Шпаргалки к экзаменам и зачётам

 Действительный рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания.

 

-Процесс впуска. Начинается в точке ,соответствующей началу открытия впускного клапана до прихода поршня в в.м.т. на такте впуска. Заканчивается впуск при полном закрытии впускного клапана в точке, когда поршень прошел н.м.т.

-Процесс сжатия. Начинается после окончания процесса впуска и продолжается при движении поршня к в.м.т.

-При этом достигается максимальная степень расширения рабочего тела, условия для наиболее эффективного сгорания топлива и повышения экономичности двигателя. Процесс сжатия происходит при закрытых впускном и выпускном клапанах и служит для увеличения температурного перепада цикла и степени расширения продуктов сгорания топлива. Это создает благоприятные условия для воспламенения и сгорания рабочей смеси и обеспечивает эффективное преобразование теплоты в механическую работу

-Процесс сгорания После сжатия с некоторым опережением до в.м.т. впрыскивается топливо в дизеле или поджигается рабочая смесь в карбюраторном двигателе. В дизеле впрыскивание топливо продолжается, как правило до прихода поршня в в.м.т., а иногда и при его движении после в.м.т. на такте расширения.

-Процесс расширения. В процессе расширения тепловая энергия топлива преобразуется в механическую работу. Процесс расширения протекает в условиях догорания топлива и восстановления продуктов диссоциации , уменьшения теплоемкости продуктов сгорания при переменных давления, температурах и поверхности охлаждения.

-Процесс выпуска. Выпуск отработавших газов начинается в момент открытия выпускного клапана с опережением относительно НМТ на угол 40 ... 75° и заканчивается после закрытия выпускного клапана после ВМТ с запаздыванием на угол 10 ... 40°.

Процесс выпуска в четырехтактных двигателях условно можно разделить на три периода:

- Свободный выпуск. В начале открытия выпускного клапана давление в цилиндре составляет 0.4 ... 0.6 МПа, а давление в выпускном трубопроводе 0.105 ... 0.12 МПа. Под действием этого перепада давлений происходит истечение газов из цилиндра с начальной скоростью 500 ... 700 м/с.

-Принудительный выпуск. Считается, что принудительный выпуск продолжается во время движения поршня от НМТ к ВМТ.

- Продувка. Продувка осуществляется в период перекрытия клапанов

Действительная индикаторная диаграмма

четырехтактного двигателя.

0-1 –заполнение рабочей смесью,1-2 – сжатие воздуха или рабочей смеси,

2-3'-3 – период горения рабочей смеси,

3-4 – рабочий ход поршня (расширение продуктов сгорания),

4-5 – выхлоп отработавших газов, падение давления до атмосферного

5-0 – освобождение цилиндра от продуктов сгорания.

Правка деталей кузовов механическим и температурным воздействием. Применяемый материалы и инструмент.

Механическое воздействие осуществляется инструментом с ориентированной режущей кромкой (точение, сверление, фрезерование и т.п.) и с неориентированной режущей кромкой (шлифование, пескоструйная и т.п.) или без нее (струей воды под давлением до 100 МПа, металлическими щетками и т.п.).

Температурное воздействие применяется для любых материалов (лазером, эл. лучом, газовая сварка и т.п.).

 Исходные данные для технологического проектирования предприятий.

В задании обычно указывают: тип автотранспортного предприятия и списочное количество единиц подвижного состава по маркам; среднесуточный пробег автомобилей; режим работы предприятия и его производственных подразделений (определяется количеством рабочих смен и рабочих дней в году); тип дорожного покрытия, рельефа местности и условия движения; природно-климатические условия; пробег автомобилей с начала эксплуатации; способ хранения автомобилей.

Вместо перечисленных в задании могут быть определены и другие требования. Так, вместо списочного числа автомобилей может быть указан годовой объем перевозок, вместо среднесуточного пробега - продолжительность пребывания автомобиля в наряде, средняя длина ездки автомобиля в груженом состоянии и т.п.

Исходные данные для технологического расчета представляются в следующем виде: списочное количество подвижного состава – А_и; среднесуточный пробег единицы подвижного состава – l_сс, время в наряде – Т_н,ч; число дней работы подвижного состава в году – Д _раб.г; категория условий эксплуатации–КУЭ. Тип автотранспортного предприятия. Климатический район.

 

 Металлизация. Газопламенное напыление. Электродуговая металлизация. Применение, оборудование, материалы.

 

Металлизация – один из распространенных способов получения металлических покрытий поверхностей нанесе­нием на эти поверхности расплавленного металла.

Сущность процес­са состоит в следующем; металл, расплавленный электрической ду­гой (при электродуговой металлизации) или ацетилено-кислородным пламенем (при газовой металлизации), и распыленный струей инерт­ного газа или воздуха под давлением до О.бМПа, наносится на спе­циально подготовленную поверхность детали. Металлизация позво­ляет получать слои металла толщиной от 0,1 до 10 и более мм с высо­кой производительностью процесса.

Соединение металлизационного покрытия с основным металлом детали происходит за счет механических и частично молекулярных связей, а также вследствие усадки покрытия при охлаждении. В зависимости от способа расплавления наносимого материала металлизацию называют электродуговой (расплавление электричес­кой дугой), газопламенной (расплавление газовым пламенем) или плаз­менной (расплавление плазменной струей).

Дуговая металлизация. Это процесс, при котором металл (чаще всего в виде проволоки) расплавляется электрической дугой и затем струей сжатого воздуха наносится на поверхность восстанавливае­мой детали (рис. 3.30). Электродные проволоки подаются двумя парами изолированных один относительно другого роликов, контак­тируют, выходя из латунных наконечников. Последние находятся под напряжением, что приводит к возникновению электрической дуги, в которой плавятся проволоки.

Струя сжатого воздуха распыливает образующиеся капельки жидкого металла на мельчайшие частицы и с силой подает их на по­верхность детали.

Раскаленные частицы, соприкасаясь со струей сжатого воздуха, охлаждаются, но достигают поверхности детали в пластическом со­стоянии. Ударяясь о нее с большой скоростью (до 200 м/с), они рас­плющиваются, заполняя неровности (образуется пористое покры­тие).

При наличии пористости создаются благоприятные условия для работы подвижных соединений, ибо металлизационные покрытия обладают самосмазываемостью. Эффект последней объясняется различием в коэффициентах расширения смазки и материала дета­ли. С повышением температуры трущихся поверхностей масло за счет большего объемного расширения выступает из пор и капилля­ров и смазывает поверхности трения. Особенно желателен этот эф­фект в начальный период работы соединения, когда между поверх­ностями трения находится мало смазочного материала и возможно схватывание трущихся поверхностей.

Восстанавливаемая деталь с поверхности не проплавляется, и температура ее повышается не более чем на 100... 150 "С. В связи с этим не происходит коробления деталей и нарушения их термооб­работки.

При использовании высокоуглеродистой проволоки напыляе­мое покрытие имеет высокую твердость — происходит закалка час­тиц.

Промышленностью выпускаются стационарные универсальные аппараты ЭМ-12М и ЭМ-15, работающие от сварочных преобразо­вателей ПСМ-1000 или выпрямителей ВД-1601. Поставляют также комплекты КДМ-2 и ручной дуговой аппарат ЭМ-14М.

Газовая металлизация. Это процесс, при котором материал в виде проволоки или порошка плавится в источнике тепловой энергии, образующемся в результате горения смеси кислород + горючий газ!

При проволочной металлизации (рис. 3.32, а) на­пыляемый материал поступает через центральное отверстие горел­ки и расплавляется в пламени горючего газа. Струя сжатого воздуха (азота) распыляет (диспергирует) материал на мелкие частицы, ко­торые наносятся на предварительно подготовленную поверхность с образованием покрытия нужной толщины.

Проволока подается электродвигателем через редуктор или ро­лики, приводимые в движение встроенной в горелку воздушной турбинкой. Последняя работает на сжатом воздухе, используемом для напыления.

При порошковой металлизации (рис. 3.32, б) по­ступающий из бункера порошок разгоняется потоком транспорти­рующего газа и на выходе из сопла попадает в пламя, где и нагрева­ется до необходимой температуры.

Горючим газом может быть ацетилен или пропан-бутан. В пер­вом случае процесс выполняется на аппарате МГИ-4А, во втором — МГИ-4П.

Для напыления тугоплавких материалов применяют установку УПН-8-68, которая состоит из распылительной головки, автоном­но расположенного питателя и вспомогательного оборудования.

Она работает на ацетиленокислородном пламени. Транспортирую­щим газом служит кислород.

 

 Ведущие моменты приложенные к движителям.

 

Источник движущей силы трактора и автомобиля - двигатель. Развиваемый им крутящий момент Мд передается через механизмы трансмиссии к движителям и его называют ведущим. Так как частота вращения движителей значительно меньше частоты вращения коленчатого вала двигателя, то ведущий момент Мвед больше крутящего момента двигателя. Мвед = Мд·iтр·hтр

Основные схемы трансмиссий : 1) Механическая 2)Электромеханическая 3)Гидрообьемная

 Конструктивные, технологические, организационно-технические, санитарно-гигиенические и противопожарные мероприятия в системе безопасности жизнедеятельности.

Основные мероприятия, направленные на снижение опасности воздействия инфракрасного излучения, состоят в следующем:

-Снижение интенсивности излучения источника (замена устаревших технологий современными и др.).

-Защитное экранирование источника или рабочего места (создание экранов из металлических сеток и цепей, облицовка асбестом открытых проёмов печей и др.).

-Использование средств индивидуальной защиты (использование для эащиты глаз и лица щитков и очков со светофильтрами, защита поверхности тела спецодеждой из льняной и полульняной пропитанной парусины).

-Лечебно-профилактические мероприятия (организация рационального режима труда и отдыха, организация периодических медосмотров и др.).

БЖ обеспечивает следующие защитные мероприятия:

-защиту от поражения электрическим током людей при косвенном прикосновении к токоведущим частям электроприборов или нарушении изоляции;

-пожаробезопасность;

дополнительную защиту от поражения эл.током людей при непосредственном прикосновении к токоведущим частям

ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ ОХРАНОЙ ТРУДА

-Обучение работающих по безопасности труда Пропоганда вопросов охраны труда

-Обеспечение безопасности производственного оборудования: -выпускаемого -эксплуатируемого Обеспечение безопасности производственных процессов

-Обеспечение безопасного состояния зданий: -строящихся -эксплуатируемых

-Нормализация санитарно-гигиенических условий труда

-Обеспечение работающих средствами индивидуальной защиты

-Обеспечение оптимальных режимов труда и отдыха

-Организация лечебно-профилактического обслуживания работающих

-Санитарно-бытовое обслуживание работающих Профессиональный отбор рабочих отдельных специальностей

 

 

 Средства диагностики. Классификация системы диагностики. Виды датчиков в системах диагностирования. Методы диагностирования.

 

СРЕДСТВА ДИАГНОСТИКИ – приборы, стенды, кроме того может быть человек.

КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ДИАГН-КИ:

По характеру связи с тех-х средств с объектом:

-встроенные

-выделенные

.По условию съема информации:

-функциональные (диагностирование в процессе нормальной работы объекта)

-тестовые (по отклику на сигнал с тестера)

По полноте охвата:

-общие

-локальные

По степени универсальности:

-специальные

-универсальные

По количеству диагностируемых параметров:

-однопараметрические

-многопараметрические

По степени участия человека:

-ручные

-машинные

ТИПЫ ДАТЧИКОВ В СИСТЕМЕ ДИАГН-КИ:

-Реастатные

-Терморезистроные

-Тензорезисторные (механически направленные)

-Расходомеры

-Пъезоэлектрические

СИГНАЛ ДОЛЖЕН БЫТЬ:

-Чувствительность (скорость приращения диагностируемого параметра к скорости изменения тех-го состояния)

-Однозначность, (отсутствие экстремальных значений от начала до конца параметра тех-го состояния)

-Стабильность (вариация значений диагностируемого параметра при многократном измерении на объекте имеющего одно значение параметра)

МЕТОДЫ ДИАГН-Я:

Прямой (контактный ) – техническое измерение

«+» точность, наглядность, достоверность

«-» необходимость разборки, (уменьшение срока службы), трудоемкость, невозможность комплексной оценки сложной системы

Косвенный метод – диагностика

«+» не нужна разборка, уменьшает трудоемкость, возможность контроля не разборных элементов

«-» Сложность диагностического оборудования, стоимость, метрологический контроль, повышение требований к персоналу

 

 Требования к рулевому управлению. Классификация рулевого механизма и требования к нему.

 

Рулевое управление состоит из 2 систем: рулевой механизм и рулевой привод. В рулевой механизм входит рулевое колесо, рулевой вал и рулевая передача. В рулевой привод входит рулевая сошка, рулевые тяги, рычаг маятниковый, поворотная цапфа и усилители.

Рулевое управление

По расположению:

-левый

-правый

По конструкции:

-с усилителем

-без усилителя

Конструкция рулевого управления зависит от типа подвески.

Требования:

-Минимальный радиус поворота. От значения этого радиуса во многом зависит маневренность, которая в свою очередь достигается выбором наибольшего угла поворота управляемых колес (2..2,5 базы автомобиля). Практически определяется на скорости 5 км/ч.

где: R_э – колея передних колес

B₁ – радиус поворота при движении

δ₁, δ₂ – углы увода передних колес

L – база автомобиля

θ_мах – максимальный угол поворота колеса

-Пропорциональность между усилием на рулевом колесе и сопротивлением поворота управляемых колес (силовое передаточное число)

где: P_C, M_C – усилие и момент сопротивления поворота управляемых колес.

P_РК, M_РК – усилие и момент на рулевом колесе.

Максимальное усилие должно составлять не более 120 Н и не менее 60 Н. На легкость управления влияет диаметр рулевого колеса (для легковых 380-420; грузовые и автобусы 440-560). Максимальный угол поворота рулевого колеса составляет 1,5-3 оборота.

-Соответствие между углами поворота рулевого колеса и управляемых колес (кинематическое передаточное число).

-Минимальная передача толчков и ударов на рулевое колесо от дорожных неровностей. Это достигается следующими способами: увеличенное передаточное число рулевого механизма в нейтральном положении управляемых колес.

а) Уменьшают плече обкатки управляемых колес.

где a₀ – плече обкатки

б) Увеличить податливость рулевого управления до оптимального значения, обеспечить быстрое и своевременное реагирование управляемых колес на повороты рулевого колеса.

в) Применение амортизирующего устройства в рулевом механизме или в рулевом приводе.

г) Применение усилителей, которые воспроизводят и поглощают толчки и удары.

-Предотвращение автоколебаний управляемых колес вокруг осей поворота.

-Травмобезопасность, исключающее травмирование водителя при столкновении автомобиля.

Рулевой механизм:

Червячный:

-червячно-роликовый

-червячно-секторный

Винтовой:

-винторычажный

-винтореечный

Зубчатый:

-шестеренный

-реечный

Червячно-роликовый применяется на всех типах автомобилей. Червячно-секторный – только на грузовых.

Требования:

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение рулевого привода, вызывающее поворот управляемых колес. Служит для увеличения усилия водителя, прилагаемого к рулевому колесу и передачи его к рулевому приводу. К рулевым механизмам кроме общих требований предъявляются следующие:

-Высокий КПД при передаче усилия от рулевого колеса к управляемым колесам для легкости управления и несколько меньший КПД в обратном направлении для уменьшения толчков и ударов на рулевом колесе.

-Высокая стабилизация управляемых колес.

-Минимальный зазор в зацеплении механизма при нейтральном положении управляемых колес и возможность регулирования этого зазора в процессе эксплуатации.

 

 Расчет действительного цикла двигателя, параметры впуска.

 

Начинается в точке ,соответствующей началу открытия впускного клапана до прихода поршня в в.м.т. на такте впуска. Заканчивается впуск при полном закрытии впускного клапана в точке, когда поршень прошел н.м.т.

-Давление и температура в конце пуска.

Под давлением конца пуска подразумевается среднее значение давления давления за процесс впуска. Так как впускная система двигателя оказывает сопротивление прохождению заряда, то давление для двигателей без надува всегда ниже атмосферного, а у двигателей с наддувом выше.

или - давление с надувом, - без надува, - потери давления,

Температура газа, находящегося в цилиндре двигателя в конце пуска, зависит от температуры и массы свежего заряда, температуры и массы газов, оставшихся в цилиндре от предыдущего цикла, и степени подогрева заряда.

T=

- температура с надувом, - температура подогрев заряда, - коэффициент остаточных газов, - температура остаточных газов

Расчет процесса сжатия.

Начинается после окончания процесса впуска и продолжается при движении поршня к в.м.т.

При этом достигается максимальная степень расширения рабочего тела, условия для наиболее эффективного сгорания топлива и повышения экономичности двигателя. Процесс сжатия происходит при закрытых впускном и выпускном клапанах и служит для увеличения температурного перепада цикла и степени расширения продуктов сгорания топлива. Это создает благоприятные условия для воспламенения и сгорания рабочей смеси и обеспечивает эффективное преобразование теплоты в механическую работу

Расчет давления и температуры в конце сжатия ведут по уравнению политропического процесса:

- давление в конце пуска,- температура в конце пуска, - степень сжатия, -показатель политропы.

Среднее значение показателя политропы сжатия можно получить из уравнения:

Процесс сжатия протекает при непрерывном изменении теплообмена между рабочим телом и стенками цилиндра.

 

 Устройство и принцип действия регулирования фаз газораспределения ДВС на примере систем VVTi, VITEC и DubleVANOS.

 

Причины применения и назначение:

При работе любого двигателя внутреннего сгорания происходящие в нем процессы, (впуск, сгорание, выпуск) обладают определенной инерционностью. Поэтому клапаны открываются не точно в верхней или нижней мертвых точках, а заблаговременно. Но так как обороты двигателя меняются в очень широких пределах, скорость всасываемого воздушного потока и потока отработавших газов тоже меняются, соответственно для улучшения наполнения цилиндров свежей порцией топливо-воздушной смеси и очистки от продуктов сгорания нужно постоянно изменять момент и время открытия/закрытия клапанов. Это напрямую влияет на характеристики двигателя – крутящий момент на разных оборотах. Именно поэтому и были созданы системы изменения фаз газораспределения.

Таким образом, один и тот же двигатель можно заставить лучше «тянуть» в более широком диапазоне оборотов.

Названия систем:

Различные компании употребляют разные термины для обозначения систем регулировки фаз газораспределения. Например, у BMW – Vanos (регулировка впускных клапанов), Bi-Vanos (Double-Vanos) (регулировка впускных и выпускных клапанов). У Honda эта система обозначается аббревиатурой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) с различными индексами, у Cadillac, Suzuki, Toyota, Peugeot – VVT (valve variable timing), у Subaru – Active Valve Control System, у Opel – Cam-Phase.

Наиболее распространенный способ регулирования фаз газораспределения – «закручивание» распределительного вала относительно шестерни его привода. Собственно, этот механизм практически всегда располагается в ведомой шестерне привода ГРМ. Но дальше есть некоторые отличия.

У Vanos и Double-Vanos от BMW через каналы распределительного вала в корпус механизма регулирования подается моторное масло. Его количество определяется электронным блоком управления. Масло давит на пластины и проворачивает вал относительно шестерни, фактически этот механизм работает как гидромотор. В случае отказа системы давление масла уменьшается, и возвратная пружина возвращает вал в исходное положение. Подобным образом устроен и механизм поворота распредвала относительно шестерни у двигателей Opel (система Cam-Phase).

В двигателях Alfa Romeo JTS 16V используется другой механизм поворота распредвала типа «винт–гайка». На конце распределительного вала выполнена шлицевая часть, по которой может перемещаться винт–поршень. Внутри специального стакана, соединенного с шестерней привода вала, также нарезана резьба (как в гайке). Изменяя давление масла в полостях, можно перемещать винт–поршень относительно распредвала. При этом резьбовая часть винта–поршня проворачивается по резьбе стакана, и через шлицы поворачивает вал.

Системы, изменяющие относительное положение шестерни привода и распределительного вала, обладают одним недостатком. Геометрия кулачков распредвала неизменна, и они обеспечивают фиксированную высоту подъема клапана. Поэтому конструкторы BMW разработали механизм, изменяющий высоту подъема клапана, под названием Valvetronic

(в дополнение к Double-Vanos).

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)

Системы VTEC от Honda объединяют регулировку двух параметров одновременно. Правда, они изменяют характеристики двигателя не плавно, а ступенчато. Для этого используется следующий способ. Клапаны могут приводиться в действие не от одного кулачка на распределительном валу, а от нескольких (в некоторых модификациях на два клапана приходится пять кулачков распределительного вала, из них один – почти круглый). Профили кулачков разные. Они отличаются как высотой, так и формой. Каждому кулачку соответствует свой рычаг привода (рокер). При помощи гидравлических плунжеров, управляемых электроникой, рокеры могут соединяться в разных комбинациях, обеспечивая привод пары клапанов от одного из кулачков, или каждого клапана в отдельности.

Существует несколько модификаций VTEC, причем они могут выполнять разные задачи:

-Например, в режиме низких и средних оборотов дают наибольшую экономичность, а на больших оборотах – максимальные тяговые характеристики, или получать максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

-Есть разновидности, которые создают максимальную мощность при разгоне и максимальную экономичность при установившейся скорости с небольшим числом оборотов, и даже повышающие эффективность торможения двигателем при помощи закрытия всех клапанов и отключения зажигания.

-Наконец интеллектуальный VTEC (i-VTEC) дополнен еще и механизмом, регулирующим угол поворота распределительного вала впускных клапанов относительно выпускного распредвала.

DOHC VTEC

Хондовская система VTEC являет собой простой способ интегрирования нескольких профилей кулачков на одном распредвале. В частности у клапана появляется третий кулачок с большим профилем, что открывает клапан на большее время и впускает больше горючей смеси в цилиндр. Переключение между профилями управляется давлением масла, температурой и оборотами двигателя, а так же скоростью машины. При определённых оборотах двигателя, масло вталкивает блокирующий штифт в паз включая высокопроизводительный кулачок в работу. Тем самым клапаны открываются выше и на большее время, впуская в цилиндр больше горючей смеси и повышая мощность двигателя. В системе DOHC VTEC профили кулачков для низких и высоких оборотах стоят на впускных и выпускных клапанах.

SOHC VTEC

С ростом популярности и рыночного успеха, Honda выпустила упрощенную версию VTEC — SOHC VTEC. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.

VVT-I от TOYOTA

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени "перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала - корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор - с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV - Oil Control Valve).
По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Несмотря на совершенство нынешних систем изменения фаз газораспределения, их в скором будущем могут сменить еще более интеллектуальные ГРМ с электро-, пневмо- или гидроприводами клапанов. А классический распределительный вал, очевидно, останется в истории. Экспериментальные конструкции газораспределительных механизмов с индивидуальным приводом клапанов уже есть, однако о их серийном использовании пока ни кто не заявляет.

 Разгон автомобиля.

Скорость движения автомобиля часто изменяется, в частности при трогании с места и обгоне впереди идущих ма­шин. Поэтому важнейшим динамическим свойством автомобиля является приемистость, т. е. способность его к быстрому разго­ну. Приемистость автомобиля влияет на среднюю скорость дви­жения, а в условиях интенсивных транспортных потоков опреде­ляет пропускную способность дороги.

Разгон автомобиля, как правило, совершается поэтапно, на­чиная с низших передач с постепенным переходом на более вы­сокие.

 

Требования безопасности при производстве газо- и электросварочных работ

 

Производственные и вспомогательные помещения для производства газо- и электросварочных работ, а также рабочие места работников, занятых на ацетиленовых, кислородных и наполнительных установках, должны соответствовать требованиям пожарной безопасности в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.004 и обеспечиваться первичными средствами пожаротушения в соответствии с требованиями Правил пожарной безопасности в Российской Федерации, а также пожарным инвентарем в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.009 и иметь степень огнестойкости согласно классификации производств по пожарной безопасности.

До начала проведения газо- и электросварочных работ, проводимых в помещении, должен быть проведен анализ проб воздуха из верхних точек помещения и подготовленных к ремонту аппаратов с тем, чтобы убедиться в отсутствии взрывоопасной концентрации ацетилена. Содержание ацетилена в пробе не должно превышать 0,3 мг/л. По окончании газо- и электросварочных работ, наплавке, резке работник не должен покидать рабочее место, не убедившись в отсутствии очага, способного вызвать пожар на месте проведения работы и в смежных помещениях. Все работающие должны быть обучены правилам ликвидации первичных очагов пожара и правильному применению первичных средств пожаротушения. При выполнении газо- и электросварочных работ сгораемые конструкции должны быть ограждены постоянными или переносными заграждениями, а сгораемые полы должны быть защищены металлическими листами. Переносные ограждения должны быть изготовлены из листовой стали.

Пожароопасные органические растворители в подготовительных отделениях необходимо хранить только в количестве, согласованном с органами пожарного надзора.

Места производства электросварочных и газопламенных работ на данном, а также на нижерасположенных ярусах (при отсутствии несгораемого защитного настила или настила, защищенного несгораемым материалом) должны быть освобождены от сгораемых материалов в радиусе не менее 5 м, а от взрывоопасных материалов и оборудования (газогенераторов, газовых баллонов и т.п.) - не менее 10 м.

До начала работ, связанных со сваркой или применением огня, должно быть получено разрешение органов местного пожарного надзора с предварительным проведением анализа проб воздуха из верхних точек помещения и подготовленных к ремонту аппаратов с тем, чтобы убедиться в отсутствии взрывоопасной концентрации ацетилена. Содержание ацетилена в пробе не должно превышать 0,3 мг/л.

Выполнение газопламенных работ (сварки, резки, строжки, газовой выплавки пороков металла и нагрева изделия) должно производиться на расстоянии не менее 10 м от переносных генераторов, 1,5 м - от газопроводов, 3 м - от газоразборных постов при ручных работах и 1,5 м - при машинных. Указанные расстояния относятся к газопламенным работам, когда пламя и искры направлены в сторону, противоположную источникам питания газами.

В случае направления пламени и искр в сторону источников питания газами должны быть приняты меры по защите их от искр или воздействия тепла пламени путем установки металлических ширм.

Работы по резке металла с При длительных перерывах в работе (обеденный перерыв

и т.п.), кроме горелок и резаков, должны быть закрыты вентили на кислородных и ацетиленовых баллонах или на газоразборных постах, а нажимные винты редукторов вывернуты до освобождения пружины.

При перегреве горелки (резака) работа должна быть приостановлена, а горелка (резак) потушена и охлаждена до полного остывания; для охлаждения горелки каждый сварщик (резчик) должен иметь сосуд с чистой холодной водой.

При временном прекращении работ на газорезательных машинах, при наладке, установке копиров и т.д. подача газов и электрического тока к машине должна прекращаться.

Электрооборудование машин термической резки должно иметь заземление. Заземлению подлежат у стационарных машин станина или рельсовый путь, у переносных машин - корпус машины.

Электрододержатели для ручной дуговой сварки и резки металлическими угольными электродами должны удовлетворять требованиям действующих стандартов.

Запрещается оставлять на рабочем месте электросварочный инструмент, находящийся под напряжением.

Запрещается производить ремонт электросварочных установок под напряжением.

Передвижные электросварочные установки на время их передвижения необходимо отключить от сети.

При выполнении сварочных работ внутри емкостей работодатель обязан обеспечить работников резиновыми диэлектрическими калошами, перчатками, резиновым шлемом. При работе лежа необходимо использовать резиновый ковер. Запрещается пользоваться металлическими щитками.

 

 

 Применение электролитических покрытий при восстановлении деталей машин.

 

Гальванические покрытия широко применяются в ремонтном произ­водстве. Они имеют ряд преимуществ перед наплавкой металлов: про­цесс не вызывает структурных изменений в металле детали, так как практически отсутствует нагрев детали; процесс позволяет восстанав­ливать незначительные износы с минимальным припуском на меха­ническую обработку, одновременно восстанавливать большое количест­во деталей; процесс поддается механизации и автоматизации.

Схема установки для -электролитического

осаждения металла: 1 - анод; 2 - катод (деталь); 3 - ванна; 4 - электролит

В основу процесса положен электролиз металлов. При прохождении постоянного электрического тока через электроды, опущенные в элек­тролит, в последнем образуется положительно и отрицательно заряжен­ные ионы Ионы несущие положительный заряд (катионы), перемещаются к отрицательному элек­троду - катоду, а ноны, несущие отрица­тельный заряд (анионы), движутся к по­ложительному электроду- аноду. Дости­гая поверхности электродов, ионы разря­жаются, превращаясь в нейтральные атомы. При этом на аноде происходит растворение металла (переход его в раствор) с выделением кислорода, на катоде выделяется металл и водород.

По закону Фарадея теоретически ко­личество металла, выделяющегося на ка­тоде, определяется по формуле:

g = C·J·t, гр

где: С - электрохимический эквивалент, выделяющегося на катоде ве­щества, г/а. ч. (для хрома 0,323, для железа 1,043, для никеля 1,095 и для меди 1,186);

J - сила тока, A;

t - продолжительность электролиза, ч. Но так как на катоде одновременно с осаждением металла выделяется водород и могут протекать другие процессы, то фактически осажденного металла будет меньше теоретически возможного. Отношение действи­тельно полученного на катоде металла g_д к теоретически возможному называется катодным выходом металла по току, который выражается в Процентах:

η=g_д/g_m·100%

Физический смысл выхода металла по току заключается в том, что он представляет собой коэффициент использования электрического тока. Например, при хромировании η = 10. ..18%, при железнении η =85...95%.

В ремонтном производстве получили распространение процессы электролитического наращивания хрома (хромирование), железа (железнение), реже никеля (никелирование), меди (меднение), цинка (цин­кование).

 Восстановление резьбовых соединений.

Наружную резьбу (на валах, осях и т. д.) восстанавливают:

-нарезанием резьбы ремонтного размера;

-наплавкой и нарезанием резьбы чертежного размера;

-электроконтактной приваркой проволоки;

-заменой изношенной резьбовой части детали.

Старую резьбу срезают на токарном станке и нарезают новую меньшего размера, например вместо М16 нарезают М14. Это простой, доступный и дешевый способ. Недостатки его: потреб­ность в замене или ремонте соединенной детали; нарушение взаимозаменяемости деталей соединения и уменьшение его прочности.

Для восстановления резьбы до чертежного размера применяют механизированную наплавку, чаще вибродуговую и в среде СО₂, реже под флюсом и в среде пара. Перед наплавкой старую резьбу срезают. После наплавки деталь протачивают и нарезают резьбу чертежного размера. Припуск на обтачивание должен составлять 2...3 мм на сторону.

Внутреннюю резьбу восстанавливают:

-нарезанием резьбы ремонтного размера;

-нарезанием резьбы чертежного размера на новом месте;

-заваркой отверстия и последующим сверлением и нарезанием резьбы чертежного размера;

-с применением полимерных композиций;

-постановкой резьбовой пробки (ввертыша);

-установкой резьбовой спиральной вставки;

-установкой тонкостенной резьбовой втулки.

3. Общая характеристика работ в автосервисе. Оборудование. Инструмент

ОБЩАЯ ХАР-КА РАБОТ НА СТАНЦИИ ТЕХ-ГО ОБСЛ-Я:

-Уборочно-моечные

-Контрольные

-Регулировочные

-Крепежные

-Подъемно-транспортировочные

-Слесарно-механические

-Кузнечные

-Сварочные

-Смазочно-заправочные

-Вулканизационные

-Окрасочные

ОБОРУДОВАНИЕ:

для мойки – общего и специального назначения

Специальные делятся на :

-механические

-автоматические

.для подъмно-трансп-х работ (передвижные краны до 1 т, механические или гидравлические; грузовые тележки; электротельферы, тали до 5 т; кранбалки 3т, подвесные или подкатные; конвейеры)

Осмотровое оборудование

-ямы

-эстакады

-подъемники:

-по типу привода (электро-механические, гидравлические)

-по расположению (стационарные, передвижные)

-по способу воздействия (упор в раму, в кузов, с подхватом колес, подъем площадки)

-по количеству подъемных элементов (одно, двух, четырех)

-Опрокидыватели

для смазочных работ

солидолонагнетатель

-ручная масленка (пресмасленка)

-оборудование для заправки тормозной жидкостью

для ремонта колес

-вулканизация (электрическая, паровая )

Электрическая – можно сжечь, паровая – нельзя сжечь

 

 Виды рулевых усилителей и их принципиальная схема работы. Параметры рулевых усилителей

 

Рулевой усилитель – это механизм, создающий дополнительное усилие на рулевой привод за счет давления жидкости, воздуха или электрических сил, необходимых для поворота управляемых колес. Служит для облегчения управления автомобиля, повышения его маневренности и безопаснсти.

Требования к рулевым усилителям:

-Кинематическое следящее действие, т.е. соответствие между углами поворота рулевого колеса и управляемых колес.

-Силовое следящее действие, т.е. пропорциональность между усилием на рулевом колесе с силами сопротивления повороту управляемых колес.

-Возможность управления автомобилем при выходе усилителя из строя.

-Действие только в тех случаях, когда усилие на рулевое колес превышает 100 Н.

-Минимальное время срабатывания.

-Минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес.

-Смягчение и поглощение толчков и ударов, передаваемых от управляемых колес на рулевое колесо.

Виды усилителей:

-Гидравлические.

Б – бак

Н – насос

РМ – рулевой механизм

РУ – распределительное устройство (золотник, клапан)

ИМ – исполнительный механизм (или гидроцилиндр)

1) Электрогидравлические. Насос вращает электродвигатель.

2) Электрические.

РИС:

1- датчик крутящего момента

2- рулевой механизм

3- исполнительный электродвигатель

4- блок управления

5- датчик скорости автомобиля

6- датчик угловой скорости электродвигателя

-Пневматические. Используются редко, применяются на грузовых автомобилях с пневматической тормозной системой.

Параметры рулевых усилителей:

1) Рабочая характеристика. Показывает зависимость между усилием на рулевом колесе и моментом сопротивления повороту управляемых колес при усилии и без усилителя.

2) Коэффициент эффективности – характеризует усилие на рулевом колесе и представляет собой отношение усилия на рулевом колесе без усилителя к усилию на рулевом колесе при работающем усилителе.

где Р_УС – усилие усилителя

3) Показатель чувствительности (А_у) – это усилие на рулевом колесе и угол поворота рулевого колеса, необходимое для включения усилителя.

4) Показатель реактивного действия – определяет следящее действие по силе, обеспечивает водителю чувство дороги.

где М_С – момент сопротивления повороту управляемых колес

5) Показатель обратного включения – определяет усилие, передаваемое от управляемых колес, необходимое для включения усилителя.

6) Показатель маневренности (ΔМ)

 

 

 Требования к тормозным системам. Виды тормозных механизмов и их характеристики. Тормоз-замедлитель.

 

Типы тормозных систем:

-рабочая

-стояночная

-запасная

-вспомогательная

-прицепная (для автоматических систем)

Требования к тормозной системе:

1) Минимальный тормозной путь или максимальное замедление.

2) Сохранение устойчивости при торможении до 15%.

3) Стабильность при торможении.

4) Минимальное время срабатывания

5) Силовое следящее действие – пропорциональность между усилием тормозной педали и тормозными силами.

6) Легкость управления – усилие не должно превышать 700 Н, ход педали 80-180 мм.

Тормозные механизмы.

Тормозными называются механизмы, осуществляющие процесс торможения автомобиля механическим, гидравлическим, электрическим или внеколесным торможением.

Фрикционные тормозные механизмы:

1) Дисковые.

М_ТОР=2Рμr_Ф (μ≈0,35);

2) Барабанные с равными приводными силами и односторонним расположением опор.

3) Барабанные с равными приводными силами и с разнесенными опорами.

4) Барабанные с равным перемещением колодок.

 Топлива для дизельных двигателей, их свойства и применение.

Главное преимущество дизельных двигателей — их высокая эко­номичность. Они расходуют на 25...30% меньше топлива по сравне­нию с бензиновыми двигателями. Экономичная работ дизелей дос­тигается главным образом за счет высоких степеней сжатия. В быст­роходных дизелях она достигает 18. Дизельное топливо дешевле бен­зина, поскольку его получают в основном прямой перегонкой.

Дизельные двигатели надежнее и долговечнее. Для них харак­терны стабильная экономичность во всем диапазоне нагрузок, лучшая приемистость и возможность работы с нагрузкой без пол­ного прогрева. Основные различии и работе дизельного и бензи­нового двигателей заключаются в способах смесеобразования и воспламенения рабочей смеси. Поэтому требования к дизельному топливу обусловливаются особенностями работы двигателя.

Дизельное топливо должно обладать хорошими распыливанием, смесеобразованием, испарением и прокачивасмостъю, быстрым са­мовоспламенением; полностью сгорать, причем без дымления; не вызывать повышенного нагаро- и лакообразования на клапанах и поршнях, закоксоаывання распылителя, зависания иглы распыли­теля, коррозии резервуаров, баков, деталей двигателя и т.д.

Главные эксплуатационные показатели дизельного топлива:

• цетановое число, определяющее мощностные и экономи­ческие показатели работы двигателя;

• низкотемпературные свойства, определяющие рабогу системы питания при отрицательных температурах окружающего воздуха;

• вязкость и плотность, обеспечивающие нормальную подачу топлива, распыление его в камере сгорания и работоспособность топливных фильтров;

• фракционный состав, влияющий на полноту сгорания, дымностъ и токсичность отработавших газов;

• степень чистоты, определяющая надежность работы фильт­ров грубой и тонкой очистки;

• температура вспышки, характеризующая условия безопас­ности применения топлива в двигателях;

• коррозионные свойства, обусловленные наличием сернис­тых соединений, непредельных углеводородов, водорастворимых кислот и шелочей и др.

 

 Торможение автомобиля. Тормозной и остановочный пути.

 

Тормозным называется путь, проходимый автомобилем за время полного торможения, в течение которого замедление имеет мак­симальное значение.

S_тор= (V²_н - V²_к)/254φ_х где V_н - V_к – скорости начала и конца торможения, км/ч.

Остановочным называется путь, проходимый авто момента, когда водитель заметил препятствие, до полной остановки автомобиля. Остановочный путь больше, чем тормозной, так как он кроме тормозного пути дополнительно включает в себя путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, время срабатывания тормозного привода и увеличения замедления.

S_о=S_д+S_тор где S_д – дополнительный путь, м.

 Организационные и технические мероприятия по обеспечению безопасности жизнедеятельности при эксплуатации машин и оборудования.

Машинисты автомобильных, гусеничных и пневмоколесных кранов (далее - "машинисты") при производстве работ согласно имеющейся квалификации обязаны выполнять требования безопасности, изложенные в "Типовой инструкции по охране труда для работников строительства, промышленности строительных материалов и жилищно-коммунального хозяйства", настоящей типовой инструкции, разработанной с учетом строительных норм и правил Российской Федерации, "Правил по устройству и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов" Госгортехнадзора России, а также требования инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации управляемых ими кранов.

Перед началом работы машинист обязан:

а) предъявить лицу, ответственному за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами, удостоверение на право управления краном и пройти инструктаж на рабочем месте с учетом специфики выполняемых работ;

б) надеть спецодежду, спецобувь установленного образца;

в) получить задание и проверить наличие удостоверения на право производства работ у стропальщика.

После получения задания на выполнение работы машинист обязан:

а) произвести ежесменное техническое обслуживание крана, если не производился технический осмотр перед направлением на работу;

б) перед пуском крана проверить работоспособность механизмов на холостом ходу и их исправность, а также приборов и устройств безопасности;

в) проверить совместно со стропальщиком исправность съемных грузозахватных приспособлений;

г) осмотреть место установки и зону работы крана и убедиться, что уклон местности, прочность грунта, габариты приближения строений соответствуют требованиям безопасности, а характеристики крана по грузоподъемности и вылету стрелы соответствуют характеру выполняемой работы;

д) при заливке масла в редукторы к рабочей жидкости в гидробак не допускать попадания их на части машины.

Перед включением механизмов перемещения груза машинист обязан дать предупредительный звуковой сигнал и убедиться, что в зоне перемещения груза нет посторонних лиц.

Передвижение крана под линией электропередачи следует осуществлять при нахождении стрелы в транспортном положении.

Машинист обязан опустить груз, прекратить работу крана и поставить в известность об этом ответственного за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами, а также лицо по надзору за эксплуатацией кранов в следующих случаях:

а) при возникновении неисправности механизмов крана, при которых согласно требованиям инструкции завода-изготовителя запрещается его эксплуатация;

б) при ветре, скорость которого превышает допустимую для данного крана;

в) при ухудшении видимости в вечернее время, сильном снегопаде и тумане, когда машинист плохо различает сигналы стропальщика и перемещаемый груз;

г) при отрицательной температуре воздуха ниже допустимой, указанной в паспорте крана;

д) при закручивании каната грузового полиспаста.

При потере устойчивости крана во время подъема или перемещения груза машинист обязан уменьшить вылет стрелы, опустить его и сообщить об этом лицу, ответственному за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами, а также лицу по надзору за эксплуатацией кранов.

При случайном касании стрелой или грузовым канатом линии электропередачи машинист должен выпрыгнуть из кабины на землю таким образом, чтобы в момент касания ногами земли не держаться руками за мет. При возникновении на кране пожара машинисту необходимо приступить к его тушению собственными силами, одновременно вызвав через членов бригады пожарную охрану. При пожаре на электрическом кране должен быть отключен рубильник подающий напряжение на кран.

По окончании работы крана машинист обязан:

а) поставить кран в предназначенное для стоянки место, затормозить его;

б) установить стрелу и крюк в положение, определяемое инструкцией завода-изготовителя по монтажу и эксплуатации крана;

а) остановить двигатель, отключить у крана с электроприводом рубильник;

г) закрыть дверь кабины на замок;

д) сообщить своему сменщику, а также ответственному за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами обо всех неполадках, возникших во время их эксплуатации, и сделать в вахтенном журнале соответствующую запись.

 

 

 Какие жидкости используются в качестве теплоносителя в системах охлаждения и их эксплуатационные свойства?

Жидкости для систем охлаждения.

В процессе работы двигателя внутреннего сгорания для обеспечения его нормального теплового состояния необходимо постоянно отводить теплоту от нагреваемых деталей (головка цилиндров, поршни, клапаны, цилиндры и др.).

Количество теплоты, отводимой при охлаждении, в зависимости от типа двигателя и способа охлаждения колеблется в пределах 25 ... 35 % от общей теплоты, выделяющейся при сгорании рабочей смеси.

Если не обеспечить оптимальное охлаждение двигателя, то перегревание его, так же как и переохлаждение, будет в значительной степени нарушать нормальные условия его работы вплоть до аварийного состояния.

Водяное охлаждение двигателей более распространено. В этом случае теплота от нагреваемых деталей двигателя передается жидкости, омывающей их поверхности. Жидкость нагревает радиатор, обдуваемый воздухом. Далее с воздухом теплота уходит в атмосферу.

Надежность системы охлаждения в значительной мере зависит от свойств применяемой жидкости, которая должна отвечать следующим основным требованиям: • иметь достаточно высокие температуру кипения и теплоемкость; • обладать температурой замерзания ниже температуры окружающего воздуха; • не образовывать на водяной рубашке двигателя и приборах системы охлаждения накипи; • не вызывать коррозию деталей и быть нейтральной к уплотнительным соединениям системы охлаждения; • быть безопасной в обращении, дешевой и универсальной. В качестве охлаждающих жидкостей для двигателя внутреннего сгорания широко применяют воду и низкозамерзающие смеси – антифризы.

На сегодняшний день, наибольшее распространение получили охлаждающие жидкости на основе многоатомного спирта-этиленгликоля, менее распространены антифризы на основе пропиленгликоля. Состав концентрата примерно следующий: 95% - Этиленгликоль ,3% - Вода, 2% - Пакет активных присадок

 Расчет объемов работ.

Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого АТП устанавливают нормативные трудоемкости ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации.

При количестве автомобилей в предприятии менее 50 и проведении моечных работ ручным способом, нормативы трудоемкости, приведенные в работе [1] по данным ОНТП, принимаются с коэффициентом 1,3 - 1,5.

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость ЕО _с и ЕО _т

t_{ЕО с}=t^(H)_{ЕО с} К₂; t_{ЕО т} ⁼t^(Н)_ЕОт К₂,

где К₂ - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава.

Трудоемкость ЕО (t^(Н)_ЕОт ) составляет 50 % трудоемкости ЕО_с (t^(H)_EOc). Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП

t_i = t^(H)_iK₂K₄,

где t^(H)_i - нормативная трудоемкость ТО-1 или ТО-2, чел • ч;

К₄ - коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.

Удельная расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость текущего ремонта

T_тp = t^(H,)_TpK₁K₂K₃K₄K₅,

где t^(Н)_тр - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел • ч /1000 км;

K₁ , К₃ , K₅ • коэффициенты, учитывающие, соответственно, категорию условий эксплуатации, климатический район и условия хранения подвижного состава. Примечание: при использовании нормативов [2]

K₄, К₅ - коэффициенты, учитывающие, соответственно, пробег с начала эксплуатации и число технологически совместимого подвижного состава (см. значение К₄ - таблица А4* ).

Годовой объем работ по ТО и ТР

Объем работ по ЕО_с, ЕО_т, ТО-1, и ТО-2 (Т _{Е0 с}._г, Т_{ЕО т.г,} Т_{1 г} и Т_{2 г}) за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

Т _ЕОс.г ⁼ SN_ЕOсг t _ЕОс ; Т_ЕОт.г ⁼ SN_ЕOt._г t_EОт;

T_1г=SN_1гt₁;T_2г=SN_2гt₂,

где SN_eoc.г, SN_{eot г,} SN_{1 г,} SN_{2 г} - соответственно, годовое число ЕО _с,

ЕО_т, ТО-1 и ТО-2 на весь парк (группу) автомобилей одной модели;

t _{ео с,} t _{ЕО т,} t₁, t₂ - нормативная скорректированная трудоемкость, соответственно, тех же воздействий, чел • ч.

Годовой объем работ ТР, в чел • ч

T_{тр г}⁼L_rA_иt_тp/l000,

где L г - годовой пробег автомобиля, км; А _и - списочное число автомобилей; T_тр- удельная нормативная (скорректированная) трудоемкость ТР, чел • ч на 1000 км пробега.

3. Муфты: назначение, классификация. Виды несоосностей валов.

Муфтами в технике называют устройства, которые служат для соединения концов валов, стержней, труб, электрических проводов и т.д.

Муфты:

1) Муфты механического действия(механические):

А)муфты управляемые:

- муфты кулочковые

- муфты фрикционные

Б)муфты самоуправляемые автомотические:

- муфты центробежные

- муфты предохранительные

- муфты свободного хода

2) Муфты электрического действия(электрические)

3) Муфты гидравлического действия(гидравлические)

4) Муфты неуправляемые(постоянно действующие):

А) муфты глухие

Б) муфты компенсирующие, упругие

В) муфты компенсирующие, жесткие.

Различают три вида отклонений:

1) Продольное смещение

2) Радиальное смещение или эксцентриситет\

3) Угловое смещение или перекос.

 

Восстановление посадочных отверстий.

 

В конструкциях машин можно выделить два типа отверстий. Первый тип — отверстия, по поверхности которых работает (вра­щается или поступательно движется) ответная деталь. Второй тип — отверстия, используемые для установки или запрессовки втулок, вкладышей подшипников и других деталей, т. е. по поверхности таких отверстий ответная деталь непосредственно не работает (не перемещается).

Для отверстий первого типа основной способ ремонта — увели­чение диаметра, что предполагает использование ответной детали увеличенного (ремонтного) размера. Для отверстий второго типа при ремонте обычно требуется восстановление размера до чертеж­ного.

Существенное влияние на способ ремонта оказывает то, явля­ется ли отверстие разъемным или неразъемным. Так, для изношенных разъемных отверстий первого типа возможно восстанов­ление в чертежный размер. Для этого необходимо обработать плоскости (поверхности) разъема так, чтобы появился припуск на окончательную обработку отверстий. Если износ не­большой (менее 0,10...0,15 мм), то обычно бывает достаточно об­работать только поверхность разъема крышки отверстия.

Неразъемные отверстия как первого, так и второго типов могут быть восстановлены установкой дополнительной втулки. Этот способ — основной для отверстий второго типа, в то время как для отверстий первого типа его следует применять лишь в крайних случаях при очень сильном износе или повреждении.

Для восстановления поверхности отверстий наиболее часто ис­пользуют токарные, расточные, хонинговальные и внутришлифовальные станки.

Для длинных или соосных отверстий, расположенных на боль­шой длине (опоры валов в блоке или головке цилиндров), чаще применяют горизонтально-расточные станки.

Длинные или далеко разнесенные отверстия могут быть обра­ботаны с помощью специальных разверток.

Кроме приведенных способов восстановления отверстий обра­боткой под ремонтный размер и постановкой дополнительной ре­монтной детали (втулки) могут быть использованы также способы электроконтактной приварки ленты; металлизация посредством нанесения гальванических покрытий и с использованием поли­мерных материалов.

 Плавность хода автомобиля. Виды колебаний автомобиля.

Плавность хода является важным эксплуатационным свойством автомобиля, от которого во многом зависят средняя скорость дви­жения, производительность, расход топлива, межремонтный про­бег, комфортабельность езды, сохранность перевозимого груза и защита автомобиля, его систем и механизмов от воздействия не­ровностей дороги.

Плавность хода автомобиля оценивается параметрами верти­кальных колебаний. Измерителями плавности хода являются час­тота колебаний ω или n мин^-', амплитуда колебаний (наиболь­шее перемещение кузова от положения равновесия), скорость колебаний (первая производная перемещения по времени), м/с, ускорения колебаний (вторая производная перемещения по вре­мени), м/с².

Для одномассовой колебательной системы облада­ющей одной степенью свободы и выведенной из состояния рав­новесия, частоты колебаний равны

ω = 2π/Т n = 60/Т

где Т— период колебаний

 

 Основные способы хранения и транспортировки химически опасных веществ.

 

Химические вещества, находящие большое применение в промышленности и способные при авариях стать причиной заражения объектов окружающей среды и поражения людей, относят к группе аварийно химически опасных веществ.
Курение и применение открытого огня в радиусе менее 10 м от мест хранения ХОВ не разрешается, о чем должны быть вывешены соответствующие запрещающие знаки по ГОСТ

В механизированных складах допускается хранение барабанов с карбидом кальция в три яруса при вертикальном положении, а при отсутствии механизации - не более трех ярусов при горизонтальном положении и не более двух ярусов при вертикальном положении. Между ярусами барабанов должны быть уложены доски толщиной 40 - 50 мм, пропитанные огнезащитным составом. Горизонтально уложенные барабаны должны предохраняться от перекатывания. Ширина проходов между уложенными в штабеля барабанами с карбидом кальция должна быть не менее 1,5 м.

При хранении ХОВ на открытых площадках навесы, защищающие их от воздействия осадков и прямых солнечных лучей, должны быть выполнены из негорючих материалов. ХОВ разрешается перевозить, хранить, выдавать и получать только лицам, прошедшим обучение по обращению с ними и имеющим соответственное удостоверение. При эксплуатации, хранении и перемещении ХОВ должны быть обеспечены меры защиты ХОВ от соприкосновения с материалами, одеждой работников и обтирочными материалами, имеющими следы масел.

 

 Слесарно-механические работы. Окрасочные работы. Кузнечные работы. Сварочные работы

 

Слесарные, механические работы - Восстановление и поддержание работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта.( Рубка, резка, распиливание, гибка и рихтовка металла, сборочно-разборочные операции, токарные, фрезерные, шлифовальные, строгальные и сверлильные работы.)

Кузнечно-рессорный

-ремонт рессор, ремонт с нагревом

-оборудование сборки

-Испытание

-Кузнечные

Сварочно-жестяные - правка деталей, сварка газовая и электрическая,

Окрасочные- окраска и восстановление кузова авт-я

Требования к тормозным системам. Виды тормозных механизмов и их характеристики. Тормоз-замедлитель

Типы тормозных систем:

-рабочая

-стояночная

-запасная

-вспомогательная

-прицепная (для автоматических систем)

Требования к тормозной системе:

-Минимальный тормозной путь или максимальное замедление.

-Сохранение устойчивости при торможении до 15%.

-Стабильность при торможении.

-Минимальное время срабатывания

-Силовое следящее действие – пропорциональность между усилием тормозной педали и тормозными силами.

-Легкость управления – усилие не должно превышать 700 Н, ход педали 80-180 мм.

Тормозные механизмы.

Тормозными называются механизмы, осуществляющие процесс торможения автомобиля механическим, гидравлическим, электрическим или внеколесным торможением.

Фрикционные тормозные механизмы:

-Дисковые.

М_ТОР=2Рμr_Ф (μ≈0,35);

-Барабанные с равными приводными силами и односторонним расположением опор.

-Барабанные с равными приводными силами и с разнесенными опорами.

-Барабанные с равным перемещением колодок.

 

 Применение газообразного топлива для двигателей.

 

В двигателях внутреннего сгорания наряду с жидкими топливами применяют газообразные. Автомобильная промышленность на базе бензиновых автомобилей серийно выпускает газобаллонные, которые в основном используются в качестве городского транспорта.

Быстрый рост автомобильного парка в городах требует изыскания способов уменьшения токсичности отработавших газов. Эта проблема может быть частично решена при переволе автомобилей на газообразное топливо. Значительная часть автомобилей в крупных городах уже переведена на газообразное топливо, которое имеет существенные технико-экономические и санитарно-гигиенические преимущества перед другими автомобильными топливами. При работе на нем происходит более полное сгорание топлива, снижается токсичность отработавших газов. Так, в отработавших газах двигателей, работающих на сжиженном газе, примерно в 5 раз меньше диоксида углерода и в 3...3.5 раза меньше несгоренших углеводородов по сравнению с содержанием этих компонентов в отработавших газах автомобилей, работающих на бензине (табл. 4.1). При работе на газообразном топливе снижаются наглрообразованис, расход моторного масла. Кроме того, газообразное топливо обладает высокими октановыми числами и теплотой сгорания.

Сырьем для получения газообразного автомобильного топлива являются природный и попутный (выделяющиеся при добыче нефти) газы, а также газы нефтеперерабатывающих, нефтехимических заводов и др. Основные компоненты природных газов: метан, в меньших количествах этан, пропан, бутан.

Газобаллонные автомобили отличаются от базовых бензиновых моделей более высокой степенью сжатия рабочей смеси в двигателе и наличием газобаллонной установки. Составные части газобаллонной установки: топливоподающая аппаратура, обеспечивающая испарение, снижение давления и дозирование газа в соответствии с режимом работы двигателя; баллоны для транспортировки и хранения газа

Однако газообразное топливо имеет некоторые недостатки. Основной недостаток тот, что газонаполнительные станции по срав­нению с автозаправочными станциями жидким топливом более сложные и дорогие. Это сдерживает использование газобаллонных автомобилей на междугородных перевозках. При переводе бензи­новых двигателей на газообразное топливо без дополнительных переделок ухудшаются энергетические показатели двигателя: мощность снижается на 6…8%

 Расчет численности производственных рабочих.

Технологически необходимое число рабочих:

Р_т = Т_г/Ф_т,

где Т_г - годовой объем работ по зонам ТО, ТР или участку, чел • ч;

Ф_т - годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе, ч.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена 40-часовая неделя, а для вредных условий - 35-часовая.

Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 5-дневпой рабочей недели

Ф_т = 8 (Д_к._г-Д_в-Д_п),

где 8 - продолжительность смены, ч;

Д _к._г - число календарных дней в году;

Д_в - число выходных дней в году;

Д_п - число праздничных дней в году.

Принимают Ф _т = 2070 ч для производств с нормальными условиями труда и 1830 ч для производств с вредными условиями.

Штатное число рабочих

Р_ш = Т_Г/Ф_ш,

где Ф _ш - годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего, ч.

Ф_ш= Ф_т-8(Д_от+ Д_у.п),

где Д _от- число дней отпуска для данной профессии рабочего;

Д _у.п -число дней невыхода на работу по уважительным причинам.

Согласно ОНТП годовой (эффективный) фонд времени "штатного" рабочего для маляров составляет 1610 ч, а для всех других профессий рабочих -1820 ч.

Ф_ш= Ф_т-8(Д_от+ Д_у.п),

 

Экологическая безопасность при эксплуатации автомобилей.

 

Экологичность является одним из важнейших эксплуатацион­ных свойств автомобиля. Она оказывает существенное влияние на состояние окружающей среды, здоровье и жизнь людей, живот­ный и растительный мир. Чем выше экологичность автомобиля, тем меньший вред наносит автомобиль природе, людям, живот­ным и растениям. А вред окружающей среде автомобили наносят большой, приводящий к невосполнимым потерям.

Автомобиль - источник отработавших газов. Потребляя большое количество кислорода, автомобили силь­но загрязняют воздух отработавшими газами, так как при сгора­нии 1 л топлива в цилиндрах двигателя выброс газов через глу­шитель составляет 300 г. Кроме отработавших газов в воздух попа­дают картерные газы и углеводороды вследствие испарения топ­лива из топливных баков, карбюраторов и топливопроводов. При этом испарившиеся углеводороды составляют примерно 20 % всех углеводородов, попавших в воздух из автомобилей. А из всех видов газов (промышленные, транспортные и др.), выбрасываемых в окружающую среду, 75 % составляют отработавшие газы автомо­билей. Отработавшие газы, поступающие в воздух, содержат до 280 различных веществ, в том числе азот и его оксиды, углекислый и сернистый газы, оксид углерода, альдегиды (кислотосодержащие органические вещества), углеводороды, свинец, марганец и их соединения, сложные соединения углерода и водорода, сажу и многие другие вещества. Все вещества, содержащиеся в отрабо­тавших газах, находятся в различных состояниях: газообразном, жидком или твердом.

Шум. Уровень шума во многом зависит от технического состояния автомобиля, его систем и механизмов. Полностью исправный ав­томобиль создает меньше шума. Шум автомобилей нормирован. В соответствии с правилами Европейской экономической комиссии ООН максимально до­пустимый уровень шума для легковых автомобилей составляет 80 дБ А, для автобусов в зависимости от вместимости — 81...85 дБА и для грузовых автомобилей в зависимости от их массы — 81... 88 дБ А. Снижение уровня шума, создаваемого автомобилями, может быть достигнуто путем усовершенствования конструкции автомо­биля, его систем и механизмов. В первую очередь это относится к двигателю.

Экологичность автомобиля неразрывно связана с его топлив­ной экономичностью. Чем меньше автомобиль расходует топлива при выполнении транспортной работы, тем незначительнее вы­брос отработавших газов и токсичных веществ, а также вред, на­носимый окружающей среде. В связи с этим многие факторы, вли­яющие на топливную экономичность автомобиля, сказываются и на его экологичности.

Конструктивных и эксплуатационных фак­торов на экологичность автомобиля: Техническое состояние двигателя; вентиляция картера двигателя; сорт топлива; применение нейтрализаторов в системе вы­пуска; режим движения; квалификация водителя.

 Освещённость рабочих мест и производственных помещений.

Освещенность рабочих поверхностей в цехах должна быть не ниже приведенных в СНиП 23-05-95. Искусственное освещение должно выполняться в основном системой общего равномерного или локализованного освещения, а также системой комбинированного (общее плюс местное) освещения.

Общее равномерное освещение должно устраиваться в цехах, где производится обработка крупных изделий. Общее локализованное освещение следует применять при наличии фиксированных рабочих мест с учетом последних.

Комбинированное освещение следует устраивать в помещениях, где производятся работы по контролю за дефектами сварного шва и другие работы, относящихся к разрядам зрительной работы I, Iа и IIIб.

 

 

Конструкция и расчет втулочной муфты и упругой втулочно-пальцевой муфты.

 

Муфтами называют устройства, которые служат для соединения концов валов, стержней труб, электрических проводов и т. д. Втулочная муфта образует жесткое и неподвижное соединение валов, скрепление с валами выполняют с помощью штифтов, шпонок или зубьев. Прочность муфты определяется прочностью штифтового, шпоночного или шлицевого соединения и прочностью втулки. Упругая втулочно-пальцевая муфта благодаря легкости изготовления и замены резиновых элементов получила широкое распространение, особенно в приводах от электродвигателей с малыми и средними крутящими моментами. Для проверки рассчитывают пальцы на изгиб, а резину по напряжениям смятия на поверхности соприкасания втулок с пальцами.

 Восстановление поверхностей деталей класса «валы».

Шейки валов, имеющих значительный износ, обтачивают и шлифуют под ремонтный размер. При этом допускается уменьше­ние диаметрального размера шеек на 5... 10 % в зависимости от ха­рактера воспринимаемых валом нагрузок. Если нужно восстано­вить первоначально заданные диаметральные размеры шеек, то на них после обтачивания напрессовывают или устанавливают на эпоксидном клее ремонтные втулки (компенсационные кольца), которые обтачивают или шлифуют. Изношенные поверхности ва­лов ремонтируют также наплавкой, металлизацией, хромировани­ем, газотермическим нанесением порошковых материалов повы­шенной износостойкости и другими методами.

При износе до 0,15 мм (на диаметральный размер) исходный размер шейки восстанавливают хромированием, предварительно для устранения рисок выполняют шлифование. Шейки валов, имеющих износ 0,15...0,3 мм на сторону, восстанавливают вибро­дуговой наплавкой, электромеханическим способом и ферромаг­нитными порошками. При износе, превышающем 0,3 мм, приме­няют наплавку или металлизацию. Выбор способа наращивания изношенных поверхностей шеек зависит также от вида посадки: с зазором или с натягом.

При восстановлении валов наиболее часто применяют следу­ющие виды наплавки: в среде диоксида углерода, вибродуговую в различных защитных средах и под флюсом. Эти процессы пре­имущественно используют при износах более 0,3 мм. Поверхнос­ти неподвижных сопряжений восстанавливают электроконтакт­ной приваркой металлического слоя в виде проволоки или ленты.

Гальванические процессы восстановления валов применяют в случае крупносерийного и массового восстановления однотип­ных деталей.

Изогнутые валы диаметром до 30 мм можно править наклепом. Такой вал кладут выгнутой частью вниз на плиту и легким молот­ком наносят частые удары, пока он не выпрямится. Удары наносят также с обеих сторон выгнутой части, ограниченной углом 120°.

Холодную правку валов проводят вручную посредством винто­вых скоб, рычагов, приспособлений под прессом. Валы и оси диа­метром более 50 мм правят с местным нагревом.

 

 Метод организации работ ТО и ТР

 

-На универсальных постах(все работы ТО выполняются на одно посту),

-На специализированных постах

Выбор метода обслуживания при ТО и ТР зависит:

-Колличества и вида авто в АТП.

-Время обслуживания авто.

-Трудоемкость отдельных операций.

-Режим работы на линии,

-Суточная программа,

-технологии производства данного вида обслуживания,

-Требования неподвижности авто,

-Габаритные размеры машины,

 

 Виды смазочных материалов, назначение и предъявляемые к ним требования.

 

Смазочные материалы классифицируются на группы в зависимости от следующих признаков: происхождение или исходное сырье для получения; внешнее состояние; назначение.

По происхождению или исходному сырью различают такие смазочные материалы:

-минеральные, или нефтяные, являются основной группой выпускаемых смазочных масел (более 90 %). Их получают при соответствующей переработке нефти. По способу получения такие материалы классифицируются на дистиллятные, остаточные, компаундированные или смешанные; – растительные и животные, имеющие органическое происхождение. Растительные масла получают путем переработки семян определенных растений. Наиболее широко в технике применяются касторовое масло.

-животные масла вырабатывают из животных жиров (баранье и говяжье сало, технический рыбий жир, костное и спермацетовые масла и др.).

-органические, масла по сравнению с нефтяными обладают более высокими смазывающими свой- ствами и более низкой термической устойчивостью. В связи с этим их чаще используют в смеси с неф- тяными;

-синтетические, получаемые из различного исходного сырья многими методами (каталитическая полимеризация жидких или газообразных углеводородов нефтяного и ненефтяного сырья; синтез крем- нийорганических соединений – полисиликонов; получение фтороуглеродных масел). Синтетические масла обладают всеми необходимыми свойствами, однако из-за высокой стоимости их производства применяются только в самых ответственных узлах трения. По внешнему состоянию смазочные материалы делятся на:

-жидкие смазочные масла, которые в обычных условиях являются жидкостями, обладающими те- кучестью (нефтяные и растительные масла);

-пластичные, или консистентные, смазки, которые в обычных условиях находятся в мазеобразном состоянии (технический вазелин, солидолы, консталины, жиры и др.). Они подразделяются на антифрикционные, консервационные, уплотнительные и др.;

-твердые смазочные материалы, которые не изменяют своего состояния под действием температу- ры, давления и т. п. (графит, слюда, тальк и др.). Их обычно применяют в смеси с жидкими или пла- стичными смазочными материалами.

По назначению смазочные материалы делятся на масла:

-моторные, предназначенные для двигателей внутреннего сгорания (бензиновых, дизельных, авиа- ционных);

- трансмиссионные, применяемые в трансмиссиях тракторов, автомобилей, комбайнов, самоходных и других машин;

-индустриальные, предназначенные главным образом для станков;

-гидравлические для гидравлических систем различных машин;

-компрессорные, приборные, цилиндровые, электроизоляционные, вакуумные и др.

 

 Первая помощь пострадавшему от воздействия химически опасных веществ

 

В настоящее время в различных отраслях народного хозяйства производятся и используются большие количества разнообразных химических веществ. Эти вещества при разрушениях технологических линий, аппаратов, складских и транспортных емкостей могут поступать в объекты окружающей среды (воздух, воду, почву) вызывая поражение обслуживающего персонала и населения.
Химические вещества, находящие большое применение в промышленности и способные при авариях стать причиной заражения объектов окружающей среды и поражения людей, относят к группе аварийно химически опасных веществ.
Химические вещества, используемые в военных целях принято называть отравляющими веществами (ОВ).
Химическая авария - это непланируемый и неуправляемый выброс токсичных веществ, вызывающих отрицательное действие на окружающую среду и оказывающих поражающее действие на человека и биосферу.
В очаге пассивного воздействия на организм человека токсичных химических веществ первая медицинская помощь пораженным должна оказываться в возможно короткие сроки, так как от этого зависит исход, прогноз и отдаление последствия острой интоксикации.

Мероприятиями первой медицинской помощи являются: надевание на пострадавшего противогаза; проведение частичной санитарной отработки и дегазации участков зараженной одежды; применение антидотов (противоядий); искусственная вентиляция легких (ИВЛ) без снятия СИЗ при прекращении дыхания (категорически запрещается лишь при поражении веществами удушающего действия); вывоз пораженных из зоны заражения в наикратчайшие сроки.
Меры по оказанию первой медицинской помощи пострадавшим от воздействия токсического вещества существенно зависят от особенностей его воздействия на организм человека.

При поражении раздражающими и прижигающими химическими веществами прежде всего необходимо прекратить их дальнейшее поступление в организм. Для этого следует поместить пострадавшего на свежий воздух или в хорошо проветриваемое помещение, обеспечив ему покой и согревание, необходимо как можно раньше провести ингаляцию кислородом.
Особого внимания требуют пораженные оксидами азота  из-за возможного развития отека легких. Даже при удовлетворительном общем состоянии необходимо транспортировать пораженных в лежачем положении в стационар под наблюдение врача.

При поражении веществами общеядовитого действия пораженного следует немедленно вынести в лежачем положении (даже если он может передвигаться сам) на свежий воздух. Если это сделать быстро нельзя, необходимо прекратить дальнейшее поступление окиси углерода в организм (надеть вспомогательный кислородный респиратор и т.п.),  освободить пораженного от стесняющей дыхание    одежды  (расстегнуть воротник, пояс) придать телу удобное положение, не подвергать пораженного охлаждению. Необходимо согревание грелками, либо горчичниками к ногам.

При поражении веществами цитотоксического действия пострадавших необходимо срочно вывести на свежий воздух, обеспечить им покой и тепло, переодеть в чистую одежду, глаза, кожные покровы необходимо промыть проточной водой в течение не менее 15 минут. Пораженному надо дать подышать увлажненным кислородом. При поражении кожи - нанести на  нее ожиряющий крем.

При поражении отравляющими веществами нервно-паралитического действия вводят антидот с помощью шприца-тюбика , а при его отсутствии дают одну таблетку тарена из аптечки  АИ-2 (гнездо № 2 пенал красного цвета) при нарастании признаков отравления надо применять еще одну таблетку. При остановке дыхания показана ИВЛ (без снятия противогаза) по Каллистову.

При поражении кожи капельно-жидким ипритом или люизитом пораженным дают меркоптосодержащие антидоты типа "БАЛ",  "Унитиол".

При поражении ОВ удушающего действия все лица,  оказавшиеся  в зараженной атмосфере, вне зависимости от срока их пребывания условно считаются "носилочными больными". Они должны быть в максимально короткие сроки вынесены или вывезены из очага заражения независимо от состояния.    
Исскуственная вентиляция легких пораженным противопоказана!

При поражении ОВ раздражающего и слезоточивого действия необходимо вынести пораженных на свежий воздух обеспечить их полный покой, тепло, строгое горизонтальное положение. Необходимо кожу и слизистые промыть большим количеством воды или 1%-ным раствором питьевой соды.

Помощь пораженным психотропными ОВ может быть оказана только в медицинских учреждениях потому, что необходим точный диагноз отравлений, чтобы применять необходимые лекарственные средства. Потому следует как можно быстрее вывести пострадавших из зоны заражения и доставить их в лечебные учреждения.
От умения оказывать первую медицинскую помощь на местности зараженной ОВ зависит, как жизнь пораженного так и жизнь спасателя.

 

 Характеристика постов и автомобилемест. Методика их расчета

 

Посты могут быть прямоточными и тупиковыми.

Стоянки делятся на открыто и закрытого типа. Закрытые стоянки могут быть наземными и подземными, одноэтажными и многоэтажными.

Расстановка подвижного состава в стоянках закрытого типа может быть тупиковой и прямоточной, 1 и 2 - рядной, с проездом и без проезда, 1 и 2 - сторонней, прямоугольной и косоугольной.

По углу расстановки автомобилей к оси внутреннего или наружного проезда расстановка подразделяется на прямоугольную и косоугольную.

Расчет числа отдельных постов ТО

Посты рассчитываются для каждой группы технологически совместимого подвижного состава. Исходными величинами для расчета числа постов обслуживания служат ритм производства и такт поста.

Ритм производства R, определяется R_j=60T_см,C/(N_Jcj),

где Т_см - продолжительность смены, ч;

С - число смен;

N_jC - суточная производственная программа раздельно по каждому виду ТО и диагностирования;

j - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТО.

Такт поста тiопределяется τ_i=60 t_j/P_п + t_n,

где t_i - трудоемкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту, чел-ч;

Р_п - число рабочих, одновременно работающих на посту;

t_n- время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин.

Число рабочих на посту устанавливают в соответствии с рекомендациями ОНТП

Число постов обслуживания X_то определяется из отношения общего времени простоя всех автомобилей под обслуживанием (τ_iN_iсj ) к фонду времени одного поста (60 Т_см С )

Х_то = tN_iсj/(60Т_смС) = t_i/R_i

Число постов ТО-2 (Х₂) определяется с учетом коэффициента использования рабочего времени поста г|₂ равного 0,85-0,90, т.е.

X₂=t₂/(R₂h₂).

Число специализированных постов диагностирования Д-1 или Д-2 Х_дiрассчитывается так же, как и число постов ТО-2. Число рабочих на посту Р_п принимается равным 1 или 2, а коэффициент использования рабочего времени диагностического поста h_д равен 0,6-0,75.

При известном годовом объеме диагностических работ число постов диагностики:

Х_Дi==

где: T_дi = объем диагностических работ, чел-ч; Ф_п- годовой фонд времени поста диагностирования, ч; Д_{раб. г}- число рабочих дней зоны диагностирования в году; Т_см- продолжительность смены, ч; С - число смен.

Расчет числа постов ТР

Для расчета числа постов ТР используют годовой объем постовых работ ТР. Для учета колебаний при расчете постов ТР вводится коэффициент неравномерности поступления автомобилей φ на посты.

Х_ТР=

где Т⁽ⁿ⁾_ТР.Г - годовой объем работ, выполняемых на постах ТР, чел-ч; Ф_п - годовой фонд времени поста, ч; Р_п - число рабочих на посту; Д _раб.г - число рабочих дней в году для постов ТР.

Расчет числа постов ожидания

Посты ожидания могут предусматриваться раздельно или вместе для ка­ждого вида обслуживания и размещаться как в производственных помещениях, так и на открытых площадках. При наличии закрытых стоянок посты ожидания в помещениях постов ТО и ТР не предусматриваются.

Число постов ожидания перед ТО и ТР принимается:

для поточных линий ТО - по одному для каждой линии; для индивидуальных постов ТО, Д-1, Д-2, и ТР-20% числа соответствующих постов.

Расчет площади стоянки автомобилей

При укрупненных расчетах площадь зоны хранения F_х⁼ f_оА_стК_п,

где f_о - площадь занимаемая автомобилем в плане, м²;

А_ст - число автомобиле -мест хранения;

К_п = 2,5-3,0 - коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

В зависимости от организации хранения подвижного состава на АТП автомобиле-места могут быть закреплены за определенными автомобилями либо обезличены.

Число автомобиле-мест хранения при закреплении их за автомобилями соответствует списочному составу парка, т.е. А_с = А_и.

При обезличенном хранении автомобилей число автомобиле-мест

А_ст =А_и - Х_тр- Х_то - Х_п - А_кр - А_л ,

где Х_тр - число постов ТР;

Х_то - число постов ТО; Х_п - число постов ожидания (подпора); А_кр - число автомобилей, находящихся в КР; А_л - среднее число автомобилей, постоянно отсутствующих на предпри­ятии.

 

Резьбовые соединения (РС): назначение, классификация, основные параметры, оценка. Сравнение прямоугольной и треугольной резьбы по трению.

 

Соединение деталей с помощью резьбы являются одним из старейших и наиболее распространенных видов разъемного соединения. К ним относятся соединения с помощью болтов, винтов, винтовых стяжек и т. д!!! По форме основной поверхности различают цилиндрические и конические резьбы. По направлению винтовой линии различают правую и левую резьбы(у правой резьбы винтовая линия идет слева направо и вверх, у левой -справа налево и вверх). Профиль резьбы-различают треугольные, прямоугольные, трапецеидальные, круглые и другие резьбы. По назначению различают крепежные и резьбы для винтовых механизмов. Геометрический параметр: наружный, внутренний, средний диаметры, рабочая высота профиля, шаг и ход.

Резьба прямоугольная широко применявшаяся ранее в винтовых механизмах, в настоящее время не стандартизована и почти вытеснена трапецеидальной. Трапецеидальная резьба изготавливается с симметричным и несимметричным профилями.

Восстановление резьбовых соединений

Наружную резьбу (на валах, осях и т. д.) восстанавливают:

-нарезанием резьбы ремонтного размера;

-наплавкой и нарезанием резьбы чертежного размера;

-электроконтактной приваркой проволоки;

-заменой изношенной резьбовой части детали.

Старую резьбу срезают на токарном станке и нарезают новую меньшего размера, например вместо М16 нарезают М14. Это простой, доступный и дешевый способ. Недостатки его: потреб­ность в замене или ремонте соединенной детали; нарушение взаимозаменяемости деталей соединения и уменьшение его прочности.

Для восстановления резьбы до чертежного размера применяют механизированную наплавку, чаще вибродуговую и в среде СО₂, реже под флюсом и в среде пара. Перед наплавкой старую резьбу срезают. После наплавки деталь протачивают и нарезают резьбу чертежного размера. Припуск на обтачивание должен составлять 2...3 мм на сторону.

Внутреннюю резьбу восстанавливают:

-нарезанием резьбы ремонтного размера;

-нарезанием резьбы чертежного размера на новом месте;

-заваркой отверстия и последующим сверлением и нарезанием резьбы чертежного размера;

-с применением полимерных композиций;

-постановкой резьбовой пробки (ввертыша);

-установкой резьбовой спиральной вставки;

-установкой тонкостенной резьбовой втулки

 

 Динамическая устойчивость автомобилей.

 

Устойчивость автомобиля является важнейшим эксплуатацион­ным свойством, от которого во многом зависит безопасность дви­жения. Нарушение устойчивости автомобиля приводит к сниже­нию безопасности движения, вследствие чего может возникнуть аварийная ситуация или произойти дорожно-транспортное проис­шествие. Признаком потери автомобилем устойчивости является его скольжение или опрокидывание. В зависимости от направления скольжения или опрокидывания автомобиля устойчивость может быть продольной или поперечной. Нарушение у автомобиля попе­речной устойчивости в процессе эксплуатации наиболее вероятно и более опасно, чем нарушение продольной устойчивости.

Поперечная устойчивость

Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются критическая скорость по боковому скольжению (заносу) v3, км/ч, критическая скорость по опрокидыванию v0, км/ч, критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по боковому сколь­жению, критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по опрокидыванию, коэффициент поперечной ус

В эксплуатации часто встречаются одновременно поворот и поперечный уклон дороги, что создает предпосылки для нарушения поперечной устойчивости.

Занос автомобиля

В процессе эксплуатации автомобилей при нарушении попе­той устойчивости чаще происходит их занос, чем опрокидывание. При этом начинают скользить колеса одного из мостов -переднего или заднего

Продольная устойчивость автомобиля

При нарушении продольной устойчивости автомобиль может опрокинуться относительно оси передних или задних колес, а также скользить в продольном направлении.

 

 Порядок расследования несчастных случаев на предприятии.

 

В соответствии с законодательством Российской Федерации  ответственность  за своевременное и надлежащее расследование, оформление, регистрацию  и  учет несчастных случаев на производстве, а также реализацию мероприятий по  устранению причин несчастных случаев на производстве,  возлагается на работодателя (его представителя).

Контроль за  соблюдением  работодателями (юридическими и физическими лицами) установленного порядка  расследования, оформления  и  учета  несчастных случаев на производстве в подчиненных (подведомственных) предприятиях осуществляется в соответствии со статьей 353 Трудового Кодекса РФ.

Государственный надзор и контроль за соблюдением установленного  порядка расследования, оформления и учета несчастных случаев на производстве  осуществляется органами федеральной инспекции труда. Порядок расследования несчастных случаев на производстве определен ст.229 Трудового Кодекса Российской Федерации и Положением об особенностях расследования несчастных случаев на производстве, утвержденным постановлением Минтруда России от 24.10.2002 №73, в соответствии с которыми по каждому несчастному случаю на производстве, вызвавшему необходимость перевода работника на основании медицинского заключения на другую работу, потерю работником трудоспособности на срок не менее одного рабочего дня либо повлекшему его смерть, оформляется акт о несчастном случае на производстве.

В работе комиссии может принимать участие доверенное лицо пострадавшего.
О случаях острого отравления работодатель сообщает также в территориальное управление Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по городу Москве.

Расследование обстоятельств и причин несчастного случая на производстве, который не является групповым и не относится к категории тяжелых или со смертельным исходом проводится комиссией в течение трех дней.

Заверенные копии материалов расследования несчастного случая и оригиналы акта по форме Н-1 должны быть направлены в трехдневный срок после их утверждения страховщику по обязательному социальному страхования от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний, а по групповым, тяжелым и со смертельным исходом несчастным случаям на производстве, также, копии материалов направляются: в прокуратуру по месту происшествия, в государственную инспекцию труда в городе Москве и другие.

Исходя из практики расследования различных

несчастных случаев,  в общем виде круг этих вопросов может быть сведен

к следующей схеме:

- кем и когда поручено выполнение работы,  при выполнении которой

произошел несчастный случай;

- когда  и  какую  операцию  (работу)  осуществлял пострадавший в

момент несчастного случая, в каком он находился положении;

- с   помощью  каких  инструментов  (приспособлений)  выполнялась

данная работа;

- в  каком  состоянии  непосредственно  перед  несчастным случаем

находился пострадавший, как он себя при этом чувствовал;

- в  каком  состоянии  перед несчастным случаем находился станок,

машина (оборудование),  инструмент,  какие  нарушения  правил  техники

безопасности были замечены;

- когда,  кто и как  обучал  и  инструктировал  пострадавшего  (и

других работников данного участка) по охране труда;

- какие средства индивидуальной защиты были выданы  пострадавшему

и пользовался ли он ими.

Кроме того, при опросе очевидцев несчастного случая рекомендуется

выяснить, что, по их мнению, является причиной несчастного случая, где

конкретно они находились в момент несчастного случая, какую работу при

этом  выполняли,  как  вел себя пострадавший до несчастного случая и в

момент происшествия,  были ли слышны сигналы об опасности и как на них

реагировал пострадавший, замечали ли они ранее какие-либо нарушения по

охране  труда  на  участке  (особенно  аналогичные  тем,  при  которых

произошел несчастный случай),  знало ли об этих нарушениях руководство

производственного подразделения (цеха,  участка,  предприятия) и какие меры принимались.

 

 ТО и ТР на универсальных постах. ТО и ТР на специализированных постах.

 

ТО и ТР на универсальных постах:

-посты тупиковые, проездные – потеря времени на заезд, выезд, при переезде – загрязнение воздуха;

- необходимо дублирование оборудования,

-возможно обслуживание различных марок авто;

ТО и ТР на специализированных постах:

-работы расчленяются на несколько постов,

-более квалифицированный персонал,

-поточные, операционно – постовые,

-время на каждом посту – постоянное (такт)

-трудно регулировать объем работ,

Участки:

Агрегатные – ремонт большинства агрегатов с заменой деталей на новые или восстановленные.

-мойка узлов,

-приспособления,

-мойка детали,

-дефектовка

-сборка и испытание,

Электро-техническое – электрооборудование,

-стенды,

Аккумуляторные – ремонт и обслуживание аккумуляторов,

Слесарно – механический – восстановление и изготовление деталей простых, крепежных деталей, подготовка к сварке, (≈12% текущего ремонта)

Медницкое – ремонт деталей из цветного металла (радиаторы, топливные баки)

Сварочно – жестяночный – правка деталей, сварка газовая и электрическая,

Кузнечно – рессорный - ремонт рессор, ремонт с нагревом.

-обратные сборки,

-испытание

-кузнечные

Топливное – обслуживание, ремонт и регулировка топливного, газового оборудования:

-стенды осмотра,

-регулировка

Газовая аппаратура – ремонт,

Малярный.

 

 Антиблокировочная система. Виды и устройство АБС. Принцип работы относительно момента скольжения и тормозного механизма.

 

Устройство и принцип действия системы ABSи ABS2

Антиблокировочная система (АБС), нем. antiblockiersystem англ. Anti-lock Brake System или Anti-skid system— ABS — система, предотвращающая блокировку колёс транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения, и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

В настоящее время АБС как правило является частью более сложной электронной системы торможения, которая может включать в себя антипробуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости, а также систему помощи при экстренном торможении.

АБС устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, мотоциклах, прицепах, а также на колёсном шасси самолётов.

Принцип действия АБС

При движении транспортного средства пятно контакта его колёс находится в неподвижности относительно дорожного полотна, то есть на колесо действует сила трения покоя. Так как эта сила больше, чем сила трения скольжения, замедление при колёсах, вращающихся со скоростью, соответствующей скорости движения транспортного средства, будет эффективнее, чем замедление при проскальзывающих колёсах. Кроме того, транспортное средство, одно или несколько колёс которого находятся в скольжении, теряет управление.

Устройство системы

АБС состоит из следующих основных компонентов:

Датчики скорости либо ускорения (замедления) установленные на ступицах колёс транспортного средства.

Управляющие, которые являются элементами модулятора давления, установленные в магистрали основной тормозной системы.

Блок управления, получающий сигналы от датчиков, и управляющий работой клапанов.

После начала торможения АБС начинает постоянное и достаточно точное определение скорости вращения каждого колеса. В том случае, если какое-то колесо начинает вращаться существенно медленнее остальных (что означает, что колесо близко к блокировке), клапан в тормозной магистрали ограничивает тормозное усилие на этом колесе. Как только колесо начинает вращаться быстрее остальных, тормозное усилие восстанавливается.

Этот процесс повторяется несколько раз (или несколько десятков раз) в секунду, и как правило приводит к заметной пульсации тормозной педали. Обычно, именно по этому признаку водитель может определить момент срабатывания АБС.

Тормозное усилие может ограничиваться как во всей тормозной системе одновременно (одноканальная АБС), так и в тормозной системе борта (двухканальная АБС) или даже отдельного колеса (многоканальная АБС). Одноканальные системы обеспечивают довольно эффективное замедление, но только в том случае если условия сцепления всех колёс более или менее одинаковы. Многоканальные системы дороже и сложнее одноканальных, но имеют большую эффективность при торможении на неоднородных покрытиях, если, например, при торможении одно или несколько колёс попали на лёд, мокрый участок дороги или обочину.

В современные АБС входит система самодиагностики, которая контролирует работу всех компонентов системы по их физическим параметрам. Система самодиагностики зажигает лампу неисправности АБС на приборной панели и записывает соответствующий код неисправности в память блока управления. После определения неисправности данный компонент исключается из работы системы или вся система перестаёт работать, а тормозная система продолжает работать.

В современных автомобилях постепенно получают распространение электрические тормозные механизмы, действующие независимо на каждом колесе. В этом случае АБС существует в основном как один из алгоритмов управляющего блока такой тормозной системы, и не оказывает никакого влияния на педаль или рукоятку тормоза.

 Классификация и марки моторных масел.

Моторные масла классифицируют по вязкости и по эксплуатационным свойствам. По вязкости зимние сорта затушенные моторных масел делят на 4 класса (3з,4з, 5з, 6з), летние сорта — на 8 классов (6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24), а внесезонные загущенные — на 10 классов (от 3з/8 до 6з/16). Класс внесезонных масел изображают дробью, в числи­теле которой указывают кинематическую вязкость при —18˚С, а в знаменателе — при 100˚С Например, 6з/14 означает, что вязкость масла при —18 С равна 10400 сСт, а при 100 °С нахо­дится в пределах 12,5...14,5сСт. Буква з в индексе соответствует наличию вязкостной (загущающей) присадки. Классификация моторных масел по эксплуатационным свойствам распространяется на масла с присадками, используемые для смазывания двигателей внутреннего сгора­ния. В зависимости от области применения моторные масла делят на шесть групп: А. Б, В, Г, Д. Е. Масла группы Е отли­чаются повышенной диспергирующей способностью, лучшими противоизносными свойствами.Масла, используемые в бензиновых двигателях, имеют индекс 1, а в дизельных — индекс 2. В марке масла М-10-Г2 буква М означа­ет моторное, число 10 — вязкость в сантистоксах при 100 °С, буква Г2 —область применения масла (для высокофорсированных дизе­лей). В марке М-5з/12-Г1 класс вязкости 5з/12 означает следую­щее: 5 — вязкость при —18 "С; буква в индексе — наличие загуща­ющей (вязкостной) присадки, вследствие чего масло можно исполь­зовать вссссзонно; 12 — вязкость при 100 °С; Г1 — область приме­нения (для высокофорсированных бензиновых двигателей). В марке М-8-В буква В означает универсальное масло для среднефорсированных дизельных и бензиновых двигателей.

Состав помещений и методика расчета их площадей.

Расчет площадей зон ТО и ТР

Взависимости от стадии выполнения проекта площади зон ТО и ТР рассчитывают двумя способами:

по удельным площадям - на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах ;

графическим построением на стадии разработки планировочного решения зон.

Площадь зоны ТО и ТР:

F_з=f_аХ_зК_п

где f_а-площадь, занимаемая автомобилем в плане, м²; X₃ -число постов; К_п -коэффициент плотности расстановки постов.

При одностороннем расположении постов К_п= 6-7. При двусторонней расстановке постов и поточном методе обслуживания К_п = 4-5.

Расчет площадей производственных участков

Площадь участка F_y ⁼ f_oб К_п ,

где f_об- суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным разме­рам оборудования, м²; К_п -коэффициент плотности расстановки оборудования.

На основе ведомости оборудования участка и каталогов определяется его суммарная площадь f_об по участку.

Если в помещениях предусматриваются рабочие посты, то к расчетной площади необходимо добавить площадь, занятую постами в соответствии с нормативами.

Значение коэффициента К_п для соответствующих производственных участков принимается согласно ОНТП и изменяется в пределах 3,5-5,0

В отдельных случаях для приближенных расчетов площади участков могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную

Смену F_y = f₁+f₂(P_T-l),

где f₁ - площадь на одного работающего, м²; f₂ -то же на каждого последующего работающего, м² ; Р_т - число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену.

Расчет площадей складских помещений

Площади складских помещений могут быть определены: по удельной площади на 10 единиц подвижного состава или по площади, занимаемой оборудованием для хранения запаса эксплуатационных материалов, запасных частей, агрегатов, материалов и по коэффициенту плотности расстановки оборудования F_ck = 0,1 А_и f_y K₁^(с) K₂^(с) K₃^(с)K₄^(с)K₅^(с),

где А_и - число технологически совместимого подвижного состава; f_y -удельная площадь данного вида склада на 10 единиц подвижного состава [1] ; К₁^(с)-коэффициент, учитывающий среднесуточный пробег подвижного состава, изменяется; K₂^(с) -зависит от списочного числа технологически совместимого подвижного состава; К₃ ^(с) - зависит от типа подвижного состава; К₄^(с) - зависит от высоты складирования в метрах; K₅^(с) - зависит от категории условий эксплуатации.

Расчет площадей складов по хранимому запасу определяется по выражению

F_ск⁼ f_oб К_п ,

где f_об- суммарная габаритная площадь занимаемая хранимым оборудованием, м²; К_п = 2,5 -коэффициент плотности расстановки оборудования.

Расчет площадей вспомогательных и технических помещений

Площади вспомогательных и технических помещений принимаются соответственно, в размере 3% и 5-6% (5 для АТП грузовых автомобилей и автобусов и 6% для легковых автомобилей) от общей производственно-складской площади и в таблице 16 приведена примерная структура и распределение этих площадей в процентах.

 

 Влияние боковой упругости шин на управляемость колесных машин.

 

Рассмотрим поворот автомобиля с учётомувода шин, возникающего при повороте под действием боковой составляющей инерционной силы и других возможных сил (ветер, наклон дороги и т. д.). В общем случае углы увода шин передних и задних колёс различны. Углы увода шин правого и левого колёс каждой оси можно принять одинаковыми.

При нормальной поворачиваемости автомобиля значение уг­лов отклонения управляемых колес от нейтрального положения, необходимое для получения требуемого радиуса поворота, не зависит от боковой упругости шин. Однако траектория поворо­та может быть при этом различной, так как от значения углов бокового увода зависит положение центра поворота.

У автомобилей с излишней поворачиваемостью по мере по­вышения скорости движения углы отклонения управляемых ко­лес, требуемые для поворота с заданным радиусом, уменьшают­ся. Наконец, может наступить такое положение, когда поворот будет совершаться при нейтральном положении колес только за счет бокового увода шин. Если дополнительно к этому начина­ется боковое скольжение шин, то водителю для поддержания заданного радиуса поворота необходимо поворачивать рулевое колесо в сторону, противоположную направлению поворота.

В грузовых автомобилях суммарная боковая жесткость зад­них шин всегда больше, чем передних, поэтому их поворачивае-мость, как правило, недостаточная. Тракторы также относятся к категории машин, обладающих недостаточной поворачиваемо-стью. Углы бокового увода их задних шин настолько малы по сравнению с углами увода шин передних колес, что с достаточ­ной для практических расчетов точностью ими можно пренебречь.

 Характеристика параметров микроклимата производственной среды

комплекс внешних условий или факторов, в которых совершается труд, называется санитарно-гигиеническими условиями труда (микроклимат, температура, влажность).
Классификация опасных и вредных факторов (ГОСТ 12.1.005-88):

- Общие токсичные вещества вызывают отравление всего организма: ртуть, свинец, угарный газ.

- Раздражающие вещества вызывают раздражение дыхательных путей и слизистых оболочек: хлор, аммиак, пары ацетона, озон и др.

- Сенсибилизирующие вещества повышают реактивную чувствительность кожи и вызывают аллергию: нитросоединения, гексахлоран, формадегиды.

- Канцерогенные вещества приводят к возникновению злокачественных опухолей: асбест, оксид хрома, соединения бериллия.

- Мутагенные вещества вызывают изменение генной информации: свинец, марганец, радиоактивные вещества.

- Спирохеты — простейшие микроорганизмы, очень подвижные. Вызывают первую стадию сифилиса.

Нормы производственного микроклимата установлены системой стандартов безопасности труда ГОСТ 12.1.005-88 "Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны" и СанПиН 2.24.548-96 "Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений". Они едины для всех производств и всех климатических зон с некоторыми незначительными отступлениями.

В этих нормах отдельно нормируется каждый компонент микроклимата в рабочей зоне производственного помещения: температура, относительная влажность, скорость воздуха в зависимости от способности организма человека к акклиматизации в разное время года, характера одежды, интенсивности производимой работы и характера тепловыделений в рабочем помещении.

Для оценки характера одежды (теплоизоляции) и акклиматизации организма в разное время года введено понятие периода года. Различают теплый и холодный период года. Теплый период года характеризуется среднесуточной температурой наружного воздуха +10oС и выше, холодный -ниже +10oС.

При учете интенсивности труда все виды работ, исходя из общих энергозатрат организма, делятся на три категории: легкие, средней тяжести и тяжелые. К легким работам (категории I) с затратой энергии до 174 Вт относятся работы, выполняемые сидя или стоя, не требующие систематического физического напряжения (работа контролеров, в процессах точного приборостроения, конторские работы и др.). Легкие работы подразделяют на категорию Iа (затраты энергии до 139 Вт) и категорию Iб (затраты энергии 140... 174 Вт).

К работам средней тяжести (категория, II) относят работы с затратой энергии 175...232 Вт (категория IIа) и 233. ..290 Вт (категория IIб). В категорию IIа входят работы, связанные с постоянной ходьбой, выполняемые стоя или сидя, но не требующие перемещения тяжестей, в категорию IIб - работы, связанные с ходьбой и переноской небольших (до 10 кг) тяжестей (в механосборочных цехах, текстильном производстве, при обработке древесины и др.).

К тяжелым работам (категория III) с затратой энергии более 290 Вт относят работы, связанные с систематическим физическим напряжением, в частности с постоянным передвижением, с переноской значительных (более 10 кг) тяжестей (в кузнечных, литейных цехах с ручными процессами и др.).

По интенсивности тепловыделений производственные помещения делят на группы в зависимости от удельных избытков явной теплоты. Явной называется теплота, воздействующая на изменение температуры воздуха помещения, а избытком явной теплоты - разность между суммарными поступлениями явной теплоты и суммарными теплопотерями в помещении.

Явная теплота, которая образовалась в пределах помещения, но была удалена из него без передачи теплоты воздуху помещения (например, с газами от дымоходов или с воздухом местных отсосов от оборудования), при расчете избытков теплоты не учитывается. Незначительные избытки явной теплоты - это избытки теплоты, не превышающие или равные 23 Вт на 1 м3 внутреннего объема помещения. Помещения со значительными избытками явной теплоты характеризуются избытками теплоты более 23 Вт/м3.

Интенсивность теплового облучения работающих от нагретых поверхностей технологического оборудования, осветительных приборов, инсоляции на постоянных и непостоянных рабочих местах не должна превышать 35 Вт/м2 при облучении 50 % поверхности человека и более, 70 Вт/м2 - при облучении 25...50 % поверхности и 100 Вт/м2 - при облучении не более 25 % поверхности тела.

В рабочей зоне производственного помещения согласно ГОСТ 12.1.005-88 могут быть установлены оптимальные и допустимые микроклиматические условия. Оптимальные микроклиматические условия - это такое сочетание параметров микроклимата, которое при длительном и систематическом воздействии на человека обеспечивает ощущение теплового комфорта и создает предпосылки для высокой работоспособности.

Допустимые микроклиматические условия - это такие сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызвать напряжение реакций терморегуляции и которые не выходят за пределы физиологических приспособительных возможностей. При этом не возникает нарушений в состоянии здоровья, не наблюдаются дискомфортные теплоощущения, ухудшающие самочувствие и понижение работоспособности. Оптимальные параметры микроклимата в производственных помещениях обеспечиваются системами кондиционирования воздуха, а допустимые параметры - обычными системами вентиляции и отопления.

 

Основные причины производственного травматизма и заболеваемости в сельскохозяйственном производстве.

 

К основным причинам производственного травматизма и заболеваемости в сельскохозяйственном производстве относятся:

- неудовлетворительное состояние сельскохозяйственного оборудования, зданий, сооружений;

- несовершенство технологий;

- низкий уровень знаний;

- умышленное отключение защиты;

- нарушение производственное дисциплины;

- неэффективность производственного контроля;

- неправильная организация работ;

- нарушение технологии.

Следует отметить, что степень аварийности и травматизма на опасных производственных объектах зависит от влияния человеческого фактора

 

 

 Расчет элементов резьбы на прочность и износостойкость.

 

Основными критериями работоспособности и расчета для крепежных резьб являются прочность, связанная с напряжениями среза, а для ходовых резьб – износостойкость, связанная с напряжениями смятия.

Расчет на прочность: условия прочности резьбы по напряжениям среза, где учитывается высота гайки или глубина завинчивания винта в деталь, коэффициент полноты резьбы, коэффициент неравномерности нагрузки по виткам резьбы.

Условие износостойкости ходовой резьбы по напряжениям смятия, где учитывается дополнительно число рабочих витков. Формула общая для винта и гайки.

 Ремонт корпусных деталей.

Трещины - распространенный дефект корпусных деталей. Их устраняют постановкой фигурных вставок, сваркой, посредством полимерных материалов, постановкой накладок, штифтованием, клеесварным способом.

Вставками можно ремонтировать трещины в головках и блоках цилиндров двигателей, корпусах коробок передач, задних мостах и других деталях. Сущность ремонта при этом заключается в стягива­нии трещин фигурной вставкой в результате запрессовки ее в паз (рис. 4.23). Трещины стягиваются за счет разности шага (0,2 мм) между отверстиями паза и цилиндрами вставки.

Клеесварной способ заделки трещин применяют в двух вариан­тах. В первом варианте трещину подготавливают к сварке и зава­ривают. Затем сварной шов и околошовную поверхность шириной 40...50 мм по обе стороны очищают от шлака, брызг, зачищают до металлического блеска, обезжиривают ацетоном и наносят тонкий слой состава на основе эпоксидной смолы с наполнителем. После отверждения проверяют герметичность заделки трещин. За счет полимерного состава кроме герметизации повышается усталост­ная прочность шва и возможна его защита от коррозии.

Большую проблему представляет ремонт трещин в деталях, из­готовленных из чугуна. Была предложена заварка трещин ручной дуговой холодной сваркой стальными электродами методом отжи­гающих валиков. Ее сущность состоит в следующем. Трещину предварительно разделывают (рис. 4.24, а). Наносят короткими участками (15...25 мм) вразброс (рис. 4.24, 6) вначале на одну кромку разделанной трещины подготовительные 1...3 и отжигаю­щие 4п .5 валики (рис. 4.24, в), а затем на другую — соответственно валики 6...10, не соединяя их.

 

 Трансмиссионные масла, их свойства.

 

Общие требования к трансмиссионным маслам определяются конструктивными особенностями, назначением и условиями ра­боты трансмиссии. К основным функциям трансмиссионного масла относят следующие: предохранение поверхностей трения агрегатов трансмиссии от износа, заедания, питтинга (точечное выкрашивание зубьев) и других повреждений, смягчение в них ударных нагрузок; снижение до минимума потерь энергии на тре­ние; отвод теплоты из зоны контакта зубчатых передач; снижение шума и вибрации шестерен.

Трансмиссионные масла работают в условиях высоких контактных напряжений и скоростей. В цилиндрических, конических,­ червячных и спирально-конических передачах контактные напряжения составляют 1000...2500 МПа. Особенно тяжелые усло­вия работы масла в гипоидных передачах: контактные напряжения­ 3000 МПа и более. В таких условиях должна обеспечиваться особо прочная масляная пленка. С этой целью в состав трансмис­сионных гипоидных масел вводят «осерненные» растительные масла и серо-, фосфор- и хлорсодержашие присадки.

Масла должны обладать высокими противоизносными и противозадирными свойствами. Кроме предупреждения исти­рания, задира, возникновения усталостного выкрашивания трущихся поверхностей трансмиссионные масла должны отве­чать общим требованиям, предъявляемым к смазочным мате­риалам. Поскольку под действием высоких давлений темпе­ратура в зоне контакта зубьев резко повышается (иногда до 400°С), то масла должны обладать также высокими антиокислительными И антикоррозионными свойствами. Трансмиссион­ные масла работают в широком диапазоне температур, поэтому у них должны быть обеспечены требуемые вязкостно-темиературные свойства.

В процессе работы трансмиссионные масла окисляются и загрязняются, присадки в них срабатываются, вследствие чего масла необходимо заменять. Срок службы масла зависит от его марки, (марки) автомобиля (трактора и др.), условий эксплуатации, качества масла, сезонности и т. п

 

 Кинематика и динамика поворота колесных машин.

 

Кинематика и динамика поворота колёсных машин.

Основными параметрами, характеризующими поворачиваемость автомобиля, являются углы увода передних и задних колес и со­отношение между ними. Показателями поворачиваемости служат критическая скорость автомобиля по уводу и коэффициент пово­рачиваемости.

В зависимости от соотношения углов увода передних и задних колес (мостов) автомобили могут иметь различную поворачивас мость: нейтральную, недостаточную и излишнюю.

-Нейтральная поворачиваемость характеризуется тем, что углы увода передних и задних колес равны(δ1 = δ2), и, следо­вательно, радиусы поворота автомобилей с нейтральной поворачиваемостью и жесткими колесами тоже равны R1=R2

-Недостаточная поворачиваемоапь (рис. 9.2, а) характеризуется тем, что угол увода передних колес больше, чем задних (δ1 > δ2), и R1>R2

-Излишняя поворачиваемоапь (рис. 9.4, а) характеризуется тем что угол увода передних колес меньше, чем задних (δ1 < δ2), R1 < R.2

 Особенности безопасной эксплуатации передвижных электроустановок

Передвижные электросварочные установки на время их передвижения необходимо отключить от сети.

Наиболее желательно применение защитного отключения в передвижных электроустановках и для ручного электроинструмента, т. к. условия их эксплуатации затрудняют обеспечение безопасности применения заземления или других защитных мер.

Защитное отключение может быть применено как основная мера защиты с дополнительным защитным заземлени ем или занулением, а также как дополнительная мера к ним, кроме того защитное отключение может быть единственной мерой защиты вместо заземления, в этом случае обязателен самоконтроль защитного отключения.

 

 Ремонт автобусных кузовов.

 

Восстановительный ремонт кузова включает:

-замену модулей из труб основания фермы до 70 %

-нагружный каркакс до окон до 100 %

-настил пола 100% (фанера, резина)

-новая внутренняя обшивка от 80 до 100% (боковые панели, перегородки крыши)

-восстановление обшвки сидений

-наружная металлическая обшивка кузова

-нанесение антикоррозийных мастик на ферму и боковину

-покраска автобуса импортными эмалями внутренняя и наружная

-ремонт электропроводки.

-замена фонарей и фар.

-по желанию заказчика: утепление боковины термоизоляцией, замена дефектных стекл и любые другие работы.

Возможен ремонт с заменой агрегатов- двигателя КПП, рулевого механизма, ремонт переднего и заднего моста, проведе ние ТО 2.

2. Расчет и подбор основного технологического оборудования

Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется на основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи и др.) и складское.

Число единиц основного оборудования по трудоемкости работ

Q_об=

где T_oб - годовой объем работ по данной группе или виду работ, чел-ч;

Ф_об - годовой фонд времени рабочего места (единицы оборудования), ч;

Р_об -число рабочих, одновременно работающих на данном виде оборудования;

Д_раб.г - число рабочих дней в году ;

Т_см - продолжительность рабочей смены, ч;

С - число рабочих смен ;

h_об - коэффициент использования оборудования по времени.

Для условий АТП h_об = 0,75-0,90.

По степени использования и производительности оборудования, например, может быть определено число механизированных моечных установок

М_у=N_ЕОj_ЕО/ (N _уТ h_у),

Где N_eo - число автомобилей, подлежащих мойке за сутки ;

j_ео - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на мойку;

N_y - производительность моечной установки, авт/ч;

Т - продолжительность работы установки в сутки, ч;

h|_у - коэффициент использования рабочего времени установки.

Количество оборудования, которое используется периодически, т. е. не имеет полной загрузки, устанавливается комплектом по табелю оборудования для данного участка, например, табели оборудования карбюраторного, аккумуляторного и электротехнических участков

Количество подъемно - осмотрового и подъемно-транспортного оборудования определяется числом постов ТО и ТР и линий ТО, их специализацией по видам работ с учетом кран-балок, тельферов и других средств механизации.

Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и т. п.) определяют по числу работающих в наиболее загруженной смене. Количество складского оборудования определяется номенклатурой и объемом складских запасов.

При подборе оборудования пользуются "Табелем технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП", каталогами, справочниками.

 

Шпоночные соединения: назначение, классификация, оценка. Расчет призматических, сегментных шпонок.

 

Все основные виды шпонок можно разделить на клиновые и призматические. Первая группа шпонок образует напряженные, а вторые-ненапряженные соединения. Кленовые шпонки характеризуются свободной посадкой ступицы на вал, расположением шпонки в пазе с зазорами по боковым граням, передачей вращающего момента от вала к ступице в основном силами трения, которые образуются в соединении от запрессовки шпонки.

Призматическое соединение шпонки, оно требует изготовления вала и отверстия с большой точностью.

Расчет: Рассматриваем равновесие вала или ступицы при этих допущениях, получаем условия прочности.Сегментная шпонка является разновидностью призматической шпонки, т.к. принцип работы этих шпонок подобен принципу работу призматической шпонки. При длинных ступицах можно ставить в ряд по оси вала две сегментные шпонки.

 Восстановление и упрочнение деталей методом пластической деформации.

Восстановление деталей способом пластического деформиро­вания основано на свойстве металла детали изменять свою форму и размеры без разрушения в результате пластической деформа­ции, развивающейся вследствие приложения внешней нагрузки. Объем металла детали перемещается с ее нерабочих участков на участки, подверженные изна­шиванию. Деталь деформируют до получения на изношенных участках номинальных размеров с учетом припусков на механи­ческую обработку.

Технологический процесс восстановления деталей пластичес­ким деформированием зависит от материала, конструкции и терми­ческой обработки изношенной детали, принятого способа нагрева и оборудования. В зависимости от направления действия внешних сил и требуемого перераспределения металла в ремонтном произ­водстве используют следующие разновидности деформирования: правку, осадку, раздачу, обжатие, вытяжку, накатку, электромеха­ническую обработку, поверхностное пластическое деформирова­ние и др.

Правку применяют при потере деталями своей первоначальной формы вследствие деформаций изгиба, скручивания и коробления. Правят коленчатые и распределительные валы, шатуны, балки мос­тов, детали рам статическим нагружением и наклепом.

Осадку применяют для уменьшения внутреннего и увеличения наружного диаметра полых и сплошных деталей. Площадь попе­речного сечения детали увеличивается, а высота (длина) уменьша­ется. Осадкой восстанавливают втулки верхней головки шатунов и шкворней, вилки карданных валов, толкатели двигателей, ступицы ведомых дисков сцепления и др.

Вытяжку и растяжку используют для увеличения длины деталей (тяг, штанг, шатунов, рычагов и др.) за счет уменьшения ее попереч­ного сечения. Рабочие органы почвообрабатывающих машин (лемеха, культиваторные лапы и др.) восстанавливают оттяжкой.

Обжатие применяют для уменьшения внутренних размеров полых деталей за счет уменьшения наружных. Обжатием восстанавливают втулки из цветных металлов, отверстия в проушинах рулевых сошек, рычагах поворотных цапф, зубчатые муфты с изношенными проушинами под пальцы и др.

Вдавливание представляет собой одновременную осадку и разда­чу, так как деформирующая сила направлена под уг­лом к направлению деформации. Длина детали не изменяется. Вдавливанием ремонтируют изношенные боковые поверхности шлицев, шаровых пальцев, зубьев шестерен, нагревая их в специ­альных штампах и используя ролики, клинья и др.

Накатку применяют для увеличения наружного или уменьше­ния внутреннего диаметра деталей вытеснением металла отдельных участков рабочей поверхности. Этим способом можно восстанавливать посадочные места (под­шипников на валах и в корпусных деталях) при небольших на них нагрузках, а также вкладыши перед нанесением антифрикционного слоя или пластмассы.

Гидротермическая раздача- применяют для увеличения наружных размеров полых де­талей за счет увеличения их внутренних размеров. Должен быть равен номинальному диаметру с учетом припуска на механическую обработку. Так восстанавливают поршневые пальцы, посадочные поверхности под подшипники чашек дифференциала, наружные цилиндрические поверхности труб полуосей и др. В зависимости от износа и пластических свойств металла детали

 Устройство и принцип действия форсунки Common Rail.

Система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа).

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Система впрыска Common Rail конструктивно составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя.

Система Common Rail имеет следующее устройство:

-топливный насос высокого давления;

-клапан дозирования топлива;

-регулятор давления топлива (контрольный клапан);

-топливная рампа;

-форсунки;

-топливопроводы.

Схема системы впрыска Common Rail

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления впрыскиваемого топлива. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе. О устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа служит для накопления топлива.

Форсунки непосредственно осуществляют впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Различают следующие конструкции форсунок:

-электромагнитные форсунки;

-пьезофорсунки.

Впрыск топлива электромагнитной форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления двигателем, которая включает:

-датчики;

-блок управления двигателем;

-исполнительные механизмы систем двигателя.

Система управления двигателем включает следующие датчики:

-датчик оборотов двигателя;

-датчик холла;

-датчик положения педали газа;

-расходомер воздуха;

-датчик температуры охлаждающей жидкости;

-датчик давления воздуха;

-датчик температуры воздуха;

-датчик давления топлива;

-кислородный датчик (лямбда-зонд);

-ряд других датчиков.

Исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются:

-форсунки;

-клапан дозирования топлива;

-регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество подаваемого топлива. В топливный насос высокого давления необходимое количество топлива подается за счет управления клапаном дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива.

В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. При необходимости блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. В зависимости от давления впрыска различают следующие конструкции системы Common Rail:

-первого поколения – 100 МПа;

-второго поколения – 135 МПа;

-третьего поколения – 160 МПа;

-четвертого поколения – 180 МПа.

 

 Организация пожарной охраны в сельскохозяйственном производстве

 

Организация пожарной охраны в сельскохозяйственном производстве должна быть осуществлена в соответствии с ГОСТ 12.1.004, Правил пожарной безопасности в Российской Федерации (ППБ-01-93) при пожароопасных работах.

Общие требования пожарной безопасности определяются Правилами пожарной безопасности в Российской Федерации Руководители совхозов и других государственных предприятий, организаций и учреждений, а также колхозов в своей деятельности по обеспечению пожарной безопасности руководствуются законодательными и нормативными актами, Общесоюзными правилами пожарной безопасности для объектов сельскохозяйственного производства, приказами и распоряжениями вышестоящих органов, настоящим Положением и обязаны: обеспечивать пожаробезопасность технологических процессов сельскохозяйственного производства, соблюдение требований норм и правил пожарной безопасности, стандартов, внедрение передового опыта в противопожарную защиту объектов;

приказом по предприятию (решением правления колхоза) ежегодно назначать из числа должностных лиц ответственных за состояние и организацию работы по пожарной безопасности в каждой отрасли производства, цехе, производственном участке;

создавать в соответствии с действующими положениями  пожарно-технические комиссии, межхозяйственные опорные пункты пожарной охраны, добровольные пожарные дружины и пожарно-сторожевую охрану, обеспечивать непосредственное руководство этими формированиями и утверждать планы их работы, не допускать использования работников этих служб, противопожарной техники и оборудования не по назначению, выделять им транспорт для проведения пожарно-профилактической работы на подведомственных объектах и в жилом секторе, находящемся на балансе хозяйства; 

регулярно проверять противопожарное состояние в отделениях, цехах, на производственных участках и объектах, боеготовность межхозяйственных опорных пунктов пожарной охраны и добровольных пожарных дружин, качество несения службы пожарно-сторожевой охраной, результаты регулярно рассматривать на производственных совещаниях (заседаниях), собраниях трудовых коллективов;

обеспечить проведение паспортизации огнедействующих установок, разработку и выполнение комплексных планов по обеспечению пожарной безопасности. Утверждать совместно с профсоюзным комитетом противопожарные мероприятия и обеспечивать их выполнение необходимыми материальными средствами;

своевременно и по установленным формам организовывать составление заявок на пожарную технику, пожарно-техническое оборудование и инвентарь, пожаробезопасные технические моющие средства, материалы, необходимые для устранения нарушений норм и правил пожарной безопасности, обеспечивать выдачу членам противопожарных формирований спецодежды и спецобуви;

соблюдать нормы и правила пожарной безопасности при строительстве и реконструкции объектов, установок и жилых домов, согласовывать генпланы и брать технические условия в органах госпожнадзора;

организовывать изучение и выполнение на подведомственных объектах правил пожарной безопасности, а также проведение противопожарных инструктажей и занятий по пожарно-техническому минимуму, проверку знаний и повышение квалификации работающих по вопросам пожаробезопасности. Обеспечивать литературой, правилами пожарной безопасности, инструкциями, учебно-наглядными пособиями и техническими средствами обучения, оборудовать кабинеты и уголки по пожарной безопасности;

в пожароопасные периоды года принимать дополнительные меры по усилению противопожарной защиты ферм, мастерских, складов и других объектов, а также подведомственных лесов и торфяников;

контролировать своевременное перечисление средств на содержание межхозяйственных опорных пунктов пожарной охраны;

утверждать инструкции о мерах пожарной безопасности в установленном порядке;

обеспечивать учет пожаров, расследование причин их возникновения и невыполнения предписанных органами государственного пожарного надзора противопожарных мероприятий. Принимать к виновным в возникновении пожаров или невыполнении норм и правил пожарной безопасности, способствующих возникновению или распространению пожара, меры в установленном законодательством порядке по возмещению причиненного ущерба;

при невыполнении правил пожарной безопасности или предписанных органами государственного пожарного надзора мероприятий в установленные сроки виновных лишать в установленном порядке премий и дополнительных доплат;

обеспечивать надежную охрану в дневное и особенно в ночное время государственных и общественных зданий и имущества предприятий, организаций, колхозов и совхозов; 

обеспечивать простейшими водоемами и резервуарами для целей пожаротушения все животноводческие фермы и общественные здания, оборудовать водонапорные башни и скважины приспособлениями для забора воды пожарными автомобилями, а естественные водоисточники - пирсами для установки пожарных автомобилей и подъездами к ним;

2.2.16. обеспечить все животноводческие фермы и группы других общественных построек телефонной связью;

2.2.17. приказом по предприятию (решением правления) установить на объектах строгий противопожарный режим, порядок проведения огневых и сварочных работ.

Главные специалисты (старшие на правах главных) колхозов, совхозов и других государственных предприятий в своей работе по обеспечению пожарной безопасности руководствуются Общесоюзными правилами пожарной безопасности для объектов сельскохозяйственного производства, приказами, распоряжениями вышестоящих органов и руководителей хозяйств, несут ответственность за состояние пожарной безопасности на производстве, в цехе, на участке и обязаны: 

обеспечивать пожаробезопасные условия эксплуатации подчиненных цехов, участков (объектов), технологических процессов производства и соблюдение действующих норм и правил пожарной безопасности;

разрабатывать и осуществлять необходимые мероприятия по улучшению пожарной безопасности подчиненных производств, цехов и объектов;

контролировать своевременность и качество проведения первичного, повторного, внепланового и текущего инструктажей на рабочем месте, допуск к самостоятельной работе и правильность их оформления;

организовывать и принимать участие в обучении пожарно-техническому минимуму специалистов среднего звена, рабочих, колхозников и служащих с последующей проверкой знаний;

вносить предложения о лишении виновных в нарушении противопожарного режима на объектах полностью или частично премиальных вознаграждений по итогам работы за месяц, квартал, полугодие, год.

Основными обязанностями главного инженера по вопросам пожарной безопасности являются:

организация работы по обеспечению пожарной безопасности на предприятиях сельскохозяйственного производства;

изучение, обобщение и распространение достижений науки, техники и передового опыта, развитие творческой инициативы рационализаторов и изобретателей по снижению пожарной опасности технологических процессов, машин и аппаратов сельскохозяйственного производства;

разработка совместно со специалистами структурных подразделений районных агропромышленных объединений комплексных планов мероприятий по усилению противопожарной защиты подведомственных объектов, согласование их с  органами госпожнадзора, контроль за выполнением;

подготовка проектов решений и других документов по вопросам пожарной безопасности и внесение их на рассмотрение советов районных агропромышленных объединений, контроль за их реализацией;

организация обучения и проверки знаний по вопросам пожарной безопасности руководителей, главных специалистов предприятий, учреждений и организаций районных агропромышленных объединений;

осуществление организационно-методического руководства деятельностью пожарно-технических комиссий, межхозяйственных опорных пунктов пожарной охраны, добровольных пожарных дружин объектов районного агропромышленного объединения;

осуществление контроля за своевременным представлением колхозами, совхозами и другими предприятиями районных агропромышленных объединений заявок на пожарную технику, оборудование и другие материалы, необходимые для

обеспечения пожарной безопасности объектов;

ведение учета пожаров на объектах, участие в расследовании причин и установлении виновных лиц в их возникновении, внесение предложений по возмещению причиненного ущерба; 

оформление отчетов по установленным формам и своевременное их представление.

 

Применение полимерных материалов при ремонте машин

 

Блоки цилиндров, головки блоков, картеры коробок передач и другие детали, имеющие трещины и пробоины, могут быть отре­монтированы с использованием эпоксидных смол.

Наибольшее распространение на ремонтных предприятиях на­ходит эпоксидная смола марки ЭД-16

Пробоины на деталях устраняют с помощью эпоксидного со­става с наложением металлических накладок заподлицо или внах­лестку.

В ремонтной практике все шире применяют метод соединения деталей при помощи клея. Склеивание — наиболее рациональный метод. Склеивание во многих случаях заменяет сварку, клепку, пайку и соединение деталей болтами.

Для склеивания сталей применяют клей следующего состава, вес. ч:

Эпоксидная смола Э-41 100

Дициандиамин 7

Железный порошок 100

Приклеивание фрикционных накладок дисков сцепления двиган-лей и тормозных колодок.

Восстановление неподвижных соеди­нений подшипников качения.

Широкое распространение при восстановлении неподвижных соединений подшипников качения находят эластомеры и ан­аэробные герметики. Эластомер 6Ф представляет собой продукт совмещения каучука марки СКН температурой 40 °С и смолы ФКУ на основе замешанного фенола винилацетиленовой структуры.

Анаэробные герметики нашли широкое применение для конт-ровки и герметизации резьбовых соединений, фиксации, стопоре-ния подвижных соединений, пропитки пористого литья, сварных швов, прессованных изделий, уплотнения фланцевых соединений.

239

Напыление - технологический процесс нанесения полимер­ных материалов на предварительно нагретые поверхности деталей. Соприкасаясь с разогретой поверхностью, полимерный материал (пластмасса), чаще всего порошкообразный, оплавляется и обра­зует покрытие в виде пленки.

Существует два основных метода напыления деталей: вихревой и газопламенный.

 Восстановление изношенных деталей литьем под давлением.

Тех­нологический процесс литья под давлением состоит в том, что по­лимерный материал размягчается в инжекционном (материальном) цилиндре лицевой машины до состояния текучести и выталкивает­ся поршнем или червяком (шнеком) этого цилиндра в оформляю­щие гнезда литьевой пресс-формы. Остывая в гнездах пресс-формы под определенным давлением, полимерный материал приобретает конфигурацию изделия. После остывания изделия литьевая пресс-форма раскрывается и изделие вместе с литниками выталкивается из формующей полости. Перед раскрытием литьевой пресс-формы инжекционный механизм возвращает поршень или червяк (шнек) в исходное положение, и весь цикл литья повторяется сначала.

 Задачи службы материально-технического обеспечения предприятий автосервиса. Группы запасных частей, определяющих степень спроса

Задачи службы материально – технического обеспечения предприятия автосервиса:

Снабжение запчастями, оборудованием, инструментами и т.д., поддержание работоспособности.

Группы запасных частей, определяющих степень спроса:

АВС анализ – разделяет з/ч по спросу:

А – запчасти повышенного спроса ~15% от общего числа, но до 80 % объема сбыта,

В – умеренного спроса ~25% от общего числа, 10 % объема сбыта,

С – малого спроса 60% от общего числа, 5% объёма сбыта.

з/ч могут быть:

*Оригинальные,

*Неоригинальные,

*При разборке годные к использованию,

*Восстановленные.

 

Дифференциация. Назначение и типы требования к дифференциалу

 

Дифференциал- механизм распределения крутящего момента междк ведущими колесами или мостами автомобиля.

Дифференциалы делятся:

По расположению в трансмиссии:

- мелколесные

- межосевые

По внутреннему трению:

- малого

- повышенного трения

По распределению крутящего момента:

- симметричный

- не симметричный

По конструкции:

- шестеренный

- кулачковый

- червячный

Виды:

- Шестеренный несимметричный (межосевой)

- С цилиндрическим зацеплением.

- Кулачковый дифференциал.

- Червячный дифференциал.

Требования:

-Распределение кр момента между ведущими колесами или мостами в пропорции обеспечивающей автомобилю наилучшие тягово-скоростные свойства.

Момент, передаваемый на колеса от двигателя.

М1+М2=Мg

Где Мg- момент двигателя

М1, М2 – первая и вторая шестерня.

-Минимальные габаритные размеры.

Назначение, свойства и виды пластичных смазок.

Пластичные смазки используют главным образом для смазывания негерметизированных (не заключенных в картеры) узлов трения автомобилей. Такие смазки получили название антифрикционных. В относительно небольших количествах применяют также защитные пластичные смазки, служащие для предохранения деталей от коррозии. Пластичные смазки получают сплавлением (загущением) жидких минеральных масел от 75 до 90 % по массе с твердыми веществами, называемыми загустителями. При изготовлении антифрикционных смазок в качестве загустителей применяют кальциевые, натриевые, литиевые и другие мыла, которые являются солями естественных или синтетических жирных кислот. Защитные смазки получают загущением минеральных масел углеводородами (парафином, церезином, петролатумом), находящимися при нормальной температуре (20 °С) в твердом состоянии. Пластичные смазки – это однородные по составу, без комков мази от светло-желтого до темно-коричневого цвета, но некоторые из них имеют другой цвет, например, графитная – черного цвета, смазка № 158 – темно- синего.

Особенностью пластичных смазок является обратимость процесса разрушения структурного каркаса: под действием больших нагрузок каркас разрушается, и пластичная смазка работает как жидкостная, а при снятии нагрузки каркас мгновенно восстанавливается, и смазка вновь приобретает свойства твердого тела.

Чтобы пластичные смазки были пригодными для применения по своему основному назначению, показатели их качества должны отвечать требованиям, установленным стандартами и техническими условиями.

 

 Устройство и принцип действия CAN- шины.

 

Локальная сеть контроллеров CAN это стандарт серийной шины, разработанный в 80-х годах Robert Bosch GmbH, для соединения электронных блоков управления. CAN был специально разработан для устойчивой работы в насыщенной помехами окружающей среде с применением разносторонне сбалансированной линии, такой как RS-485. Соединение может быть более устойчивым к помехам при использовании витой пары. Первоначально создавалась для автомобильного назначения, но в настоящее время используется в разнообразных системах управления, в т.ч. индустриальных, работающих в насыщенной помехами окружающей среде.

Скорость обмена данными до 1Mbit/s возможна в сетях протяженностью не более 40м. Снижение скорости обмена позволяет увеличить протяженность сети, например - 250 Kbit/s при 250м.

CAN протокол связи стандартизирован согласно ISO 11898-1 (2003). Этот стандарт главным образом описывает слой обмена данными состоящий из подраздела логического контроля (LLC) и подраздела контроля доступа (MAC), и некоторых аспектов физического слоя ISO/OSI модели. Остальные слои протокола оставлены на усмотрение разработчика сети.

CAN сети и их разновидности

Существуют различные CAN сети. Например, в автомобилях CAN сети разделены на две категории, основанные на принципе передачи данных по сети.

Сети контроля систем комфорта и удобств, с большим количеством идентификаторов информации, которые передаются без соблюдения определенного порядка или частоты.

И сети контроля силовой установки, управляют информацией относящейся к двигателю и трансмиссии. Содержат меньшее количество информации, но информация передается организованно и быстро.

Общая характеристика

-Интегрированная серийная коммуникационная шина для приложений работающих в режиме реального времени.

-Сеть работоспособна при скорости обмена данными до 1Mbit/s.

-Обладает превосходными возможностями обнаружения и проверки ошибок и неисправностей.

-Изначально CAN шина разработана для применения в автомобилях

-Используется в различных автоматических системах и системах управления.

-Международный стандарт: ISO 11898

Определение CAN

CAN - система на серийной шине приспособленная для организации сети интеллектуальных устройств, так же как датчиков и исполнительных устройств в системе или подсистеме.

Таким образом, использование CAN-интерфейса позволяет:

-снизить нагрузку на сеть, т.к. все сообщения передаваемые в системе событийны и принимаются сразу всеми устройствами системы;

-обеспечить высокую скорость реакции системы;

-определять коммуникационные проблемы и отказ устройств системы используя режим подтверждения сообщений и режим самодиагностики, основанный на механизме тактовых импульсов “on bus”;

-сохранить работоспособность системы при разрыве линии связи;

-подключать и отключать устройства без перенастройки других узлов системы;

-повысить надежность системы из-за возможности упрощения архитектуры сети и уменьшения числа системообразующих компонентов;

-повысить живучесть системы безопасности за счет надежного взаимодействия приборов системы независимо от состояния и наличия мастер-устройств,

-возможности построения линии связи кольцевой, радиальной и смешанной архитектуры без применения каких-либо дополнительных блоков;