Шпаргалки к экзаменам и зачётам

Гидровлический привод: область использования, достоинства и недостатки, структура конструктивное исполнение и расчет гидроцилиндра.

 

Гидравлический привод состоит:

1.регулируемый насос

2.предохранительный клапан

3.гидрораспределитель

4.гидродвигатель

5.подпорный клапан(0,3…0,5МПа)

6.бак

Достоинства: высокое давление масла и способность развивать большое усилие при относительно небольших габаритах, высокая плавность перемещения исполнительных органов, возможность регулирования скорости и подачи исполнительных органов.

Недостатки: высокая первоначальная стоимость повышенные требования к эксплуатации в целях предупреждения утечки масла.

Область использования: гидравлические подъемники, гидравлические прессы.

 

Диагностика автомобиля: назначения виды средства алгоритмы.

 

Диагностика предназначена для того чтобы определить техническое состояние автомобиля, потому что в процессе эксплуатации происходит износ трущихся сопряжений, разрегулировка систем узлов и агрегатов.

средства технического диагностирования.

1.По конструктивному исполнению:

а). внешние- подсоединяются или работают совместно с диагностированным объектом только в момент контроля и не являются элементом объекта. в свою очередь они подразделяются на стационарные (тормозной стенд, стенд развала схождения и передвижные КАД-300, переносные тестер дымомер.

б). встроенные являются конструктивным элементом объекта и осуществляют контроль непрерывно или периодически. они бывают информационные (датчики давления масла и температуры) и предупреждающие об наступлении предотказного состояния давление масла разряжении акуммуляторной батареи.

2. По функциональному назначению: комплексные для диагностики в целом автомобиля (КАД-300), средство диагностирования отдельных агрегатов и систем(тормозная система рулевое управление)

3. По степени автоматизации: автоматические, полуавтоматические, неавтоматические с ручным приводом или с ножным

4. по виду энергии носителя сигналов в канале связи электрические магнитные механические оптические гидравлические электронные

5. по виду источника питания от бортовой сети автомобиля от внешней сети

6. по степени охватывания автомобилей диагностированием и виду применяемых систем диагностирования.

Построение алгоритма построение предшествует анализ статистических данных о наиболее часто повторяющихся неисправностей и отказов на основании анализа этих данных разрабатываются алгоритмы структурно-следственных связей по цепи: автомобиль-агрегат-система механизмов- узел-элемент, структурный параметр ; неисправность внешний признак(симптом).

 

 

Основные свойства масел. Влияние свойств масла на показатели работы ДВС.

 

От вязкости в значительной мере зависит режим смазки, пар трения, отвод тепла от рабочих поверхностей, уплотнение зазоров, величина энергетических потерь. Пусковые свойства двигателя и прокачиваемость масла по системе смазки. Вязкость масел зависит от температуры и давления. В стандартных и технических условиях вязкостное свойство определяется следующими показателями:

1. кинетическая вязкость при 100⁰ С.

2. кинетическая вязкость при 0⁰ С.

3. используется для всесезонных загущенных масел, нормируется кинетическая вязкость при -18⁰ С.

4. индекс вязкости – это условный показатель, характеризующий степень изменения вязкости масла при изменении температуры, чем выше индекс вязкости, тем более пологой кривой характеризуется вязкостное температурное свойство масла.

Для сезонных масел индекс вязкости находится в пределах от 90-110 единиц. Для всесезонных загущенных масел индекс вязкости 100-140, для синтетических – более 140 единиц.

Смазывающие свойства масел – это способность масла препятствовать узлам трения за счет образования на трущихся поверхностях прочной пленки, исключающей непосредственный контакт трущихся поверхностей. Наиболее полно смазывающие свойства реализуются в режиме граничного трения.

Противоокислительные и диспергирующие.

Срок службы масла в двигателе во многом зависит от его стабильности, под которой понимают способность масла сохранять свои первоначальные свойства. На стабильность масла влияют следующие факторы:

§ химический состав масел;

§ температурный режим;

§ длительность окисления;

§ каталитическое действие металлов и продуктов окисления;

§ присутствие воды и механических примесей;

§ площадь поверхности окисления.

Чтобы замедлить реакцию окисления и уменьшить образования отложения в двигателе в масло вводят антиакислительные присадки и диспергирующие (моющие) присадки. Их действие основано на торможении реакций окисления и разложение уже образовавшихся перекисей, предотвращение слипания углеродистых частиц за счет этого частицы не выпадают в осадок.

Защитные и коррозионные свойства масел.

Роль масла в развитии коррозионных процессах двояко с одной стороны масло защищает поверхность ДВС от коррозии, с другой стороны оно является источником коррозии. Коррозионные свойства масла зависят от наличия в нем органических кислот, перекисей, сернистых соединений , щелочей, воды.

Для усиления защитных свойств в состав масел добавляют спец вещества ингибиторы коррозии, которые формируют слой корозионно стойких химических соединений на поверхности металла.

 

 Востановление деталей пайкой.

 

Пайкой называется- технологический процесс соединения деталей в нагретом состоянии с помощью сравнительно легко плавкого сплава (припой) который в период расплавления хорошо смачивает поверхность паянных деталей а в период кристаллизации соединяет их.

Припои разделяют на две группы:

1.твердые(тугоплавкие и высокопрочные)

2.мягкие (легкоплавкие)

Процессы пайки целесообразно классифицировать по способам нагрева:

1.Паяльником

а) обычные

б) ультразвуковые

в) абразивные паяльники

2. Горелкой: бензиновая, газовая, ауцителено-кислородная

3.В печах: с воздушной атмосферой (с флюсом), с восстановительно или инертной атмосферой, в вакууме.

4.погружением : в расплавленный припой, в соленные ванны.

5.электронагревом: индукционной нагрев, сопротивлением. Основные типы соединений: стыковые, внахлест.

Припои :

1. Припои оловянно-свинцовые : ПОС 61, ПОС 50, ПОС 40, цифра содержание олово остальное свинец, температура плавления 185 С

2. Серебряный припой ПСр 45(меди 30%, цинка25%), ПСр 25, температура пайки 660-676⁰ С

3. Медно цинковый ПМЦ 48 ,для пайки меди и стали температура плавления 850⁰ С

4. Л 62-62% меди остальное цинк, для пайки меди и цинка температура плавления 900⁰ С

5. Жаропрочные припои температура плавления 1100⁰ С

6. Флюсы для легкоплавких припоев канифоль 25% и 75% .Паяльный флюс — химически активное вещество, пред­назначенное для очистки и поддержания чистоты поверх­ностей паяемого металла и припоя с целью снижения по­верхностного натяжения и улучшения растекания жидкого припоя.

Пайка медных проводов и деталей приборов, когда место спая должно обладать высокой электропровод­ностью, а также пайка проводов и деталей вакуумных приборов и уста­новок

То же, но паяют при более высоких температурах

Пайка меди, латуни и сталей (швы менее электропроводныу чем при пайке ПСр 72)

Пайка сталей, меди, никеля и их сплавов (паяные швы обладают до­статочно высокой прочностью и име­ют серебристый цвет)

Пайка сталей, меди, никеля и их сплавов

Припой общего назначения

Пайка стальных и медных деталей, работающих при повышенных тем­пературах. При 600 °С прочность паяных соединений на 20 % выше, чем при пайке ПСр 45 и ПСр 25

Пайка сталей, меди, бронз и латуни

Обладают пониженными технологи­ческими свойствами

 

 Классификация отказов.

 

Отказы подразделяются на отказы функционирования, при которых выполнение функций объекта прекращается. Например поломка зубьев шестерни. И параметрические хотя бы один параметр объекта измеряется в недопустимых пределах. Например недопустимое повышение шума, снижение КПД редуктора. Причины отказов делятся на случайны и систематические. Случайные являются непредусмотренные перегрузки дефекты материала или изготовление, необнаруженные контролем ошибки обслуживающего персонала. Систематические причины это закономерные явления вызывающие постепенное накопление таких повреждений, как коррозия, старение, усталость, ползучесть, износ, засорение , утечки. В соответствии с этими причинами и характером развития и проявлениями отказы подразделяются на :

1. внезапно возникающие в результате сочетания неблагоприятных факторов и случайных внешних воздействий, скачкообразно прибывающих возможности объекта (поломки от перегрузки, заедание)

2. Постепенные по развитию и внезапные по проявлению (усталость),перегорания лампы накаливания, усталостное разрушение.

3. Постепенные представляющие собой выход параметров за границы допуска в результате изнашивания, коррозии, старения.

По причинам возникновение отказы подразделяют на :

1. конструкционные вызванные не совершенством или нарушением установленных правил конструирования

2. технологические вызванные не совершенством или нарушением технологии изготовления или ремонта объекта

3. эксплутационные вызванные неправильной эксплуатацией

По последствиям отказы могут быть легкими ( легко устранимые), средними (не вызывающие разрушение других узлов), тяжелые (вызывающие вторичные разрушения или жертвы). Отказы могут быть полные и частичные. По характеру устранения отказы делятся на устранимые причины возникновения которых известны и могут быть полностью устранены что исключает их появление в дальнейшем и неустранимые которые не могут быть устранены для объектов данного вида. В свою очередь устранимые отказы по сложности устранения подразделяются на устранимые по месту возникновения, в порядке технического обслуживания, среднего или капитального ремонта. По наличию внешних проявлений отказы подразделяются на явные появление которых сопровождается признаками непосредственно воспринимаемыми органами чувств и средствами контроля и скрытые обнаружения которые невозможно без проведения специальных операций по контролю работоспособности. По времени возникновения отказы подразделяются на : приработанные возникающие в начальный период эксплуатации и из-за отсутствия приработки или попадания на сборку деталей с дефектами не отбракованных контролем; при нормальной эксплуатации, характеризуемой практически постоянно или незначительно изменяющейся интенсивностью отказов; износовые.

 

 Классификация способов восстановления

 

В производственных условиях разработаны и реали­зованы десятки различных способов восстановления де­талей. Выбор наиболее приемлемого способа состоит в тех­ническом, экономическом и организационном анализах требований к восстановленным деталям с учетом условий работы их в сопряжениях, производственной программы, оснащенности предприятий, обеспеченности материалами, энергией, рабочей силой и других конкретных мероприя­тий. Технические возможности различных способов вос­становления и рекомендуемая область их применения приведены в табл. 1. Сварка: ручная дуговая; автоматическая и механи­зированная дуговая; аргонодуговая; газовая; контактная трением;

термитная электрошлаковая электронно-лучевая ультразвуковая; высокочастотная; магнитно-импульсная; взрывом; давлением; диффузионная в вакууме; кузнечная;

Наплавка: дуговая под флюсом ;дуговая в углекислом газе;

Холодное пластическое де­формирование: 'раздача с одновременной вытяжкой

раскатка

дорнование и калибровка

протягивание осадка

правка накатка

обжим

чеканка

 

Горячее пластическое дефор­мирование: давление в закрытом

штампе гидротермическая раздача термоциклировагше

Гальванические процессы : железнение цинкование меднение

Нанесение полимерных мате­риалов: напылением:

Применение ремонтных раз­меров:

Применение дополнитель­ных деталей: обрезка и приварка

Проведение химико-термиче­ских процессов:цементация и нитроцемен-тация

Электромеханическая обра­ботка: высаживание и выглажи­вание

Электрофизическая обработ­ка: электроконтактная подвод­ная, электроабразивная, анодно-механическая, электроэрозионная

Электрохимическая обра­ботка: абразивным инструментом с принудительной подачей электролита, металличе­ским инструментом с при­нудительной подачей элек­тролита.

Пайка: легкоплавкими припоями, тугоплавкими припоями, пайка-сварка

Термическая обработка: отпуск, нормализация, отжиг, закалка, улучше­ние

 

 Технологические показатели качества деталей.

 

Технологическим показателем качества называют количественную характеристику одного из свойств обусловленных технологией изготовления или ремонта. Технологические показатели бывают: единичными и комплексными.

1. Единичные – только одно свойство (шероховатость, свойственность)

2. Комплексные – одним показателем оценивается несколько свойств.

Технологические показатели качества деталей:

1.Точность линейных размеров

2. Качество рабочей поверхности (шероховатость, волнистость)

3. Физико-механические свойства (твердость)

4. Точность формы деталей (овальность, конусность, карсетообразность)

5. Точность взаимного расположения поверхностей

6. Уравновешенность деталей.

 

Виды и периодичность ТО и ТР технологического оборудования. Порядок формирования годовых планов ТО и ТР технологического оборудования.

 

Под комплексной планово-предупредительной системой техническогс обслуживания и ремонта (Р) технологического оборудования автотранспортны> предприятий понимается совокупность взаимосвязанных средств, технической до­кументации и исполнителей, обеспечивающих поддержание и восстановление технического состояния оборудования, оговоренного в технической документации.

Потребность в проведении работ по ТО и Р технологического оборудованш продиктована требованиями к его надежности, которые должны быть не ниже, г даже более жесткими, чем для автомобилей, обслуживаемых этим оборудованием Это связано с тем, что частые отказы и неисправности технологическогс оборудования, приводят к дополнительным неоправданным простоям автомобилей е зонах ТО и ТР, снижению качества выполняемых работ, к снижению технико-экономических показателей работы АТП в целом.

Эффективность использования технологического оборудования определяете* его техническим состоянием, которое зависит от своевременного его обслуживание и ремонта. Это может быть достигнуто только путем внедрения системы ТО и Р. обеспечивающий работоспособность и долговечность образцов технологическогс оборудования в течение всего срока службы при соблюдении условий эксплуатации установленных заводами-изготовителями. Система должна регламентировать объемы и периодичность работ, направленных на поддержание оборудования ь исправном состоянии на достаточно высоком уровне, обеспечивать минимальные простои оборудования в ТО и Р, давать наибольший эффект при минимальных материальных и энергетических затратах.

Рекомендуемая к внедрению в АТП планово-предупредительная система ТО и Р технологического оборудования включает в себя следующие технические воздействия: ежесменное техническое обслуживание, профилактический ремонт, первый ремонт, второй ремонт [15]. При этом все указанные виды технических воз­действий являются плановыми и обязательными.

Ежесменное обслуживание (ЕО) включает в себя визуальный осмотр к подготовка оборудования к использованию: обтирка; подключение к источникам питания; установка сборочных единиц и инструмента, снятых в прошедшую смену: обеспечение необходимыми материалами, приспособлениями; дозаправка агрегатоь техническими жидкостями; проверка работоспособности; несложные регу­лировочные работы и устранение мелких неисправностей. Его выполняет персонал, эксплуатирующий данное технологическое оборудование. Ежесменное обслуживание не должно нарушать графика работы технологической зоны АТП, в которой установлено данное оборудование.

Профилактический ремонт (ПР) включает комплекс операций ТС профилактического назначения и ремонтные работы по устранению отдельных неисправностей оборудования. Профилактический ремонт иногда называю! текущим ремонтом и совмещают с плановыми техническими обслуживаниями. За­вершающим этапом профилактического ремонта средств технического диагноствания является метрологическая поверка. Исключение составляют случаи, когда неисправности и ремонтные воздействия после их устранения не влияют на изменение метрологических характеристик технологического оборудования.

Для механических систем технологического оборудования профилактический
ремонт включает проверку функционирования, оценку герметичности

пневматических и гидравлических приводов, крепежные и смазочно-заправочные работы, оценку степени износа трущихся поверхностей, замену узлов и отдельных элементов с регламентируемым сроком службы и т.д.

Для электронных средств технического диагностирования профилактический ремонт включает проверку напряжения источников питания, проверку электрической полярности между цепью питания' и корпусом, проверку функционирования отдельных блоков, калибровку измерительных каналов, выявление и устранение неисправностей и т.д.

Первый ремонт (Р-1) включает работы, проводимые с разборкой и капитальным ремонтом или заменой отдельных узлов и механизмов технологического оборудования. Завершается первый ремонт углубленной проверкой технического состояния, испытанием и проверкой метрологических характеристик оборудования (при необходимости).

Второй ремонт (Р-2) включает работы по капитальному ремонту всех основных агрегатов и частей оборудования, в том числе демонтажно-монтажные, слесарно-механические, сварочные, кузнечные, электротехнические и другие, и предназначен для полного восстановления надежности и работоспособности оборудования до уровня, установленного нормативно-техническими показателями нового оборудования. Завершающей операцией второго ремонта технологического оборудования является его аттестация или метрологическая поверка.

На небольших АТП со списочным составом менее 100 автомобилей, имеющих в основном несложное технологическое оборудование, обслуживание и ремонт его проводится силами рабочих, использующих это оборудование, и специалистами по оборудованию из штата АТП. Для ремонта сложных агрегатов и узлов оборудования обычно привлекаются специалисты сторонних предприятий и организаций. Ввиду возможного отсутствия в штате малых предприятий должности главного механика ответственность за техническое состояние парка оборудования возлагается на специалиста по оборудованию, который административно подчинен главному инженеру АТП.

Выполнение работ ТО и Р оборудования осуществляется по годовым планам, разрабатываемым службой главного механика. Для этого предварительно на каждую единицу технологического оборудования составляется карта, содержащая перечень обязательных работ, периодичность и трудоемкость их выполнения. Затем составляется годовой план (Приложение 3), в котором отдельной строкой для каждой единицы оборудования вносят данные о работах, подлежащих выполнению. План должен быть утвержден главным инженером предприятия.

 

 

 Требования предъявляемые к автомобильным топливам

 

Любой вид топлива должен обеспечивать:

1Отсутствие или минимально-допустимое содержание токсичных веществ в продуктах сгорания

2. Приемлемая испаряемость при различных температурах окружающей среды

3. Надежные пусковые качества и устойчивая работоспособность на всех режимах работы двс

4. Мягкое протекание сгорания с допустимыми нагрузками на детали двс, отсутствие нагарообразования

5. Высокие мощностные и экономические показатели.

Методика определения экономической эффективности капитальных вложений.

Кап. вложения - это инвестиции которые направляются на воспроизводство ОФ предприятия.

Различают технологическую и воспроизводственную структуру кап. вложений.

Технологическая структуру хар-т их материально-вещественный состав.

1) Строительно-монтажные работы

2) Оборудование

3) Прочие кап. работы и затраты

Воспроизводственная структура кап. вложений это деление их на отдельные виды воспроизводства ОФ.

1) Новое строительство – это сооружение нового предприятия на новой площадке с подводом всех коммуникаций

2) Расширение действующего предприятия – это строительство новых производственных помещений или расширение уже действующих цехов направленное на увеличение объемов производства

3) Реконструкция – это внутренняя перепланировка отдельных цехов или подразделений предприятий связанная с переходом на выпуск новой продукции тех. перевооружение или совершенствование технологий производства

4) Техническое перевооружение – это замена устаревшей морально и физически техники на более производительную без проведения строительных работ.

Для расчета экономической эффективности кап. вложений необходимо выбрать базу сравнения.

В качестве базы можно применять заменяемые виды тех. средств, при разработке новых видов техники за базу наилучшие образцы отечественных или зарубежных тех. средств.

Различают: 1. Общую (абсолютную эконом. эффективность внедрения новой техники) – рассчитывается при оценке конкретного объекта.

1) Коэффициент общей экономической эффективности

С_1, С₂ – себестоимость продукции до и после внедрения

К – кап. вложения

- прирост прибыли

2) Срок окупаемости кап. вложений

Показывает за какой период времени кап. вложений окупятся за счет доп. прибыли

Полученные показатели сравниваются с нормативными значениями

Е_Н=0,15

Т_ОК^Н=6,67 года

2. Показатели сравнительной экономической эффективности – рассчитывается при выборе наиболее эффективного варианта внедрения новой техники

I II

C₁ C₂

К₁ K₂

- выбираем второй вариант в другом случае 1 вариант

С₁,С₂ – доп. прибыль по второму варианту

К₁,К₂ – доп. кап. вложения по 2 варианту

При большом количестве вариантов используется показатель приведенных затрат.

Приведенные затраты – это совокупные затраты живого и овеществленного труда связанного с внедрением новой техники.

i – номер варианта

С – себестоимость

Выбирается вариант с наименьшими затратами

Годовой экономический эффект от внедрения новой техники определяется по формуле

 

 Классификация предприятий автомобильного транспорта и их характеристика

 

ПАТ

АТП АОП АРМ

ГАТП БЦТО АРЗ

ПАТП СТО АРМ

СМАТП АЗС, АГНС

ТАКСИ Автовокзалы

Ведомственный Кемпинги, мотели

Спец. АТП Страховые компании

Специализ. АТП Инфор. компании

Экспедиц. Компании

Восстановление деталей способами пластического деформирования

Восстановление деталей при помощи пластической деформации основано на пластичности и способности металлов и сплавов изменять под действием определенной нагрузки свою геометрическую форму без нарушения целостности.

Пластической деформацией восстанавливают детали, изготовленные из материалов, обладающих пластичностью в холодном или нагретом состоянии. Детали, изготовленные из непластичных материалов, а также с малым запасом прочности данным способом не восстанавливаются.

Существуют две разновидности обработки деталей давлением: холодная и горячая, Пластическая (остаточная) деформация при холодной обработке происходит в результате внутрикристаллических сдвигов металла, требующих приложения больших внешних усилий. При этом в деформированных слоях металла происходит изменение физико-механических свойств: пластичность металла снижается, предел текучести, предел прочности и твердость повышается. Такие изменения механических свойств и структуры металла называют наклепом (нагартовкой).

Пластическая деформация осуществляется в результате скольжения и

двойникования. Механизм движения в кристалле непрерывно образующихся новых дислокаций в процессе деформации называют источи: Франка-Рида. Двойникование переориентировка части кристалла относительно плоскости двойникования в симметричное положение по оношению к первой части кристалла

Горячая обработка давлением, указывалось выше, проводится температурах выше температур рекристаллизации. Для сталей обычно соответствует температура 1300 — 1500 К. Но нагрев детали этих температур приводит к возникновению окалины, обезуглероживанию поверхностного слоя, кораблению деталей. Поэтому для снижения влияния температуры стремятся чтобы она была минимальной, но достаточной для деформации детали на требуемый размер. Нагрев детали до указанных температур целесообразен только для значительных пластических деформаций. Для углеродистых сталей рекомендуется и интервалвал температур от 600 до 1000.

Виды восстановлений:

1 Осадка – для увеличения наружного диаметра сплошных и внутреннего диаметра полых детали (втулки пальцы, зубчатые колеса)

2 Раздача – увеличение наружных размеров полых деталей в результате, увеличения их внутренних размеров (пальцы поршней, пальцы кулисных механизмов)

3 Обжатие – восстановление внутренних размеров полых деталей в результате уменьшения наружных размеров (вкладыши подшипников, втулки( еннего диаметра полых деталейлошных и внутреннего диаметра полых деталей

газа, это уменьшает степень окисления расплавленных )

4 Вдавливание – увеличение наружного диаметра плоских деталей типа дисков, при вдавливании происходит осадка и раздача одновременно (тарелки клапанов, зубчатые колеса, шлицевые валы)

5 Накатка – позволяет увеличивать наружный и уменьшать внутренний диаметр детали в результате вытеснения металла из восстанавливаемой поверхности (шейки и цапфы валов)

 

 Смесеобразование в АДВС

 

Смешивание топлива и окислителя для процесса сгорания н-ся смесеобразование.

В бензиновых двигателях применяют следующие виды смесеобразования:

1 Карбюрация

2 Непосредственный впрыск топлива во впускной трубопровод

3 Форкамерно-факельное смесеобразование

Карбюрация включает в себя следующие процессы:

1 истечение топлива

2 распыление топлива в воздушном потоке

3 Испарение и перемешивание топлива с воздухом

Смесеобразование в диз. двс определяется конструкцией камеры сгорания.

Выделяют три камеры сгорания:

1 Не разделенная

2 Разделенная камера сгорания

3 Полуразделенная камера сгорания.

 

Методы определения периодичности технического обслуживания автомобиля

 

1) Метод определения периодичности по допустимому уровню безотказности:

Основан на выборе такой рациональной периодичности, при которой вероятность отказа не превышает заранее заданной величины называемой риском

2) Метод определения по закономерности изменения параметра тех. состояния и его допустимому значению

3) Технико-экономический метод этот метод сводится к определению суммарных удельных затрат на ТО и Р и их минимизацию. Минимальным затратам соответствует оптимальная периодичность технического обслуживания.

4) Экономико-вероятностный метод – этот метод учитывает экономические и вероятностные факторы а также позволяет сравнить различные стратегии и тактики поддержания и восстановления работоспособности автомобиля

Пневматический привод

Состоит из компрессора, ресивера, вентиля, фильтр-влагоотделитель, редукционного пневмоклапана, манометра , маслораспылителя, пневмоглушителя, пневмораспределителя, пневмодвигателя.

Достоинства: Основным достоинством пневматического привода является относительная простота конструкции и эксплуатации и соответственно низкая первоначальная стоимость и стоимость эксплуатации. Быстро действующие, пожаро и взрывобезопасные, большой срок службы.

Недостакти: Основным недостатком является низкое давление воздуха 0,4 – 0,6 мпа и большие габариты исполнительных органов для получения значительных сил, недостаточная плавность перемещения исполнительных органов из-за сжимаемости воздуха, сложность исполнительных органов Р_В=0,4-0,6мпа

Пневмоцилиндры состоят из гильзы, поршня, передней и задней крышки, штока.

Расчет пневмоцилиндра одностороннего действия

- механический кпд (0,85-0,9)

F_П – сила сопротивления возвратной пружины в крайнем рабочем положении (0,05-0,2) F_ПР

Расчет пневмоцилиндра двустороннего действия

Основные размеры и форма пневмоцилиндров двустороннего действия стандартизованы. Условием нормальной работы пневмоцилиндров является их герметичность, для этого используется два вида уплотнений: манжеты и внутреннее кольцо.

 

 Влияние технического состояния автомобилей и их составных частей на топливную экономичность.

 

Техническое состояние автомобиля оказывает существенное влияние как на удельные расходы топлива, так и на силы сопротивления движению. Увеличение расхода ge может явиться следствием различных нарушений работы систем питания и зажигания, регулировки зазоров клапанного механизма и фаз газораспределения, износов цилиндров и колец, образования нагара на стенках камер сгорания и днищах поршней, неисправностей системы охлаждения и смазочной системы, применения топлива с низким октановым числом. Основными причинами увеличения сил сопротивления движению являются снижение давления воздуха в шинах и нарушение схождения колес. К увеличению расходов топлива может также привести отсутствие свободного хода педали сцепления, поскольку при этом возможно постоянное пробуксовывание фрикционных элементов на что затрачивается энергия двигателя. К таким же результатам приводит чрезмерное уменьшение зазоров в тормозных механизмах.

Своевременное техническое обслуживание основанное на применении современных – методов диагностирования, позволяет значительно повысить топливную экономичность автомобилей в эксплуатации.

 

 Показатели для оценки безотказности и единицы их измерения.

 

Основным показателем является вероятность безотказной работы – вероятность того что в пределах заданной наработки отказ объекта не возникает.

Значение ее находится в в интервалах от 0 до 1. Вероятность противоположного события т. е. возникновения в пределах заданной наработки хотя бы одного отказа н-ся вероятностью отказа и дополняет вероятность безотказной работы до 1.

Н-Р если вероятность безотказной работы в течении 1000 ч равна 0,95 то это означает что из группы машин 5% теряют свою работоспособность до истечения 1000ч.

Если показатель применяется к единичному объекту то он как бы определяет шансы объекта проработать без отказов заданный период времени. Как правило для а\м нах-ся в интервале от 0,9 до 1.

Показатели удобны в том случае если отказ является редким событием, когда отказы легкоустранимы и не приводят к каким-то значительным последствиям, более наглядным яв-ся параметр потока отказов – отношение среднего числа отказов объекта за малую наработку к значению этой наработки.

Параметр потока отказов – это среднее число отказов в единицу наработки

Для невосстанавливаемых и восстанавливаемых объектов понятие наработки различается.

В первом случае понимается наработка до 1 отказа (он же и последний), а во втором случае – м\у двумя соседними по времени отказами ( после каждого отказа производится восстановление работоспособного состояния)

Средняя наработка на отказ – это отношение наработки восстанавливаемого объекта к математическому ожиданию числа его отказов в течении этой наработки.

Средняя наработка до отказа – это математическое ожидание наработки до отказа невосстанавливаемого объекта.

Гамма – процентная наработка до отказа – наработка в течении которой объект не достигает предельного состояния с заданной вероятностью гамма выраженной в процентах.

Интенсивность отказов – применяется для невосстанавливаемого объекта и равен отношению среднего числа объектов отказавших в единицу наработки к числу объектов оставшихся работоспособными.

 

 Синтетические масла, особенности их применения

 

Отличие состоит в основном в молекулярном строении базы (основы) масла. В процессе производства синтетических масел "строятся" (синтезируются) молекулы с заданными, оптимальными эксплуатационными свойствами. Синтетические масла в отличии от минеральных имеют максимальную химическую и термическую стабильность.Химическая стабильность означает, что при работе синтетических масел в двигателе с ними не происходит каких-либо химических превращений (окисления, парафинизации и т.п.), ухудшающих его эксплуатационные характеристики. Термическая стабильность означает сохранение оптимального значения вязкости масла в широком диапазоне температур, что означает легкий и безопасный пуск двигателя на морозе и одновременно максимальную защиту двигателя в его самых высокотемпературных зонах при работе на высоких скоростях и нагрузках. Благодаря особенностям своего молекулярного строения синтетические масла обладают более высокой (по сравнению с минеральными) текучестью и проникающей способностью.

Имеют нефтяную основу, но являются специально разработанной заменой минеральным маслам, производятся другими способами.

Синтетические масла были разработаны для современных двигателей с высокими максимальными оборотами, теплонагруженностью и жесткими конструктивными требованиями. Сырье для их производства получают из природного газа, что увеличивает стоимость синтетического моторного масла в несколько раз. Синтетические моторные масла имеют ряд преимуществ перед минеральными моторными маслами. Во-первых, синтетические моторные масла практически не содержат остатков примесей, во-вторых, обладают заданными свойствами, в-третьих, способны противостоять воздействию высоких и быстро меняющихся температур.

При тех же условиях минеральные моторные масла достаточно быстро разрушаются, образуя нагар и изменяя характер действия присадок. Синтетические моторные масла намного дольше сохраняют первоначальные структуру и свойства.

Однако синтетическое масло примерно в 1,5-2 раза дороже минерального, и, если мотор не эксплуатируется на предельных режимах, можно обойтись хорошим минеральным маслом. Следует помнить, что минеральные и синтетические масла нельзя смешивать друг с другом.

 

 Уравнение движения автомобиля при торможении

 

j₃=(R₁+R₂+Р_П+Р_В+Рс)/m_a

Реакции R_x\ и R_x2различны в различ­ных случаях торможения.

Торможение, целью которого является максимально быстрая остановка, называ­ется экстренным. Торможение, совершае­мое с целью предотвратить ДТП, называ­ется аварийным. На дорогах с высоким коэффициентом сцепления- /₃=8...9 м/с².

Плавное торможение /₃=2,5...3 м/с² называют служебным. Если конечная ско­рость при торможении равна нулю его называют полным, если не равна — час­тичным.

При экстренном торможении продоль­ные реакции могут достигать значе­ний R_xmax. Будем называть такой случай торможением с полным использованием сил сцепления.

Время от момента, когда замечена опасность, до начала торможения называют временем реакции водителя.

После начала торможения время т_с, называемое временем запаздывания, за­трачивается на перемещение элементов тормозного привода на величину зазоров, имеющихся между ними в нерабочем положении, нарастание давления жид­кости или воздуха в трубопроводах и рабочих аппаратах гидравлического или пневматического привода до значения, необходимого для преодоления усилий возвратных пружин колодок и переме­щения колодок до соприкосновения их фрикционных накладок с тормозными дис­ками или барабанами. Время т_с зависит от типа тормозного привода и тормозных механизмов, а также технического со­стояния тормозной системы. У технически исправной тормозной системы с гидро­приводом и дисковыми тормозными меха­низмами Тс=0,05...0,07 с, с барабанными тормозными механизмами т_с=0,15...0,20 с, у системы с пневмоприводом

Время от начала отпускания тормозной педали до возникновения зазоров между фрикционными элементами называют временем растормаживания.

Путь So, проходимый автомобилем от момента, когда водителем была замечена опасность, до v=0 называют остановочным.

 

 

 

Перевозка, хранение и раздача жидкого топлива.

 

Топливо перевозят с нефтебаз в цистернах установленных на шасси а\м, прицепа или полуприцепа.

Цистерна имеет приемную горловину, оборудованную приемным штуцером, контрольным реечным щупом и клапаном для автоматического выравнивания давления. В нижней части располагается сливная труба, для ускоренного слива может быть оборудована гидронасосом. Также может быть оборудована счетчиком для замера сливаемого топлива. Внутренняя пространство разделено перегородками, для уменьшения гидравлического удара при движении а\м. Для предотвращения разряда статического эл-ва при сливе топлива, оборудуется заземляющим устройством, представляющее собой, свободно свисающую металлическую цепь касающуюся земли.

Хранение осуществляется в наземных, подземных и полуподземных резервуарах

Для выравнивания давления в резервуарах используют дыхательные клапаны

Большое дыхание – это выравнивание давления при его наполнении или опорожнении.

Малое дыхание – это выравнивание давления при колебаниях t.

При хранении необходимо обеспечить пожарную безопасность в целях предотвращения распространения огня в случаях пожара на АЗС в системах хранения используют огневые предохранители (сетки Деви)

Раздача производится при помощи топливораздаточных колонок.

Основными элементами топливораздаточных колонок является:

насос, счетчик, топливопроводы, раздаточный шланг с пистолетом

 

 Процесс изменения показателей надежности автомобиля на этапах его жизненного цикла.

 

Жизненный цикл состоит из 3 этапов – создание – эксплуатация – утилизация

Этап создания состоит из проектирования изготовления и реализации. На нем можно достичь высокой надежности за счет применения рациональных приемов конструирования, учета условий эксплуатации и оптимального расчета конструкции.

Изменение надежности на этапах жизненного цикла изделия.

В интервале времени от 0 до t₁ производится проектирование и надежность меняется от уровня Р₀(t) соответствующего одному из 1 вариантов эскизного проектирования до требуемого значения Р_тр(t), продолжительность интервала 1-2 года.

В интервале t₁, t₂ испытания опытных образцов в начале происходит выявление большого числа отказов и неисправностей, которые объективно не могли быть учтены при проектировании. Продолжительность периода 3-4 года.

В период t₂, t₃ происходит переход на серийную технологию изготовления. Период занимает от 0,5-1 года. В период t₃, t₄ - начальный этап эксплуатации(2-3 года). В начале проявляются конструктивные недоработки и скрытые производственные дефекты.

В период t₄, t₅ – соответствует нормальной эксплуатации он хар-ся относительно постоянным показателем надежности. Это объясняется тем что конструктивные недостатки и скрытые дефекты к этому времени уже устранены, а старение элементной базы и материалов еще не началось, кроме того уровень надежности поддерживается профилактическими и регламентными обслуживаниями. Продолжительность периода 10-12 лет.

В период t₅, t₆ хар-ся ускоренным износом трущихся поверхностей и старением элементной базы. Длительность периода 5-7 лет, после чего изделие подлежит списанию т.к. дальнейшая эксплуатация становится экономически нецелесообразной.

Утилизация включает списание, разборку, дефектовку, оприходование годных к дальнейшей эксплуатации агрегатов узлов и деталей на склад, а не годных в металлолом. Операция выполняется в течении года.

Т. О. жизненный цикл изделия составляет сначала проектирования 15-20 лет.

 

 Требования предъявляемые к охлаждающим жидкостям. Виды охлаждающих жидкостей.

 

Жидкость должна:

•иметь высокие теплоемкость и теплопроводностъ для эффективного отвода тепла;

•не замерзать и не кипеть при всех рабочих температурах двигателя;

•не воспламеняться;

•не вспениваться;

•не вызывать коррозии металлов и сплавов;

•не разъедать резинотехнические изделия системы охлаждения;

•обладать достаточно низкой стоимостью и производиться в достаточном количестве;

Наиболее часто в технике применяют антифризы, содержащие 52,6% и 66% этиленгликоля и ряд противокоррозионных присадок. Известны антифризы на основе водно-глицериновых растворов. Так, смесь 70% (по массе) глицерина и 30% воды замерзает при — 40 °С, однако уступает этиленгликолевым антифризам по вязкости и теплофизическим свойствам. Иногда применяют водные растворы метилового, этилового и изопропилового спиртов; 50%-ный раствор метанола замерзает при — 43 °С, имеет малую вязкость, однако легко испаряется. В ряде случаев, напр. в теплообменниках, в качестве антифризов используют водные растворы солей. Недостатки таких антифризов - высокая коррозионная активность и кристаллизация солей при испарении воды.

Наиболее распространенные современные антифризы – это низкозамерзающие водные растворы этиленгликоля. Чистый этиленгликоль – это маслянистая жидкость, сладковатая на вкус, с температурой кипения 196°С и замерзания минус 12,3°С. Количество этиленгликоля в ОЖ обычно составляет 52–64%, при этом температура замерзания полученных растворов составляет от минус 32 до минус 70°С. Для исключения таких недостатков ОЖ, как агрессивность по отношению к резине и металлам, низкие смазывающие свойства, в них вводят антикоррозионные, противопенные и другие присадки.

 

 Динамическая характеристика автомобиля

 

Разность Рт—Рп = Рсв — свободная сила тяги. Рт и Рп – функции скорости

Тяговая характеристика недостаточно удобна для сравнительной оценки тяговых свойств автомобилей, обладающих различной массой, так как при одинаковых значениях Рсв они будут иметь на одной и той же дороге различные максимальные скорости, различные ускорения, преодолевать неодинаковые предельные подъемы и др. Более удобно пользоваться безразмерной величиной D — динамическим фактором.

D=P_CB/Ga

Графическую зависимость D=f(v) называют динамической характеристикой автомобиля

По динамической характеристике можно судить о тягово-скоростных свойствах автомобиля. При этом:

максимальный динамический фактор Dmax на высшей передаче определяет диапазон дорожных сопротивлений, преодолеваемых без перехода на низшие передачи;

максимальный динамический фактор Dmax i на низшей передаче определяет максимальное дорожное сопротивление, преодолеваемое автомобилем.

 

 Восстановление деталей высокотемпературным напылением.

 

Под восстановлением деталей газотермическим напылением понимают процесс нанесения покрытий распылением нагретого до жидкого или вязко текучего состояния диспергированного (порошкообразного) материала газовой струей. Перед напылением восстанавливаемая поверхность подготавливается. Частицы распыленного металла достигают поверхности в пластическом состоянии, имея большую скорость полета. При контакте с поверхностью детали они деформируются и, внедряясь в ее неровности, образуют покрытие. Сцепление покрытия с поверхностью детали носит в основном механический характер и только в отдельных локальных точках можно наблюдать мостики сварки.

Восстановление деталей газотермическими покрытиями имеет ряд неоспоримых преимуществ:

незначительный нагрев (до 200 °С ) детали;

высокая производительность процессов;

возможность регулирования в широком диапазоне (0,1 — 10 мм) толщины наносимого покрытия;

простота технологического процесса и оборудования;

широкий диапазон материалов, используемых для получения покрытий с заданными свойствами.

Способы восстановления:

1 Электродуговое напыление

Д-ва: высокая производительность процесса, высокая износостойкость, простота и технологичность процесса

2 Газопламенное напыление

Д-ва: транспортировка порошка к поверхности детали происходит под действием струи газа, это уменьшает степень окисления расплавленных частиц

простота оборудования

3 Высокочастотное напыление

Д-ва: высокие физикомеханические свойства покрытий

Н-тки: невысокая производительность процесса, сложность и высокая стоимость высокочастотных ламповых установок

4 Плазменное напыление

5 Детонационное напыление

Н-ки: высокий уровень шума, сложность и высокая стоимость оборудования

Критерии: по применимости, по долговечности, технико-экономический

 

 Методика расчета приспособлений на точность

 

Состоит из следующих этапов

1) Выбор одного или нескольких параметров приспособления которые оказывают влияние на положение и на точность обработки загатовки.

2) Принятие порядка расчета и выбор расчетных факторов

3) Определение необходимой точности изготовления по выбранным расчетным параметрам

4) Распределение допусков изготовления приспособления на допуски размеров деталей являющихся звеньями размерных цепей

5) Внесение в технические условия сборочного чертежа пункта об обеспечении точности какого-либо параметра обработкой приспособления в сборе

1 – стол станка

2 – корпус приспособления

3,5 – установочные элементы

4 – заготовка

6 – направляющая шпонка

Е – боковая поверхность

D – опорная поверхность стола

Б,Г – опорные поверхности установочных элементов

На фрезерном станке обрабатывается заготовка по поверхностям А и Б с получением размеров а и в с допусками б_а и б_в

Базовые поверхности заготовки нижняя и боковая плоскости

Допуск размера “C” будет являться расчетным параметром приспособления для получения размера “в”.

 

Влияние эксплуатационных и конструктивных параметров автомобиля на топливную экономичность.

 

Одним из основных путей уменьшения расходов топлива автомобильным транспортом является дизелизация — замена карбюраторных двигателей дизелями. Поэтому дизели находят все более широкое применение на грузовых автомобилях, автобусах и даже на легковых автомобилях.

Топливная экономичность автомобилей, снабженных карбюраторными двигателями, существенно зависит от степени сжатия . Однако при больших значениях необходимо применять бензины с более высоким октановыми числами.

Улучшается топливная экономичность также при применении электронной системы зажигания, установке микропроцессоров для оптимизации регулирования состава смеси и опережения зажигания, внедрении карбюраторных двигателей с форкамерно-факельным зажиганием, использовании системы непосредственного впрыскивания бензина.

Для повышения топливной экономичности все более широкое распространение получает применение как дизелей, так и карбюраторных двигателей с наддувом и с охлаждением нагнетаемого воздуха в результате применения наддува при неизменной максимальной мощности

Уменьшаются расходы топлива при применении двигателей с . отключением части цилиндров на частичных нагрузках. Применяются также устройства для снижения затрат мощности на привод вспомогательных агрегатов, например, для автоматического отключения вентилятора.

Увеличение числа ступеней трансмиссии позволяет подбирать передаточные числа. Преимущество растет при увеличении полной массы. Влияние повышения полной массы автомобиля на топливную экономичность особенно эффективно при малых и средних значениях. Значительное влияние на расход топлива оказывают аэродинамические свойства автомобиля.

Существенное влияние на топливную экономичность автомобилей оказывают энергетические характеристики шин.

Эксплуатационные факторы

На топливную экономичность большое влияние оказывает грузоподъемность грузовых автомобилей и коэффициент использования грузоподъемности v. равный отношению массы фактически перевозимого груза к массе номинальной грузоподъемности т„. Для пассажирских автомобилей такое же значение имеет пассажировместимость и степень ее использования.

Наибольшая экономия топлива на единицу массы перевозимого груза наблюдается при использовании автопоездов. Это объясняется, прежде всего лучшим использованием массы. Для экономии топлива могут быть

рекомендованы следующие приемы вождения:

оптимальная экономичная скорость движения – на горизонтальном участке дороги на 25% ниже максимальной;

средняя частота должна быть на 30-40% ниже номинальной;

на горизонтальном участке дороги необходимо использовать более высокие передачи, отдавая предпочтение прямой передаче;

во всех случаях необходимо обеспечивать равномерное движение автомобиля без резких разгонов и торможений и лишних переключений передач;

в процессе движения необходимо использовать режимы работы двигателя, обеспечивающие наименьшие расходы топлива в соответствии с его многопараметровой топливной характеристикой.

Своевременное техническое обслуживание основанное на применении современных – методов диагностирования, позволяет значительно повысить топливную экономичность автомобилей в эксплуатации.

 

 Основные составляющие надежности (безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохраняемость)

 

Надежность является комплексным свойством формируемым такими составляющими, как безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

Безотказность – это свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность в течении заданного времени или наработки. Оно особенно важно для объектов отказ в работе которых связан с опасностью для жизни людей, остановкой автоматизированного производства или браком дорогостоящего изделия.

Долговечность – это свойство объекта длительно сохранять работоспособность до наступления предельного состояния т.е. в течении всего периода эксплуатации при установленной системе технического обслуживания и ремонта

Для невосстанавливаемых объектов понятие безотказность и долговечность практически совпадают

Ремонтопригодность – это свойство объекта заключающееся в его приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, а также поддержанию и восстановлению работоспособности с помощью ТО и ремонта

Сохраняемость – это свойство объекта сохранять значения показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности в течении и после хранения и транспортировки. Оно особенно важно для приборов и прецизионных деталей.

 

 Типы тормозных механизмов. Особенности, применяемость.

 

Тормозным механизмом называется устройство, служащее для непосредственного искусственного сопротивления движению автомобиля. Для всех тормозных систем, исключая вспомогательную, роль тормозного механизма выполняют фрикционные устройства с регулируемым моментом трения, создаваемым частями тормозных механизмов. Тормозные механизмы делят на барабанные и дисковые. Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колёса. На передних колёсах автомобиля устанавливают тормозные механизмы дискового типа.

Колёсный дисковый механизм с гидроприводом состоит из тормозного диска, закреплённого на ступице колеса. Тормозной диск вращается между половинками скобы, прикреплённой к передней подвеске. В каждой половине скобы выточены колёсные цилиндры с большим и малым поршнями. При нажатии на тормозную педаль жидкость из главного тормозного цилиндра перетекает по шлангам в полости колёсных цилиндров и передаёт давление на поршни, которые, перемещаясь с двух сторон, прижимают тормозные колодки к диску, благодаря чему и происходит торможение. Отпускание педали вызывает падение давления жидкости в приводе, поршни под действием упругости уплотнительных манжет и осевого биения диска отходят от него, и торможение прекращается.

 Показатели использования ОФ. Экономическое значение пути и факторы улучшения использования ОФ.

Выделяют три группы показателей

I. Показатели технического состояния и оснащенности АТП

1) коэффициент износа - показывает какая часть стоимости ОФ уже включена в себестоимость продукции.

2) коэффициент годности – показывает какая часть ОФ еще не самортизирована.

3) коэффициент обновления – показывает какая часть ОФ была обновлена в течении года

4) к-т выбытия

5) фондовооруженность – размер ОФ приходящихся на одного работающего

6) Энерговооруженность – суммарная установленная мощность тока на АТП

II. Показатели использования ОФ во времени и по мощности

1) к-т интенсивного использования ОФ во времени и по мощности

а) Календарный фонд времени – календарная продолжительность данного периода.

б) Режимный фонд – определяется в зависимости от графика работы предприятия ( кол-во рабочих дней в неделю и т.д)

в) Плановый фонд времени – меньше режимного на величину плановых остановок, связанных с проведением ТО и ремонта

г) Фактический фонд времени работы оборудования может быть больше или меньше планового фонда в зависимости от величины фактических простоев оборудования

к-т экстенсивного использования оборудования показывает какую часть времени оборудование работает

к-т интенсивного использования определяет степень загрузки оборудования по мощности или производительности

к-т интегрального использования ОФ хар-т их использование и во времени и по мощности

III. Результирующие показатели эффективности использования ОФ.

1) Фондоотдача – показывает размер дохода, полученный с одного рубля ОФ.

2) Фондоемкость – показывает размер фондов необходимый для производства одной единицы продукции

3) Рентабельность – показывает уровень доходности, т.е. размер прибыли приходящейся на один рубль вложений в основной капитал АТП.

Пути улучшения использования ОФ

1. Экстенсивный путь – увеличение загрузки ОФ во времени за счет увеличения кол-ва смен работы оборудования, снижения простоев и потерь рабочего времени внутри смен за счет улучшения организации рабочих мест, повышения качества ТО и ТР, уменьшения кол-ва неустановленного или лишнего оборудования.

2. Интенсивный путь – улучшение использования ОФ по мощности за счет оптимизации режимов работы оборудования, его модернизации, повышения квалификации кадров.

3. Экономические рычаги,

а) ускоренная амортизация ОФ, что позволяет снизить потери от морального и физического износа.

б) льготы по налогу на прибыль, которые направляются на приобретение ОФ.

 

 Исходные данные для технологического процесса восстановления деталей.

 

1 Годовая производственная программа ремонта а\м (программа определяет годовой объем работ)

2 Чертеж узла или сборочной единицы в которую входит восстанавливаемая деталь (необходима для того чтобы установить нагруженность детали)

3 Рабочий чертеж детали (чертеж завода-изготовителя)

4 Технологический процесс изготовления детали

5 Данные о числе повреждаемых поверхностей и о вероятных сочетаниях дефектов

6 Указание о предпочтительности методов и способов устранения дефектов

7 Справочные данные

а) данные об оборудовании

б) нормы на операционные припуски и дапуски

в) каталоги режущих, измерительных и вспомогательных изделий

г) нормативы режимов резания

д) данные о физико-механических свойствах отдельных видов покрытий

6 Правка (гладкие коленчатые валы оси и рычаги)

 

Сравнительная характеристика зажимных механизмов приспособлений ( винтовых, эксцентриковых, клиноплунжерных)

 

Зажимные механизмы предназначены для создания зажимной силы и должны удовлетворять следующим требованиям:

1 При зажиме не должны изменять положения заготовки

2 Развивать силу зажима достаточное для надежного закрепления деталей и не допускать сдвига

3 В основном работать от механизированных приводов

При проектировании зажимных механизмов определяются основные геометрические параметры механизма, а также исходная сила или момент для приведения механизма в действие. Исходными данными при проектировании механизмов является схема зажима и требуемая зажимная сила.

Винтовые

Могут выполняться в виде зажимного винта или гайки. Нажимные винты отличаются друг от друга исполнением нажимного торца и головки

Головка винта выбирается по величине момента прилагаемого к винту и по эргономическим соображениям. Резьба треугольная метрическая с основным или мелким шагом.

Достоинства: 1 Развивает большую силу зажима

2 Большое содержание стандартизованных элементов

Недостатки: 1 Большое время срабатывания привода

2 Нестабильность сил закрепления

Эксцентриковые

Достоинства: 1 Быстродействие

2 Простота конструкции

3 Могут обладать свойством самоторможения

Недостатки: 1 Развивает небольшое усилие зажима

2 Имеет ограниченный линейный ход

Клиноплунжерные

Достоинства: 1 Компактные

2 Возможность изменения направления силы зажима

3 Могут быть самотормозящими

Недостатки 1 Низкая надежность механизма

 

 

 Влияние условий эксплуатации на техническое состояние а\м и их составных частей.

 

Условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режимы работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя интенсивность изменения параметров их технического состояния

При эксплуатации автомобилей различают: дорожные условия и условия движения — транспортные, природно-климатические и сезонные.

Дорожные условия. Они определяют режим работы автомобиля. Дорожные условия характеризуются технической категорией дороги (их пять), видом и качеством дорожного покрытия, сопротивлением движению автомобиля, элементами дороги в плане (шириной дороги, радиусами закруглений, величиной подъемов и уклонов). Тип покрытия дороги оказывает существенное влияние на режимы работы автомобиля и его агрегатов (табл. 1.1).

В свою очередь, режимы работы автомобиля влияют на надежность и другие свойства автомобиля и его агрегатов.

Условия движения. Характеризуются они влиянием внешних факторов на режимы движения и, следовательно, на режимы работы автомобиля и его агрегатов. Так, режимы работы грузового автомобиля при интенсивном городском движении изменяются по сравнению с загородной дорогой (при одинаковом типе покрытия) следующим образом: скорость автомобиля сокращается на 50—52%; средняя частота вращения коленчатого вала увеличивается до 130—136%; число переключений передач возрастает в 3—3,5 раза; удельная работа трения тормозных механизмов возрастает в 8—8,5 раз; пробег при криволинейной траектории движения увеличивается в 3—3,6 раза.

Транспортные условия (условия перевозок). Наряду со скоростью движения транспортные условия характеризуются дли ной груженой ездки /, коэффициентом использования пробега р, коэффициентом использования грузоподъемности у; коэффициентом использования прицепов /спр; родом перевозимого груза. Совокупное влияние дорожных и транспортных условий движения в реальной эксплуатации учитывается с помощью категорий условий эксплуатации

По виду покрытий все дороги разделяются на пять групп:

Д\ цементобетонные (монолитные и сборные); асфальтобетонные из смесей, укладываемых в горячем, теплом и холодном состоянии; из брусчатки и мозаики на бетонном или каменном основании

Д2 . покрытия из битумоминеральных смесей подобранного состава с применением прочного щебня и вязкого битума, приготовленных в смесителях и укладываемых в горячем состоянии

Дз щебеночные, гравийные и из других прочных минеральных материалов с необходимым уплотнением их при строительстве; дегтебетонные смеси,

укладываемые как в горячем, так и в холодном состоянии

Д4 покрытия из булыжного и колотого камня; покрытия из грунтов и местных мало прочных каменных

материалов, обработанных органическими вяжущими веществами или сочетанием различных вяжущих и добавок активных веществ

Д5 естественные грунтовые дороги; из грунтов, укрепленных или улучшенных различными местными материалами; деревянные покрытия.

По рельефу местности дороги делятся на равнинные Р1 слабохолмистые Р2, холмистые Р3, гористые Р4 и горные Р$.

Природно-климатические условия- Характеризуются они температурой окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уровнем солнечной радиации и некоторыми другими параметрами. Природно-климатические условия влияют на тепловые и другие режимы работы агрегатов и, соответственно, на их техническое состояние и надежность.

Более быстрому охлаждению агрегатов автомобиля способствует ветер.

Сезонные условия. Они характеризуются колебаниями температуры окружающего воздуха, изменением состояния дорожных условий, появлением ряда дополнительных факторов, влияющих на интенсивность изменения параметров технического состояния автомобилей, например, пыли (летом), влаги и грязи (осенью, зимой). Почти 60% всех отказов автомобилей приходится на весенне-осенний период.

На режимы работы и интенсивность изменения параметров технического состояния автомобилей оказывают влияние качество применяемых эксплуатационных материалов—топлив (рис. 1.7), масел, жидкостей, качество запасных частей, квалификация персонала и другие факторы.

Выбор способа восстановления деталей

Выбор способа восстановления зависит от конструктивно-технологических особенностей и условий работы талей, их износов, эксплуатационных свойств самих способов, определяющих долговечность отремонтированных деталей, и стоимости их восстановления.

При выборе способа восстановления крупногабаритных деталей, замена которых в процессе эксплуатации связана с длительными простоями автомобилей и требует использования подъемно-транспортного или другого оборудования, может найти применение балльная система оценки качества и эффективности процессов. Сущность балльной оценки состоит в том, что для каждого параметра, характеризующего способ постановления деталей, устанавливают эталонное значение оценочного вила. При повышении или понижении значения оценочного параметра пропорционально изменяется балл. Общая суммарная оценка в баллах я каждого способа восстановления

 

Классификация и общаяхарактеристика грузоподъемного оборудования. Методик расчета двухстоечного электромеханического подъемника.

 

Подъемникислужат для подъема автомобиля над уровнем пола на требуемую для удобства обслуживания или ремонта высоту.

Классификация подъемников приведена на рис. 6.4, а их основные схемы — на рис. 6.5.

Гидравлические стационарные напольные подъемники. Подъемники могут быть одно- и многоплунжерными грузоподъемностью 2... 12 т и более. Гидравлический одноплунжерный подъемник (рис. 6.6) состоит из гидроцилиндра 1, платформ 3, насосной станции 4 и страховочной штанги 2. Платформа состоит из поперечины и четырех балок подхватов.

Электромеханические стационарные подъемники могут быть одно-, двух-, четырех- и шестистоечными грузоподъемностью 1,5... 14 т и более. В этой группе подъемников используются винтовая, цепная, тросовая, карданная или рычажно-шарнирная силовые передачи. Приводом подъемника является электродвигатель.

Одностоечные подъемники (рис. 6.7, а) имеют грузоподъемность до 3 т, по типу установки бывают стационарные и передвижные, по типу привода — электромеханические и электрогид равлические, по конструктивному отличию — с подъемной платформой и с подъемной «лапой». Стационарные двухстоечные подъемники с электромеханическим приводом (рис. 6.7, 6) состоят из двух стоек, четырех балок с подхватами и опорной рамы. На стойке в верхней части смонтирован электропривод подъема балок с подхватами.

Групповые электромеханические подъемники с возможностью индивидуального перемещения каждой стойки получили название «подъемник-комплект передвижных стоек». Их использование целесообразно для крупногабаритных транспортных средств (например, для одновременного подъема всех звеньев сочлененного автобуса). Управление подъемом и опусканием всех стоек осуществляется с передвижного пульта, обеспечивающего их синхронную работу.

Четырехстоечные стационарные напольные подъемники платформенного типа (рис. 6.8) имеют централизованное управление при подъеме двухколейной платформы. Платформы бывают с односторонним заездом с упорами колес в рабочем положении, а также двусторонние проездного типа. Выбор четырехстоечного платформенного подъемника определяется геометрией производственной зоны.

Стационарные подъемники ножничного типа являются электромеханическими подъемниками с гидравлическим силовым элементом. Специальные подъемники, имея аналогичный силовой элемент, могут быть передвижными и рассчитаны на автомобили массой до 3 т.

Канавные подъемники применяются для вывешивания переднего или заднего моста при работах на канавах. Такие подъемники могут быть гидравлическими, электромеханическими, с одной, Двумя и четырьмя стойками и сменными подхватами. Канавные подъемники имеют грузоподъемность до 4 т и высоту подъема до 60 см. Привод может быть как ручной, так и электрический.

К преимуществам подъемников перед осмотровыми канавами можно отнести следующие: более рациональное использование производственных площадей; высокая производительность труда рабочих; обеспечение свободного доступа к большинству узлов и агрегатов автомобиля; возможность установки на вторых этажах зданий и др.

Домкраты гаражные передвижные и переносные (механические, гидромеханические, с ручным приводом) грузоподъемностью 1,6... 12,5 т предназначены для подъема передних и задних частей автомобиля.

Электромеханический подъемник-опрокидыватель (рис. 6.9) позволяет наклонять автомобиль под разными углами в пределах 60°. Привод подъемной рамы — от электродвигателя с червячным редуктором и винтом с гайкой, расположенными в стойке подъемника. Опрокидыватели бывают стационарные (электромеханические) и передвижные (механические, гидромеханические, пневматические).

Влияние различных факторов на процессы сгорания в АДВС

1- Угол опережения зажигания;

2- Состав смеси α=0,8-0,9 – скорость сгорания max, α=1,05—1,15 – экономичная смесь;

3- Форма камеры сгорания:

4- Частота вращения коленчатого вала;

5- Нагрузка.

 

Содержание системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта.

 

Организация проведения ЕО

ЕО автомобилей производится после возвращения в гараж в след последовательности:

1- контрольный осмотр автомобилей на КПП;

2- Дозаправка ГСМ;

3- Уборка кузова, кабины, салона;

4- Мойка, сушка, обтирка;

5- Постановка на хранение, на ТО, на ТР.

Организация проведения ТО-1

Вопрос организации работ по ТО-1 решается от числа и структуры парка автомобилей, а также уровень технологической оснащенности АТП.

При малом размере АТП ТО-1 выполняют на универсальных тупиковых постах. При этом необходимо выделять 1 пост для проведения смазочных работ.

Организация проведения ТО-2

Также как и ТО-1 работы по ТО-2 могут выполнятся на тупиковых постах так и на поточных линиях. Главным припятствием применения тупиковых постов является малая производственная программа(менее 5-6 ТО-2 в день). При ТО-2 на тупиковых постах целесообразно выделять специализированные посты для выполнения смазочных и контрольно диагностических работ.

 

 Сила сопротивления воздуху.

 

Сила сопротивления воздуха Р_в. Составляющая полной аэродинамической силы направлена по продольной оси автомобиля. Аэродинамические силы могут возникать в результате движения автомобиля в неподвижной воздушной среде, обтекания неподвижного автомобиля потоком движущегося воздуха (ветра), движения автомобиля в движущемся воздушном потоке, т. е. при наличии ветра. Элементарные аэродинамические силы, действующие в каждой точке поверхности автомобиля, различны по величине и направлению. Совокупность этих элементарных сил может быть заменена силой Р_ω и моментом М_ω.

Равнодействующую Р_ω называют полной аэродинамической силой

,

где с_ω — безразмерный коэффициент полной аэродинамической силы; F—площадь Миделя, м². Для автомобиля или каждого из звеньев автопоезда в качестве площади Миделя принимается лобовая площадь, равная площади проекции автомобиля на плоскость, перпендикулярную его продольной оси;

— скоростной напор, кг/(м·с²), равный кинетической энергии кубического метра воздуха, движущегося со скоростью движения автомобиля относительно воздушной среды (р_в — плотность воздуха, кг/м³);

Момент М_ω называют полным аэродинамическим моментом

,

где — безразмерный коэффициент аэродинамического момента; Ь — характерный линейный размер по ширине (обычно принимают равным колее В), м.

Проекция Р_в силы Р_ωна ось Ох — сила сопротивления воздуха (сила лобового сопротивления)

P_B=0,5c_xp_BFv_w².

Формулы для определения проекций силы Р_ωна оси Оу и Ozотличаются от формулы только коэффициентами с. Для проекции P_wy(боковая аэродинамическая сила) вместо с_х используют коэффициент с_у, для проекции P_wz(подъемная сила) — коэффициент с₂. Проекцию M_wx—0,5m_xp_BBFvw²момента M_Wназывают моментом крена. Формулы для определения аэродинамических моментов отно­сительно осей Оу и Ozотличаются только коэффициентами in: m„ для опрокидывающего момента M_wy, т_г — для поворачивающего момента M_wz.

В аэродинамической трубе при неизменной скорости и направлении воздушного потока автомобиль (или его модель) поворачивают под различными углами, что позволяет определить аэродинамические коэффициенты при различных углах т_н натекания воздушного потока.

Сопротивление формы (50...60 % Р_в) обусловлено разностью между повышенным фронтальным давлением, возникающим перед автомобилем и пониженным давлением, вызванным завихрениями позади него. Решающее значение при этом имеет форма таких частей кузова, как капот, крылья, ветровое стекло, крыша, боковые стекла, боковые стенки, багажник.

Внутреннее сопротивление (10 15 % Р_в), создаваемое потоками воздуха, проходящими внутри автомобиля для вентиляции или обогрева кузова, а также охлаждения двигателя.

Сопротивление поверхностного трения (5…10 % Р_в), вызываемое силами вязкости пограничного слоя воздуха, движущегося у поверхности автомобиля, и зависящее от размера и шероховатости этой поверхности.

Индуктируемое сопротивление (5...10% Р_в), вызываемое взаимодействием сил, действующих в направлении продольной оси автомобиля (подъемной) и перпендикулярно этой оси (боковой).

Дополнительное сопротивление (15%Р_В), создаваемое различными выступающими частями: фарами, указателями поворота, ручками, номерными знаками.

На коэффициент с_х оказывают влияние различные мелкие изменения формы. При открытых окнах с_х увеличивается приблизительно на 5 %, на столько же увеличивают сопротивление воздуха открытые фары. Использование небольших пластин, укрепленных на кузове так, что они препятствуют срыву воздушной струи, позволяет уменьшить с_х на 5...15 %.

Приняв p_B=const (согласно ГОСТ 4401—81, на уровне моря р_в= 1,225 кг/м³), можно коэффициент 0,5c_xp_B=k_Bсчитать зависящим только от формы кузова и углов τ_н τ_а. Этот коэффициент называют коэффициентом обтекаемости. Согласно формуле , коэффициент k, эквивалентен силе сопротивления воздуха, действующей на 1 м площади автомобиля при относительной скорости 1 м/с. Между коэффициентами с_х и k_Bсуществует численная зависимость k„— =0,61с,.

При движении автомобиля в неподвижной воздушной среде относительная скорость воздуха v_w=vи

P_B=k_BFv².

Произведение k_BFназывают фактором обтекаемости.

Приближенно площадь лобового сопротивления грузовых автомобилей F_r=B/Y_r; легковых автомобилей Fj,=0,8B_rH_r(где В — колея, м; Н_г — габаритная высота, м; В_Г— габаритная ширина автомобиля, м).

В большинстве случаев Р_{в ср} увеличивается, и тогда, когда попутный или встречный ветер направлены под одинаковым углом к продольной оси автомобиля. В процессе длительной эксплуатации движение с попутным и встречным ветром, очевидно, можно считать события­ми равновероятными. Поэтому в реальных условиях эксплуатации Р_{в ср} всегда боль­ше силы сопротивления воздуха, подсчитанной по формуле (41).

Исходя из статистических данных, можно считать, что при и=15... 25 м/с углы т„=0... 17°, а наиболее вероятное их значение 4... 9°.

У автопоездов часто высота Н_Г определяется его прицепными звеньями. Особенно это относится к седельным автопоездам, контейнеровозам, панелевозам. Коэффициент обтекаемости автопоездов зависит не только от формы отдельных звеньев, но и от взаимодействия воздушных потоков, обтекающих звенья. В промежутках между звеньями сверху и по бокам образуются мощные завихрения, так начинаемые щеки, как бы умЛИЧИ- вающие лобовую площадь. Увеличиваются завихрения и в нижней части звеньев и за последним звеном. Поэтому для автопоездов значения коэффициента /г„ на 15... 30 % превышают значения для одиночных грузовых автомобилей. Особенно увеличивается k_Bпри наличии бокового ветра.

Большие лобовые площади автопоездов в сочетании с их плохой обтекаемостью приводят к возникновению значительных сопротивлений воздуха даже при сравнительно малых скоростях движения, характерных для городских условий. У магистральных автопоездов, движущихся с большими скоростями, на преодоление сопротивления воздуха может затрачиваться порядка 50 % мощности двигателя.

Уменьшение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воздуха, возможно как в результате улучшения аэродинамических свойств звеньев автопоезда, так и при применении различных дополнительных устройств, позволяющих улучшать организацию воздушных потоков, обтекающих автопоезд, таких как дефлекторы, стабилизаторы и обтекатели. При установке обтекателя на крыше кабины автомобиля КамАЗ-5320 с тентом в диапазоне скоростей движения 50...70 км/ч расход топлива может быть снижен на 2,5... 3,5 %. Следует отметить, что даже незначительное Отклонение размеров и расположения обтекателя от оптимальных резко ухудшает его эффективность.

 

Комплексные показатели надежности (коэффициенты технического использования, готовности и оперативной готовности).

 

Комплексные показатели применяются для анализа надежности сложных технических систем. Их три - коэффициент технического использования, коэффициент готовности и коэффициент оперативной готовности.

Коэффициент технического использования К_ти - отношение математического ожидания интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к сумме математических ожиданий интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии, простоев для проведения технического обслуживания и ремонтов за этот же период эксплуатации Т_{рем i}

где n - количество технических обслуживании и ремонтов.

Коэффициент технического использования является безразмерной величиной (0 < К_ти < 1).Он численно равен вероятности того, что в данный Момент времени объект работает, а не ремонтируется.

Коэффициент технического использования, взятый за период между плановыми ремонтами и техническим обслуживанием, называется коэффициентом готовности.

Коэффициент готовности К_Г - оценивает непредусмотренные остановки объекта, наличие которых свидетельствует о том, что плановые ремонты и мероприятия по техническому обслуживанию не полностью выполняют свою роль. Он численно равен вероятности того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых эксплуатация объекта не предусматривается:

где Т_р - среднее время нахождения в работоспособном состоянии;

Т_вр - среднее время нахождения во внеплановом ремонте.

Этот показатель является комплексным, так как он количественно характеризует одновременно два показателя - безотказность и ремонтопригодность.

Коэффициент оперативной готовности - вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых эксплуатация объекта не предусматривается, и, начиная с этого момента будет работать безотказно в течение заданного интервала времени.

Таким образом, в качестве основных показателей надежности для невосстанавливаемого изделия применяются следующие:

1) вероятность безотказной работы P(t) за заданное время t;

2) вероятность отказа Q(t) за заданное время t;

3) интенсивность отказов λ(t₀) в момент времени t₀;

4) средняя наработка до отказа Т_со.

Восстанавливаемый элемент характеризуют следующие основные показатели надежности:

1) средняя наработка на отказ;

2) средняя наработка между отказами;

3) параметр потока отказов ω(t);

4) среднее время восстановления ;

5) интенсивность восстановления;

6) вероятность восстановления в заданные сроки Р_в;

7) коэффициент технического использования К_ти;

8) коэффициент готовности К_г;

9) все показатели надежности для невосстанавливаемого изделия при условии восстановления его до первого отказа.

 

 Работа шины неподвижного и движущегося колеса: действующие силы, распределение удельных давлений в зоне контакта, статический и динамический радиус колес

 

Работа шины неподвижного колеса заключается в упругих деформациях и трениях в материале шины от действия внешней прилагаемой нагрузки и давления воздуха в шине. n_ст выр. в уменьшении высоты профиля, увеличения площади контакта шины, уменьшения радиуса качения колеса.

R_ст=R₀-n_ст

Среднее удельное давление в пятне контакта шины с дорогой определяет её проходимость по легким грунтам.

G_ср=G_к/F₀

Эпюра распределения давления

Работа шины движущегося колеса характеризуется дополнительными динамическими нагрузками которые превышают статические в 2-3 раза, а при наезде на препятствие 5-6 раз.

К динамическим силам относятся:

- тяговая сила;

- тормозная сила;

- боковые силы;

- центробежная сила;

- вибрация, удары, толчки;

- сила дисбаланса.

Оборотные средства автотранспортных предприятий: понятие, состав и особенности на автотранспорте.

Оборотные средства – это предметы труда которые участвуют в одном производственном цикле, меняют свою форму, полностью потребляются и переносят стоимость на себестоимость продукции сразу в течении одного производственного цикла.

Оборотные фонды включают:

1. Предметы труда отдающие включение в производственный процесс (производственные запасы);

2. Предметы труда вступившие в производственный процесс который еще не завершен – не завершенное производство;

3. Расходы будущих периодов – предметы труда израсходованные в данном периоде но подлежащие списанию на себестоимость в последующие периоды спада относящие затраты связанные с освоением новой техники и технологии.

 

 Газообразные виды топлив, их достоинства и недостатки.

 

В качестве газообразного топлива для газобаллонных автомобилей (ГБА) наибольшее распространение получили сжиженные не фтяные газы (СНГ) и компримированные (сжатые) природные газы (КПГ).

Основными углеводородами сжиженных нефтяных газов являются этан, этилен, пропан, пропилен, бутан и бутилен, которые переходят из газообразного состояния в жидкое при температуре окружающей среды и сравнительно небольших избыточных давлениях.

Для перехода углеводородной смеси СНГ, применяемого в качестве автомобильного топлива, в жидкое состояние при температуре + 45 °С требуется невысокое избыточное давление, равное 0,16 МПа. Это является очень важным, так как при нахождении газа в сжиженном состоянии можно обеспечить большой запас хода автомобиля при соизмеримой с топливным баком емкости газового баллона.

Сжиженные газы получают при переработке нефти и попутного газа, и основными их составляющими чаще всего бывают пропанобутановые фракции. Находящиеся в газе в небольших количествах тяжелые углеводородные фракции, начиная от гексана (С₆Н₁₄), скапливаются в газовой аппаратуре в виде конденсата, ухудшая подачу газового топлива в двигатель, и требуют удаления при выполнении технических воздействий.

Октановое число СНГ несколько выше, чем у автомобильного бензина, что обеспечивает «мягкую» работу двигателя автомобиля в процессе эксплуатации. Это объясняется тем, что октановое число пропана равняется 96,5 (по моторному методу), а по техническим условиям в газовом автомобильном топливе количество пропана по массе должно составлять 80 ± 5 %.

Сжиженные газы обладают более высокой молекулярной массой по сравнению с воздухом, поэтому при утечках они способны скапливаться в нижней части помещений, приводя к взрывоопасным последствиям. Чтобы при утечках ощущать по запаху наличие газа в воздухе помещений, в газы добавляют одорант, в качестве которого используется этил меркаптан. Малые концентрации данного вещества, практически безвредного для человека, имеют очень сильный и стойкий запах, сохраняющийся даже в отработавших газах при работе двигателя автомобиля.

Большие запасы природного газа в России и многих других странах способствуют расширению использования КПГ в качестве моторного топлива. Для сохранения двигателем своих мощностных свойств количество метана в газе должно быть не менее 90 %.

Учитывая, что природные и попутные газы различных месторождений отличаются по фракционному составу, они подвергаются предварительному фракционированию, при котором происходит отделение метана от более тяжелых углеводородов, других газов, примесей и воды, способных при очень высоких давлениях конденсироваться, нарушая работу компрессорного оборудования газонаполнительных станций и приводящих к высокой коррозионной агрессивности.

В процессе заправки автомобилей на газонаполнительных станциях природный газ компримируется и закачивается в газовые баллоны автомобиля до давления 20 МПа.

Октановое число природного газа составляет не менее 100 при его определении по моторному методу, поэтому компримированный природный газ является очень стойким к детонации моторным топливом.

Накопленный в России и других странах опыт эксплуатации ГБА, результаты проведенных исследований и испытаний по применению газообразного топлива на транспорте убеждают как в положительных, так и в отрицательных сторонах газификации автомобильного транспорта.

Рассмотрим положительные факторы применения газообразного топлива.

Стоимость газообразного топлива в среднем в два раза ниже стоимости бензина, что делает газ привлекательным с экономической точки зрения.

При работе на газообразном топливе из-за отсутствия разжижения моторного масла снижается его угар до 15 %.

Газообразное топливо по сравнению с жидким бензином или дизельным топливом не смывает смазку с зеркала цилиндров, это улучшает работу цилиндропоршневой группы и способно увеличить ресурс двигателя на 35...40%. Моторное масло меньше загрязняется продуктами сгорания, и периодичность его замены может быть увеличена в 1,5 — 2,0 раза.

Практика эксплуатации ГБА показывает, что свечи зажигания при работе на газе чище, требуют меньшего ухода и способны эксплуатироваться более длительный срок.

Однако широкое применение газообразного топлива на автомобильном транспорте сдерживается рядом отрицательных факторов, производственных, технических, технологических и организационных трудностей.

Стоимость серийно выпущенных или переоборудованных газобаллонных автомобилей выше на 10... 12 %, при этом у автомобилей, работающих на КПГ, из-за большой массы баллонов снижается грузоподъемность на 9... 14 %.

Статистические материалы показывают уменьшение годовой производительности ГБА в среднем на 16,5 %, что объясняется дополнительными простоями в ТО и ТР, затраты на которые увеличиваются до 10 % и более в зависимости от надежности самого газового оборудования.

Из-за недостаточно развитой заправочной газовой инфраструктуры коэффициент использования пробега ГБА на 15... 18 % ниже По сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями.

Эксплуатация ГБА связана с возможностью взрыва газа, по вышенной пожарной опасностью, необходимостью соблюдении дополнительных требований к производственно-технической ба■ АТО, самим газовым баллонам как сосудам, работающим под дай» лением, подготовке и аттестации водителей и ремонтного персонала и рядом других проблем.

Вместе с тем в настоящее время возможность и целесообразность использования газообразного топлива подтверждена бол1г шим отечественным и зарубежным опытом эксплуатации на авто» мобилях с бензиновыми двигателями и искровым зажиганием,! газодизельных двигателях, автомобилях с дизельными двигателя ■ ми, конвертированными для работы на газе с использованием! искрового зажигания.

Проводятся работы по совершенствованию способов подачи газообразного топлива в цилиндры, компьютерному управлению! дозированием подаваемого топлива в зависимости от режимов ра боты двигателя и его экологических характеристик.

Несмотря на имеющиеся в стране огромные ресурсы природ» ного газа и необходимость в будущем его использования в качестве основного вида топлива, в том числе и на автомобильном транспорте, фактически доля автотранспорта, работающего ни сжиженном нефтяном газе, значительно больше. Индивидуальный транспорт использует только СНГ, так как применение трех! баллонов с сжатым газом все равно снижает запас хода в два раза по сравнению с одним баллоном сжиженного газа.

Заинтересованность в применении природного газа может быть значительно выше при внедрении криогенной техники (работая при температурах ниже 120 К) для сжижения природного газа метана и сохранения им жидкого состояния после заправки в баллон, В современных условиях развитие применения природного газа и качестве топлива сдерживается по экономическим соображениям.

 

 Сила сопротивления качению.

 

Р_к. Сумма направленных против движения автомобиля продольных реакций дороги, к которым прежде всего относятся силовые составляющие R_zf_cсопротивления качению каждого из колес, определяет Р_к. Кроме этих сил, со стороны дороги на автомобиль могут действовать и другие силы. Прежде всего это приведенные к колесам силы, возникающие в результате потерь энергии при колебательных деформациях шины и колебаниях колес относительно кузова в результате взаимодействия колес с неровностями опорной поверхности. На различных отрезках пути эти дополнительные силы различны по величине и направлению, но в среднем они всегда приводят к увеличению потерь, что может быть учтено соответствующим увеличением коэффициента.

Можно считать, что при средних скоростях движения на изношенном асфальтовом шоссе коэффициент fв результате действия этих факторов возрастает на 5... 10 %, на ровном булыжнике на 30...50 %, на хорошей грунтовой дороге на 10...30 %.

Дополнительные силы сопротивления движению, связанные с взаимодействием колес и опорной поверхности, возникают также в тех случаях, когда на колеса действуют боковые силы. При прямолинейном движении автомобиля и отсутствия внешних боковых сил, дополнительные силы сопротивления могут быть обусловлены схождением колеc.

С учетом перечисленных выше факторов условную силу сопротивления качению можно представить так:

где п — число колес, R_Zi— нормальная реакция опорной поверхности i-го колеса, f_i— коэффициент сопротивления качению i-го колеса с учетом дополнительных сил сопротивления.

Коэффициенты сопротивления качению различны у разных колес. Для удобства расчета реальные значения коэффициентов сопротивления каждого из колес заменяют осредненными (f_a — осредненный коэффициент сопротивления качению с учетом дополнительных сил сопротивления движению), считая их одинаковыми для каждого из колес. Если автомобиль движется по плоской поверхности дороги, то , при этом

 

Методы организации технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта.

 

Рационально констр. технол. процесс создает объективные условия к росту выработки продукции и его качества. Основа рационального технологического процесса составляет правильно выбранная и научно обоснованные нормативы периодичности ТО, а также перечень обязательных операций.

Количество рабочих мест на посту определяется объемом и характером работ габаритными размерами автомобиля и устройством поста.

В зависимости от количества и оборудования постов между которыми распределяется комплекс операций данного вида работ делятся на:

1. универсальные;

2. специализированные.

Метод организации работ на универсальных постах предусматривает выполнение всех работ данного вида ТО бригадами рабочих всех специальностей или рабочими универсалами высокой квалификации.

Посты могут быть как тупиковыми так и сквозными.

Тупиковые посты применяют:

1. для проведения ТО и ТР;

2. в полевых условиях и на мелких АТП;

3. При малой производственной программой;

4. при разномарочном парке;

5. при неудобной конфигурации помещения.

«+»

Простота и универсальность работ и возможность проведения различного объема работ.

«–»

- Увеличение общего времени на обслуживание автомобиля

- Нерациональная использование технологического оборудования.

Метод ТО на специализированных постах заключается в расчленении объема работ и распределение их по отдельным постам. Посты обеспечены соответствующим оборудованием, а рабочие с учетом однородности работ или параллельной их совместимости. Метод специализированных постов может быть поточным, когда работы каждого вида обслуживания проводят на нескольких последовательных постах, за каждым из которых закреплен специальное рабочее место для выполнения определенной операции. Для эффективной работы поточной линии необходимо следующие условия:

1. достаточная сменная программа;

2. четкое распределение операций по исполнителям;

3. механизация работ;

4. синхронизация постовых работ;

5. надежное материально-техническое обеспечение;

6. наличие резервного поста резервных исполнителей для оперативного корректирования ритма линии и синхронизации постов.

Использование поточного метода обслуживания повышает производительность труда на 20%.

Организация проведения ЕО

ЕО автомобилей производится после возвращения в гараж в след последовательности:

1- контрольный осмотр автомобилей на КПП;

2- Дозаправка ГСМ;

3- Уборка кузова, кабины, салона;

4- Мойка, сушка, обтирка;

5- Постановка на хранение, на ТО, на ТР.

Организация проведения ТО-1

Вопрос организации работ по ТО-1 решается от числа и структуры парка автомобилей, а также уровень технологической оснащенности АТП.

При малом размере АТП, ------ ТО-1 выполняют на универсальных тупиковых постах. При этом необходимо выделять 1 пост для проведения смазочных работ.

Организация проведения ТО-2

Также как и ТО-1 работы по ТО-2 могут выполнятся на тупиковых постах так и на поточных линиях. Главным припятствием применения тупиковых постов является малая производственная программа(менее 5-6 ТО-2 в день). При ТО-2 на тупиковых постах целесообразно выделять специализированные посты для выполнения смазочных и контрольно диагностических работ.

 

 Технология восстановления коленчатых валов.

 

Основные дефекты коленчатых валов.

Изгиб коленчатого вала устраняют правкой его на прессе. Вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками и, обеспечивая передачу усилия на среднюю шейку, перегибают его в противоположную сторону на величину, превышающую первоначальный прогиб примерно в 10 раз.

Увеличение длины шатунных шеек более допустимого размера ведет к выбраковке вала. Увеличение же длины передней коренной шейки компенсируют постановкой упорных шайб ремонтного размера. При длине шейки 32,64 мм вал бракуют.

Изношенные шпоночные и маслосгонные канавки восстанавливаются наплавкой с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу.

Изношенные шейки под шестерню и ступицу шкива восстанавливают до размера по рабочему чертежу хромированием или наплавкой.

Износ шатунных и коренных шеек в пределах ремонтных размеров устраняется перешлифовкой под один из них. Для рассматриваемых двигателей уменьшение диаметра шеек при обработке под ремонтные размеры происходит на величину 0,25; 0,50; 0,75;, 1,0 и 1,5 мм.

Шлифование шеек ведется на круглошлифовальных станках ЗА432 шлифовальными кругами для стальных валов Э46-60 СТ1-СТ25К, для чугунных —. КЧ46СМ2-М25К размером ПП 900X30X305. Рекомендуемые режимы резания: скорость вращения шлифовального круга 25—30 м/с, коленчатого вала 10 -12 м/мин для шатунных шеек и 18—20 м/мин для коренных шеек, поперечная подача шлифовального круга 0,006 мм. При шлифовании необходимо выдерживать радиус галтелей и не увеличивать длину шатунных шеек.

Первоначально шлифуют коренные шейки после установки вала в центрах станка фланцем к задней бабке. Забитость центровых отверстий устраняют проточкой фасок на токарно-винто-резном станке с использованием в качестве базовых поверхностей шейки под шестерню и наружного диаметра фланца.

При шлифовании шатунных шеек вал устанавливают в центросмесители, обеспечивая совмещение оси данной шатунной шейки с осью станка (радиус кривошипа 47,50+0,08 мм). Шлифование ведут начиная с первой шейки; для шлифования следующих шеек вал поворачивают вокруг оси на соответствующий угол.

Все коренные и шатунные шейки должны иметь один ремонтный размер. На переднем противовесе коленчатого вала ставят клеймо с указанием ремонтных размеров коренных (Р_]к, ..., р_5к) и шатунных (Р_1ш, …, Р_5ш) шеек. Острые кромки фасок масляных каналов коренных и шатунных шеек притупляют шлифовальным конусным абразивным инструментом, используя пневматическую бормашинку.

Для получения необходимой шероховатости поверхности шеек их подвергают суперфщщшированию на станке типа 2К34 Время обработки около 1 мин. "Применяемые бруски: 5елы"и электрокорунд марки ЛОЗ-3 сечением 20X20 мм; для предварительного суперфиниширования твердость брусков С2РВ83-88, для окончательного С1РВ77-82.

Шейки валов, вышедшие за пределы последнего ремонтного размера, восстанавливают наплавкой под слоем флюса-АН-348А проволокой Нп-ЗОХГСА с последующей нормализацией, проточкой шеек, упрочнением галтелей поверхностным пластическим деформированием, закалкой их ТВЧ, шлифованием и полированием под размер рабочего чертежа.

Применяют также наплавку под слоем легированного флюса (технология способа предложена НИИАТ), после которой шейки коленчатого вала не требуют термической обработки. В этом случае легированный флюс используется при наплавке цилиндрической части шатунных и коренных шеек пружинной проволокой II класса 01,6 мм. Наплавку галтелей шатунных шеек производят электродной проволокой СВ-08 01,6 мм под обычным флюсом АН-348А. Рекомендуют следующие режимы наплавки цилиндрической части коренных и шатунных шеек: напряжение при холостом ходе 32—33 В, напряжение при наплавке 22— 24 В, сила тока 180—190 А, частота вращения вала 2,3— 2,4 об/мин при наплавке коренных шеек и 2,7 об/мин при наплавке шатунных шеек, шаг наплавки 4 мм/об, скорость подачи проволоки 1,9—2,0 м/мин, индуктивность — все витки дросселя РСТЭ-34. Галтели шатунных шеек наплавляют при следующем режиме: напряжение в режиме холостого хода и при наплавке и сила тока те же, индуктивность 5—7 витков дросселя РСТЭ-34, частота вращения вала 1,5 об/мин, скорость подачи проволоки 2,0 м/мин.

При этом способе план операций по восстановлению шеек коленчатого вала может быть следующим: наплавка коренных и шатунных шеек, черновое шлифование коренных и шатунных шеек, правка вала, чистовое шлифование шеек и их полирование под размер рабочего чертежа.

Упрочнение наклепом галтелей шатунных шеек, восстановленных по указанной технологии, позволяет повысить их усталостную прочность до 40%.

После восстановления коленчатые валы обмывают снаружи и промывают их масляные каналы в специальной ванне моющей жидкрстью под давлением 0,5 МПа в течение 20 мин.

Изношенные отверстия под болты крепления маховика восстанавливают развертыванием их в сборе с маховиком под один из двух ремонтных размеров (014,25+⁰'⁰³⁵ или 014,5О+⁰'⁰³⁵ мм), одинаковых для всех отверстий.

Изношенное отверстие под подшипник восстанавливают постановкой ДРД. При этом коленчатый вал устанавливают на токарно-винторезный станок, используя в качестве базовых поверхностей шейки под распределительную шестерню и пятую коренную, растачивают отверстие до 06О,О⁺⁰'⁰⁶⁰ мм, запрессовывают ремонтную втулку до упора и растачивают ее до размера по рабочему чертежу.

Биение торцовой поверхности фланца устраняют протачиванием ее «как чисто», выдерживая толщину фланца не менее 11,0 мм.

Износ наружной поверхности фланца устраняют накаткой (шаг сетчатой накатки 1,2 мм), хромированием или наплавкой с последующей обработкой до размера рабочего чертежа.

При повреждении резьбы под храповик (М27Х1.5) менее двух ниток ее прогоняют под этот же размер. При срыве двух ниток нарезают ремонтную резьбу: коленчатый вал устанавливают на токарно-винторезный станок (фланец закрепляют в четырехкулачковый патрон, первую коренную шейку — в лю-. нет), растачивают отверстие с сорванной резьбой до 027,7+⁰'¹ мм на длине 45 мм и до 031 мм на длине 6 мм, исправляют резцом фаску 3X30° и нарезают резьбу МЗОХ 1,5 кл. 2.

После восстановления коленчатые валы должны отвечать следующим техническим требованиям:

-полости масляных каналов шатунных шеек должны быть абсолютно чистыми (пробки необходимо выкручивать и полость прочищать),;

нецилиндричность поверхностей А и Д (см. рис. IV.4.4) должна быть не более 0,005 мм;

непараллельность осей шатунных и коренных шеек на длине каждой шатунной шейки должна быть не более 0,020 мм;

радиусы галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 1,5-о,5 мм, передней коренной 1,5±0,5 мм, остальных коренных 1,0_о,5 мм;

допустимый дисбаланс вала 0,3 Н-см на каждом конце (при балансировке на каждую шатунную шейку должны быть наде­ты разрезные кольца);

при установке вала на первую и пятую коренные шейки радиальное биение поверхностей должно быть не более (мм): Г — 0,05, В — 0,04, Ж — 0,05; торцовое биение поверхностей должно быть не более: В — 0,07, И — 0,06, К — 0,06;

шероховатость поверхности А должна соответствовать 9а классу (#_а=0,32ч-0,25), поверхности К — 8а классу (#_а = = 0,63-f-0,50), поверхностей Е, Ж, Б — 7а классу (#_а=1,25-И,0).

 

 

 Организационно-правовые формы предприятий и их характеристика.

 

Предприятие – обособленный хозяйствующий субъект который использует свои материальные, финансовые и информационные ресурсы для производства продукции, выполнения работ и услуг пользующихся спросом на рынке.

Характеристика предприятия включает:

1) Его организационно-техническое единство – общность технологического процесса, основных фондов предприятия, коллектива работников, со своей внутренней структурой и аппарата управления.

2) Экономическое единство предприятия – общность материальных, финансовых результатов производства.

Классификация предприятий:

1) По отраслевая принадлежность;

2) По полноте технологического цикла;

3) По мощности или размеру предприятия;

4) По организационно-правовой форме.

Предприятие могут быть созданы с образованием и без образования юридического лица.

Юридическое лицо – это организация которая имеет в собственности хозяйственное ведение или сепаративное управление и отвечает по своим обязательствам этим имуществом.

Может быть истцом и ответчиком в суде.

Делятся на коммерческие и некоммерческие организации.

I. Коммерческие организации могут быть созданы в виде:

- Хоз. Товарищество (ООО, АО,ОДО);

- Хоз. Общество;

- Производственных кооперативов;

- Унитарных предприятий.

ООО – это коммерческая организация с разделенным на доли уставным капиталом. Участником могут быть физические и юридические лица но не более 50 уставных капиталов не менее 100МРОТ.

АО – это коммерческая организация с разделенным на отдельные акции уставного капитала. Учасники АО несут риск убытков только в пределе стоимости принадлежащих им акций. АО могут быть открытыми и закрытыми.

ОАО – размещают свои акции свободно на открытой подписке на рынке ценных бумаг.

ЗАО – размещают свои акции среди заранее определенного круга лиц.

ОДО – коммерческая организация с разделенным на доли уставным капиталом. При банкротстве из участников общества его ответственность по обязательствам общества распределяются между друг ими участниками.

Производственный кооператив – это коммерческая организация с разделенными на отдельные доли уставным капиталом. Основана на трудовом участии его членов в деятельности кооператива.

Унитарные предприятия – это предприятие не подлежит правом собственности на имущество которым они располагаются, их право не может быть разделено на доли и распределиться между участниками предприятия. Такое предприятие создается на азе федеральной или муниципальной собственности.

- на праве хозяйственного ведения

- на праве оперативного управления( федеральная собств.)

II. Некоммерческие организации представлены:

- Потребительский кооператив – добровольное объединение граждан для удовлетворения их материальных потребностей путем объединения