Шпаргалки к экзаменам и зачётам

студентам и школьникам

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Шпаргалки по исследованиям и испытаниям ДВС - Методы определения шума и вибраций ДВС

Cмотрите так же...
Шпаргалки по исследованиям и испытаниям ДВС
Концепция интегрирования моделирования и испытаний ДВС
Научный метод в исследованиях ДВС
Испытания ДВС: типовые и исследовательские
Нагрузочные характеристики ДВС.
Измерение сил: механические динамометры
Стендовое оборудование для испытания ДВС
Обработка индикаторных диаграмм ДВС
Функциональная схема измерительного устройства
Методы определения шума и вибраций ДВС
Рекуперация энергии тормозных устройств
Интеллектуальные датчики в составе измерительных комплексов
Измерение давлений при испытаниях ДВС
Регулировочные характеристики ДВС по расходу топлива
Исследование процессов распыливания топлива
Определение индикаторных диаграмм ДВС
Индукторные тормозные устройства.
Балансирные установки для испытаний ДВС
Техника безопасности при проведении испытаний ДВС
Условия устойчивой работы системы тормозной установки
All Pages

 

 

Методы определения шума и вибраций ДВС.

Звук – колебательные явления в определенном интервале частот, воспринимаемых органами слуха.

Шум – это совокупность апериодических звуковых явлений разной интенсивности и частоты. Также можно сказать, что шум – это любое неблагоприятное звуковое явление. Уровень шума чаще всего измеряют в децибелах.

Вибрации – процесс распространения механических колебаний в твердом теле. Для вибраций характерна низкая частота (до 100 Гц) и большая амплитуда (0,003 - 0,5мм). Вибрации принято характеризовать величинами колебательного перемещения, скоростью и ускорением.

Спектры шумов исследуют с помощью так называемых объектив­ных шумомеров, состоящих из датчика (микрофона или акселеро­метра), воспринимающего звуковое давление или вибрацию, измери­тельного звена, выполняемого в виде лампового усилителя и называе­мого обычно шумомером, или виброметром, и выходного звена — указателя, проградуированного в дБ.

Вибродатчики (вибропреобразователи) в зависимости от назна­чения позволяют измерять как относительные, так и абсолютные па­раметры колебательных процессов (перемещения, скорости, ускоре­ния). Для определения, например, виброизоляции применяют дат­чики относительных перемещений, а энергию колебаний источника оценивают датчиками скорости или ускорения. В настоящее время исключительное распространение получили датчики ускорения, а другие параметры вибрации определяют с помощью специальных интеграторов, позволяющих преобразовывать ускорения в нужные вы­ходные параметры. Обычно используют емкостные, индуктивные, тензорезисторные и пьезоэлектрические датчики. Последние наибо­лее распространены, поскольку они обладают высокой чувствитель­ностью и широким диапазоном измеряемых частот.

Кроме указанных шумомеров и виброметров, для исследования шума и вибраций применяют многоканальные усилители-анализаторы, позволяющие одновременно получать необходимые характеристики исследуемых процессов в различных точках испытуемого объекта. Это особенно важно при оценке звукоизоляции, определении напра­влений распространения шума и вибраций при исследовании случай­ных процессов и особенно неустановившихся режимов работы дви­гателей. Анализаторы шума подразделяют на фильтровые и гетеродинные.

 

Сопоставление результатов испытаний

Материалы, получаемые при испытании одного и тем более разных двигателей и в разное время, можно сопоставлять лишь после соответствующей обработки и приведения их к единым или так называемым стандартным условиям. На некоторых режимах работы степень сопоставимости испытаний вообще предопределяется выбором параметров, по которым устанавливают нужный режим и контро­лируют соблюдение его в процессе испытаний.

Без выполнения названных условий бывает трудно, а чаще всего невозможно сравнивать между собой результаты отдельных одно­именных испытаний. Причины этого заключаются, во-первых, в том, что показатели двигателей, кроме всего, зависят от параметров окружающей среды, т.е. от давления, температуры и влажности атмосферного воздуха, которые могут иногда изменяться от замера к замеру; во-вторых, при работе на частичных нагрузках возникают трудности с воспроизведением нужных режимов испытаний.

Давление атмосферного воздуха и индикаторная мощность, раз­виваемая двигателями без наддува, как известно, связаны между собой почти прямолинейной зависимостью, если температура и влаж­ность воздуха неизменны. В таких случаях можно с достаточной для практики точностью считать, что значения индикаторной мощности Ni и N'i и абсолютного атмосферного давления Bt и B't находятся в соотношении Ni/N'i=Bt/B't.

Влажность атмосферного воздуха пропорционально снижает плот­ность сухого воздуха и, следовательно, весовую долю его во влажном воздухе при данных температуре и абсолютном барометрическом давлении. Поэтому с увеличением влажности атмосферного воздуха индикаторная мощность двигателя уменьшается прямо пропорцио­нально весовой доле сухого воздуха во влажном.

Влияние температуры воздуха на величину индикаторной мощно­сти двигателя легко можно выявить, если исходить из хорошо известного положения, что clip_image017. Иными словами, при условиях сохранения одинаковыми величин ηi, α и n, индикаторная мощность изменяется прямо пропорционально изменению количества воздуха GB, поступающего в цилиндры двигателя в единицу времени.

Приведение эффективной мощности к стандартным атмосферным условиям не отличается от рассмотренной, когда Ne изменяется при­мерно пропорционально величине Ni.

Приведение часового расхода топлива к стандартным атмосфер­ным условиям для дизелей делают следующим образом. При изме­нении температуры воздуха на каждые 10 °С в диапазоне 10-60 °С и неизменном положении рейки насоса часовой расход топлива GT изменяют на 1,5%. Для случаев, когда t>20 °С, замеренный расход топлива увеличивают на указанную поправку и соответственно снижают, если t<20 °С.