Шпаргалки к экзаменам и зачётам

студентам и школьникам

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Шпаргалки по путям и путевому хозяйству - Ширина колеи в кривых

Cмотрите так же...
Шпаргалки по путям и путевому хозяйству
Классификация железных дорог
Переходные кривые и методы их разбивки
Поперечные профили земляного полотна
Укрепление откосов земляного полотна
Водопропускные сооружения, и основы их расчета
Промежуточные рельсовые скрепления
Теория угона пути и меры по его предупреждению
Ширина колеи в кривых
Профиль рельсовой колеи в кривых
Роль и место соединений и пересечений жд линий
Эпюра укладки шпал и брусьев в пределах стрелочных переводов
Стрелочные улицы под двойным углом крестовины
Съезды. Классификация и расчет
Глухие пересечения
Классификация станций, обгонных пунктов и разъездов
Определение количества путей на станциях
Определение мест установки предельных столбиков и сигналов
Железнодорожные узлы и их структура
Технология работы ж/д станций
Системы электроснабжения жд
Защита транспортных сооружений от электрокоррозии
Особенности и принцип работы СЦБ
Путевая блокировка и автоблокировка
Сигнализация. Рельсовые цепи и их классификация
Текущее содержание жд пути
Нормы содержания верхнего строения пути и габариты приближения строений
Машины и механизмы , используемые при строительстве жд
Земляные работы и основы их организации
Документация для производства строительных работ
Вагоны и их техническая характеристика
Тяговые характеристики локомотивов
Уравнение движения поездов и его частное решение
Организация движения поездов
Железнодорожная сигнализация
Графики движения поездов и принципы их составления
Обеспечение безопасности на ж/д транспорте
Экологическая безопасность ж/д
All Pages

 

 

Ширина колеи в кривых.

За расчетную схему определения оптимальной ширины колеи принима­ют такую, при которой железнодорож­ный экипаж (его жесткая база) своим наружным колесом передней оси при­жимается в наружному рельсу кривой, а задняя ось жесткой базы либо зани­мает радиальное положение, либо стре­мится его занять; при этом центр по­ворота экипажа находится на пересе­чении этого радиуса с продольной геометрической осью жесткой базы экипажа (схема свободного вписыва­ния).

clip_image068

Рис. 2. Расчетная схема положения жесткой базы экипажа в кривой для определения опти­мальной ширины колеи

Если расчетная ширина колеи S ока­жется больше нормативного значения Su для данного радиуса кривой соглас­но ПТЭ, то следует перейти к опреде­лению минимально допустимой шири­ны колеи, приняв соответствующую расчетную схему;

Если расчетная ширина колеи S по­лучается меньше стандартной для пря­мого участка пути (S0 = 1520 мм), то это будет означать, что конструктив­ные размеры и особенности ходовых частей рассматриваемого экипажа по­зволяют проходить ему кривую данно­го радиуса без уширения колеи. В таком случае ширина колеи S прини­мается по ПТЭ в зависимости от вели­чины радиуса.

Рассмотрим случай определения оп­тимальной ширины рельсовой колеи S в кривой радиусом R из условия сво­бодного вписывания экипажа с трехос­ной жесткой базой Lo (рис. 2), при­няв при этом следующие обозначения:

q = Т + 2h + 2μ — ширина колесной пары (колесная колея);

L0 — длина жесткой базы экипажа;

С — центр поворота жесткой базы экипажа;

λ — расстояние от центра поворота до геометрической оси первой колес­ной пары (для данного случая λ = L0);

b1 — расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки ка­сания гребня колеса с рельсом (забег);

fн — стрела изгиба наружного рель­са (при хорде АВ);

Ση — сумма поперечных разбегов осей.

Из рис. 2 видно, что для свобод­ного вписывания жесткой базы в кри­вую необходима ширина колеи

clip_image070

В этой формуле fн находится по вы­ражению

clip_image072

Здесь величину забега принимаем для слу­чая неизношенных гребней по следую­щей формуле:

clip_image074

где r — радиус колеса; ; t— расстояние от поверхности катания до точки прижатия гребня к боковой грани головки рельса (глубина касания); принимается равным 10 мм;

τ — угол наклона рабочей поверх­ности гребня колеса к горизонту, равный для нового вагонного колеса 60°, для локо­мотивных бандажей — 70°; S0 = 1520 мм.

40. Подуклонка рельсов

Рельсы по отношению к верхней плоскости (постели) шпал укладывают с подуклонкой 1:20, т. е. такой же, как ос­новная поверхность катания колес. По­дуклонка рельсов в прямых и наружной нити в кривых участках должна быть не менее 1:60 и не более 1:12, а внутренней нити в кривых при возвышении наруж­ного рельса свыше 85 мм — не менее 1:30 и не более 1:12. На деревянных шпалах подуклонка рельсов обеспечивается укладкой клин­чатых подкладок, а на железобетонных подрельсовых основаниях — наклоном опорной подрельсовой площадки шпал или блока. Придать требуемую поду-клонку рельсов на деревянных шпалах можно и при плоских подкладках ук­ладкой клинчатых прокладок из твер­дого материала. На дорогах Европы при коничности поверхности катания колес 1/20 приня­та подуклонка рельсов также 1/20. В США при коничности 1/20 получила некоторое распространение подуклон­ка рельсов 1/40, при которой снижается масса подкладок. Однако при этом уменьшается площадь опирания колеса на рельс и она смещается к краю го­ловки рельса (к боковой рабочей грани головки), что увеличивает возможность контактных повреждений, которые наиболее часто возникают именно в местах перехода от поверхности ката­ния головки рельса к ее боковой грани.