Шпаргалки к экзаменам и зачётам

студентам и школьникам

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Шпаргалки по исследованиям и испытаниям ДВС - Обработка индикаторных диаграмм ДВС

Cмотрите так же...
Шпаргалки по исследованиям и испытаниям ДВС
Концепция интегрирования моделирования и испытаний ДВС
Научный метод в исследованиях ДВС
Испытания ДВС: типовые и исследовательские
Нагрузочные характеристики ДВС.
Измерение сил: механические динамометры
Стендовое оборудование для испытания ДВС
Обработка индикаторных диаграмм ДВС
Функциональная схема измерительного устройства
Методы определения шума и вибраций ДВС
Рекуперация энергии тормозных устройств
Интеллектуальные датчики в составе измерительных комплексов
Измерение давлений при испытаниях ДВС
Регулировочные характеристики ДВС по расходу топлива
Исследование процессов распыливания топлива
Определение индикаторных диаграмм ДВС
Индукторные тормозные устройства.
Балансирные установки для испытаний ДВС
Техника безопасности при проведении испытаний ДВС
Условия устойчивой работы системы тормозной установки
All Pages

 

 

Обработка индикаторных диаграмм ДВС

Обычную обработку индикаторных диаграмм сводят к определе­нию давлений в цилиндре двигателя по углу поворота вала в не­скольких характерных для нее узловых точках. Используя, исходные данные диаграмм, можно провести более детальный обсчет их пара­метров. Например, определить: площадь индикаторной диаграммы и среднее индикаторное давление, показатели политроп сжатия и расширения; жесткость работы двигателя; величины абсолютных тем­ператур; закономерность выделения тепла при сгорании топлива и т.д.

Мы можем сделать некоторые выводы о процессах, протекающих в цилиндре двигателя, даже если просто проведем визуальный осмотр индикаторной диаграммы. Например, рассматривая индикаторную диаграмму жесткости сгорания в двигателе и наблюдая на графике сильные колебания, мы можем сделать вывод, что в цилиндре происходят процессы детонации, которые влекут большие нагрузки на детали ЦПГ.

Для выполнения исключительно трудоемкой детальной обработки индикаторных диаграмм в настоящее время широко применяют быстродействующие электронные вычислительные машины, которые в несколько минут выдают результаты расчетов всех важнейших по­казателей рабочего цикла двигателя. На практике применяют ряд расчетных методик (НАМИ, ЦНИДИ и др.).

Согласно этим методикам, для целей обработки на ЭВМ индикаторную диаграмму задают в виде таблицы значений, выра­жающих в миллиметрах величины угла поворота вала и соответст­вующие им давления. Для этого индикаторную диаграмму с помощью светового ящика переносят на миллиметровую бумагу, добиваясь хо­рошего совмещения сантиметровой сетки миллиметровки с градусной шкалой диаграммы по оси абсцисс.

Рекомендуется вносить в таблицу значения через каждые 2° поворота коленчатого вала (п.к.в.) и от­счет угла clip_image007 поворота вести от начала такта впуска.

Далее определяют масштабы давлений и углов поворота коленчатого вала, проводят атмосферную и нулевую линии, наносят характерные точки: b.m.t, начало видимого горения, фазы газораспределения. Затем исходные данные также как и программу, заносят на перфокарты и вводят в машину. В результате обработки индикаторной диаграммы на ЭВМ можно получить достаточно подробные сведения о рабочем процессе испытуемого двигателя.

 

Условия устойчивой работы системы тормозная установка – ДВС

Устойчивость торможения характеризуется свойствами тормоза сохранять заданную скорость при неизменном положении регулирую­щих органов тормоза и двигателя и быстро восстанавливать ее в слу­чаях кратковременных нарушений равно­весия между крутящим и тормозным мо­ментами.

Устойчивость тормозов предопределяется особенностями характеристики тормоза, которую в общем случае можно представить в виде степенной зависимости Ne=anm.

Если, положим, мощность двигателя по какой-либо причине несколько возрос­ла, то повысится и чис­ло оборотов п на определенную величину clip_image009n, зависящую от показателя m. Очевид­но, большему значению m соответствует меньшая величина clip_image009[1]n. Меха­нические и индукторные тормоза имеют по­казатель m = 1, электрические — clip_image0112 и гидравлические — clip_image011[1]3, из чего следует, что наибольшей устой­чивостью обладают гидравлические тормоза.

Действительно, если на график нанести характери­стики указанных тормозов, принимая за исходные одну и ту же мощ­ность при одинаковых оборотах вала, то оказывается большую величину clip_image009[2]n имеют механический и индукторный тормоза, а меньшую — гидравлический. Электрические тормоза обладают меньшей устойчивостью, чем гидравлические.

Однако приведенные закономерности характерны для условий большой загрузки тормозов при работе испытуемых двигателей на ре­жимах полной или близкой к этому нагрузках. С такими нагрузками автомобильные и тракторные двигатели проходят испытания лишь на безотказность (надежность). В большинстве других испытаний эти режимы используют сравнительно короткое время. Поэтому важно, чтобы тормоз сохранял присущую ему устойчивость на частичных на­грузках. А это определяется не только его принципиальными, но и конструктивными особенностями. Так, дисковые и штифтовые гидравлические тормоза при работе на малых нагрузках и с относительно небольшим числом оборотов вала далеко не удовлетворяют нужным требованиям.

Вследствие не­большой радиальной толщины водяного кольца и трудностей, связан­ных с формированием правильной, его геометрии, указанные гидрав­лические тормоза при частичном заполнении работают неустойчиво и в этих условиях значительно уступают электрическим.

Кроме устойчивости и для успешной эксплуатации тормозов боль­шое практическое значение имеет стабильность торможения, т. е. свойство тормоза достаточно долго поддерживать установленный тормозной момент. С этой точки зрения предпочтительнее также тормоза постоянного тока. Стабильность их гораздо выше дисковых, и штифтовых гидравлических тормозов. На второе место можно поста­вить лопастные гидравлические тормоза, ротор которых полностью омывается водой на всех нагрузочных режимах.

В целом электрические тормоза постоянного тока обеспечивают более приемлемые условия для совместной с двигателем устойчивой и стабильной работы испытательных установок. Тем более, управле­ние современных электрических тормозов, как правило, автомати­зируют, что позволяет в любом случае поддерживать заданный ско­ростной режим. Автоматизация управления вообще сглаживает не­достатки тормозов, но такое, весьма удобное регулирование по ско­рости применяют пока в электрических тормозных устройствах. Это обстоятельство следует учитывать при выборе типа тормоза.

clip_image013