верхней части стакана через фильтрующую сетку 4 по отводящему штуцеру 9 и топливопроводам топливо поступает к топливоподкачивающему насосу низкого давления.

clip_image034

Рис. 7.4. Фильтр тонкой очистки топлива:

1 – сливная пробка;

2 – стержень;

3 – стакан;

4, 6, 7 – уплотнительные прокладки;

5 – фильтрующий элемент;

8 – корпус;

9, 11, 12 – пробки;

10 – сливной клапан-жиклер.

Фильтр тонкой очистки топлива системы питания двигателя автомобиля КамАЗ-5320 (рис 7.4) предназначен для окончательной очистки топлива перед поступлением его в топливный насос высокого давления, а также для сбора и удаления в бак проникшего в систему питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер 10. Открытие клапана происходит при давлении в полости 150±20 кПа (1,5±0,2 кгс/см2).

Сбор воздуха в фильтре обеспечивается тем, что он один из всех агрегатов системы питания топливом установлен в самой высокой точке системы.

Топливный фильтр тонкой очистки состоит из двух секции и включает в себя два стакана 3 с приваренными к ним стержнями, корпус 8, два смежных фильтрующих элемента 5, изготовленных из бумаги. Прохождение топлива только через фильтрующий элемент обеспечивается уплотнительными прокладками 4, 6, 7.

clip_image036

Рис. 7.5. Воздушный фильтр:

1 – корпус;

2 – патрубок отбора пыли;

3 – фильтрующий элемент;

4 – гайка;

5 – крышка;

6 – застежка;

7 – кронштейн;

8 – входной патрубок;

9 – выходной патрубок.

Воздушный фильтр сухого типа системы питания двигателя воздухом автомобиля КамАЗ-5320, с двухступенчатой очисткой воздуха и автоматическим отсосом пыли предназначен для очистки воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, крепится к раме ав­томобиля. Фильтр состоит из корпуса 1 (рис. 7.5), фильтрующего элемента 3, крышки 5, деталей крепления патрубков подвода 8 и отвода 9 воздуха и патрубка 2 отсоса пыли. В корпусе 1 фильтра устанавливается фильтрующий элемент, который крепится к кронштейну 7 гайкой 4. Между наружным и внутренним цилиндрами фильтрующего элемента установлен гофрированный пористый кар­тон. Цилиндры фильтрующего элемента закрыты крышками и уплот­нены прокладками. Корпус закрывается крышкой 5, крепящейся застежками 6. Воздухозаборник обеспечивает герметичное соединение трубы 5 (рис. 7.6) с колпаком 7 и сеткой, закрепленными на кабине, с фильтром 1, расположенным на раме. Гофрированные резиновые патрубки воздухозаборника, внутри которых вставлены опорные диски с пружинами, прижаты к кронштейну 4. Это обеспечивает сохранение герметизации стыков при смещениях рамы и ка­бины и возможность откидывания последней.

Впускные трубопроводы через пароинтовые прокладки крепят­ся на боковых поверхностях головок цилиндров двигателя и сое­диняются между собой переходником. Стыки уплотнены резиновой прокладкой.

На левом впускном коллекторе установлен сигнализатор степе­ни засоренности воздушного фильтра механического типа.

clip_image038

Рис. 7.6. Система питания двигателя воздухом:

1 – воздушный фильтр;

2 – входная труба;

3 – воздухозаборник;

4 – кронштейн;

5 – труба воздухозаборника;

6 – хомут;

7 – колпак с сеткой;

8 – труба;

9 – патрубок отбора пыли.

Last Updated on Saturday, 08 November 2014 17:29