Шпаргалки к экзаменам и зачётам

студентам и школьникам

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Шпаргалки «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования» часть 3

Cмотрите так же...
Шпаргалки «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования» часть 3
Сварные соединения: назначение, область применения, оценка. Основные конструкции сварных швов. Расчет стыковых и угловых швов.
Устройство и принцип действия системы ESP и ESP-2.
Порядок выполнения работ с повышенной опасностью
Специальные технические жидкости, материалы.
Ремонт блока цилиндров и цилиндро-поршневой группы.
Устройство и принцип действия системы ABS и ABS-2.
Оценка состояния охраны труда на предприятии. Коэффициенты частоты, тяжести, потерь рабочего времени, летальности и заболеваемости
Понятие о наработке, отказе, ресурсе, работоспособности
Виды трения, основы гидродинамической теории смазки.
Контроль сварочных, клепаных и склеенных соединений.
Устройство и принцип действия электроусилителя руля.
Тепловой баланс поршневого ДВС.
Технологическая документация на восстановление деталей.
Задачи ЕТО, ТО-1, ТО-2.
Классификация контрольного и диагностического оборудования. Оборудование для диагностики автомобильных двигателей.
Измерение толщины покрытий
Сущность трехступенчатого метода контроля за состоянием охраны труда на предприятии.
Критерии работоспособности деталей и узлов машин.
Техническое состояние автомобиля и методы обеспечения его работоспособности. Изменение параметров технического состояния и причины, влияющие на это. Изнашивание деталей и узлов автомобиля
Общая характеристика технологического оснащения. Классификация технического оборудования.
Резина, обивочные, уплотнительные и изоляционные материалы.
Особенности цифровой системы управления работой ДВС «Motronic-3.1» и выше.
Ремонт коленчатых и распределительных валов.
Устройства обзорности и световые приборы. Их влияние на безопасность дорожного движения
Замена негодных стекол. Виды стекол и существующие способы крепления их на кузове.
Особенности системы управления работой ДВС «К- Jetronic».
Опасность прикосновения к токоведущим частям ЭУ в однофазных сетях с изолированной и глухо-заземленной нейтралью.
Планировка производственных участков
Ремонт деталей шатунно-поршневой группы.
Основные факторы, влияющие на расход топлива автомобилями. Влияние ТО на экономию топлива. Нормирование расхода топлива на АТП.
Конструктивные особенности ДВС по экологическому классу ЕВРО- 1, 2….4 и 5*.
Профессиональная подготовка специалистов и порядок допуска их к самостоятельной работе.
Контроль и дефектация сопряжений и деталей. Методы контроля.
Требования к системе ТО и ТР. Сущность «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автотранспортных средств»
Производительность технологического оборудования. Эффективность машинного технологического процесса и эксплуатация оборудования
Развитие и классификация систем электронного впрыска топлива бензинового ДВС.
Методы анализа производственного травматизма и заболеваемости на предприятии.
Тепловой баланс поршневого ДВС.
Ремонтное окрашивание отремонтированной поверхности кузова. Выбор эмали, колеровка, нанесение.
Способы нанесения лакокрасочных материалов
Техника окрашивания краскораспылителем
Аэрозольные упаковки с лакокрасочными материалами
Понятие «Технологическое проектирование предприятий».
Восстановление деталей слесарно-механическими способами. Метод ремонтных размеров, установка.
Преимущества электронных систем впрыска по сравнению с карбюраторной подачей топлива.
All Pages

 

 Ремонт замков, пневматических дверных механизмов автобусов, стеклоподъемников, сидений.

В пневматическом дверном механизме кузовов автобусов встречаются следующие неисправности: срыв резьбы в деталях механизма; износ манжет, сальников и уплотнительных колеи; износ втулок наконечников штоков и тяг; трещины в местах пайки цилиндра и коррозия внутренних поверхностен стенок цилиндров (ЗИЛ-158); вмятины па поверхности цилиндров, изгиб стержней, срез шлицев рычагов управления. При капитальном ремонте дверной механизм полностью разбирают, снятые детали тщательно промывают в керосине или уайт-спирите и проверяют их состояние.

Ремонт детален механизма открывания дверей сводится к следующим основным операциям. В деталях, имеющих сорванную резьбу (за исключением штока клапана и большого цилиндра механизма автобуса ЗИЛ-158), нарезают ремонтную резьбу. Изношенные втулки наконечников или других деталей заменяют новыми; после запрессовки отверстие повой втулки развертывают до поминального диаметра. Погнутые стержни поршня выправляют при помощи молотка и щупа на призмах, установленных на плите.

 Генеральный план (понятие, требования, способа застройки, определение площади застройки, основные показатели).

Генеральный план — это план отведенного под застройку зе­мельного участка, ориентированный относительно сторон све­та, где изображены планы зданий, сооружений, площадок для открытого хранения автомобилей и путей их движения по тер­ритории участка, проездов общего пользования и обозначена ведомственная принадлежность соседних участков.

Генеральные планы разрабатываются в соответствии с требованиями СНиП 11-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий", СНиП 11-60-75 "Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов" и ОНТП.

Основными требованиями, предъявляемыми к участкам при их выборе являются:

-оптимальный размер участка (желательно прямоугольной формы с соотношением сторон от 1:1 до 1:3);

-относительно ровный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия;

-близкое расположение к проезду общего пользования и инженерным сетям;

-возможность обеспечения теплом, водой, газом и электроэнергией, сбросом канализационных и ливневых вод;

-отсутствие строений, подлежащих сносу;

-возможность резервирования площади участка с учетом перспективы развития предприятия.

Перед разработкой генплана предварительно уточняют перечень основных зданий и сооружений, размещаемых на территории предприятия, площади их застройки и габаритные размеры в плане.

На стадии технико-экономического обоснования и при предварительных расчетах площадь участка предприятия в га Fуч, = (Fз.пс + F з.аб + F оп ) / (Кз 100) ,

где Fз.пс площадь застройки производственно-складских зданий, м2;

F з.аб -площадь застройки административно-бытовых зданий, м2;

F оп -площадь открытых площадок для хранения подвижного состава, м2;

Кз -плотность застройки территории, %.

Минимальная плотность застройки территории АТП согласно СНиП II-89-80 принимается в зависимости от типа предприятия и числа автомобилей.

При объединенной застройке все основные производственные помещения располагаются в одном здании, а при разобщенной - в отдельно стоящих зданиях.

Административно-бытовое здание, как правило, должно располагаться вблизи от главного входа на территорию АТП и находиться в пристройках к производственным зданиям.

На территории АТП следует предусматривать две функциональные зоны - эксплуатационную и производственную.

Движение автомобилей по территории предприятия с количеством 10 и более постов ТО и ТР или 50 и более мест хранения следует предусматривать в одном направлении без встречных и пересекающихся потоков.

Ширина проезжей части наружных проездов должна быть не менее 3 м при одностороннем и не менее 6 м при двустороннем движении.

Основными показателями генерального плана являются площадь и плотность застройки, коэффициент использования и озеленения территории. Минимальная величина плотности застройки установлена СНиП II -89-80. [1]


 

 Сварные соединения: назначение, область применения, оценка. Основные конструкции сварных швов. Расчет стыковых и угловых швов.

 

Сварное соединение-неразъемное. Оно образуется путем сваривания метериалов деталей в зоне стыка и не требует никаких вспомогательных элементов. Прочность соединения зависит от однородности и непрерывности материала сварного шва и окружающей его зоны.

Сварное соединение является наиболее совершенным из неразъемных соединений, так как лучше других приближает составные детали к цельным. При сварном соединении проще обеспечиваются условия равноправности, снижения массы и стоимости изделия.

Стыковые соединения, Нахлесточное соединение, Тавровое соединение.

Ремонт механизма газораспределения.

Основными дефектами головок цилиндров являются: трещины; коробление поверхности, прилегания головок к блоку цилиндров; износ рабо­чих фасок, седел клапанов, гнезд под седла клапанов, отверстий под на­правляющие втулки клапанов и отверстий во втулках.

При наличии пробоин, прогара и трещин на стенках камеры сгорания и раз­рушения перемычек между гнездами головку бракуют. Трещины другого характеpa заваривают. Наибольшее применение для сварки головок из алюминиевого сплава нашла аргонодуговая сварка, которая дает более высокое качество шва и не требует применения флюса. Трещины стенок рубашки охлаждения головки цилиндров можно заделывать также эпоксидной смолой.

Прямолинейность поверхности головки после фрезерования проверяют на Контрольной плите с помощью плоского щупа, который не должен проходить между плоскостью разъема головки цилиндров и плитой.

Втулки клапанов с изношенными отверстиями заменяют новыми. Отверстия запрессованных новых втулок развертывают до ремонтного размера или размера рабочему чертежу.

После выпрессовывания направляющих втулок клапанов проверяют диамет­ры отверстий под втулки. При износе отверстий в направляющих втулках боль­ше допустимого отверстия развертывают до ремонтного размера.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют при износе сверхдопустимого разме­ра, наличии рисок или раковин. Для обеспечения концентричности седла и направ­ляющей втулки клапана в головке цилиндров при шлифовании седла инструмент должен быть сцентрирован по окончательно обработанному диаметру направляю­щей втулки.

При ослаблении посадки седла клапана в гнезде, а также при износе, превы­шающем предельный, седла выпрессовывают, а отверстие растачивают под седло ремонтного размера. При растачивании резцовую оправку базируют по отверстию в направляющей втулке клапана. Для запрессовки седел клапанов алюминиевую головку цилиндров рекомендуется нагреть до 180 °С, а седла клапанов охладить в жидком азоте до —196 °С. Перед запрессовкой седла клапанов центрируют по пальцу, установленному в отверстии направляющей втулки клапанов. Запрес­совку осуществляют на прессе до упора седла в торец отверстия головки цилинд­ров. После замены седел клапанов их рабочие фаски шлифуют.

Восстановление распределительных валов заключается в восстановлении фа­сок, опорных шеек, кулачков и др. Основными дефектами распределительных ва­лов являются: изгиб и износ опорных шеек, шейки под распредели­тельную шестерню, кулачков,эксцентрика, шпоночного паза и резьбы.

После восстановления центровых фасок проверяют изгиб вала. Если он боль­ше предельного, то вал правят на прессе. Изношенные опорные шейки шлифуют и полируют под ремонтный размер. Изношенную шейку под распределительную шестерню восстанавливают хромированием или железнением с последующим шли­фованием по размеру на рабочем чертеже. Изношенные кулачки шлифуют на копировально-шлифовальных станках и полируют.

Изношенный эксцентрик восстанавливают шлифованием, смещая его ось по отношению к оси шпинделя шлифовального станка на эксцентриситет. Изношен­ную шпоночную канавку заваривают постоянным током обратной полярности. Затем фрезеруют новую канавку.

При износе резьбы более двух ниток ее исправляют электроимпульсной на­плавкой, предварительно срезав поврежденную резьбу. После наплавки проверя­ют биение промежуточных опорных шеек и при необходимости вал правят. Затем подрезают торец вала до основного металла, обтачивают наплавленную поверх­ность под необходимый диаметр, снимают фаски и нарезают новую резьбу.

Восстановление клапанов. Дефектами клапанов являются: трещиныи выкрашиваниенаплав­ленного слоя; износ и изгиб,стержня клапана; износ, торца стержня и рабочей фаски.

При наличии трещин, коробления, выкрашивания наплавленного слоя кла­пан бракуют. Изгиб стержня устраняют правкой на плите, износ — шлифованием на бесцентрово-шлифовальном станке до ремонтного размера. При повторном вос­становлении стержни хромируют или железнят с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

Изношенный торец стержня клапана шлифуют до устранения следов износа. При шлифовании торца клапана следует помнить, что размер от торца стержня до кромки канавки под сухарь не должен быть меньше допустимого. Изношенную ра­бочую фаску клапана шлифуют до устранения следов износа. После шлифования фаски высота цилиндрической части головки клапана должна быть не меньше заданного ремонтного размера, при высоте головки клапана и размере его фаски менее допустимых значений, клапан бракуют


 

 Устройство и принцип действия системы ESP и ESP-2.

 

Электронный контроль устойчивости (также ЭКУ, ESC (англ. Electronic Stability Control) или ESP (нем. Elektronisches Stabilitätsprogramm)) — вспомогательная система автомобиля, изобретённая в 1995 году, позволяющая предотвратить начинающийся занос или снос посредством управляемого компьютером торможения одного (или нескольких) из колёс.

Эксперты называют ЭКУ самым важным изобретением в сфере автомобильной безопасности после ремней безопасности. Она обеспечивает водителю лучший контроль за поведением автомобиля, следя за тем, чтобы он перемещался в том направлении, куда указывает поворот руля. По данным американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS), примерно одна треть смертельных аварий могла бы быть предотвращена системой ЭКУ, если бы ей были оснащены все автомобили.

С технической точки зрения ЭКУ можно рассматривать как расширенный вариант антиблокировочной системы тормозов (АБС), хотя её предназначение принципиально иное. Многие узлы объединены с системой АБС, но в добавок к её компонентам, ЭКУ требует наличие таких компонентов, как датчик положения руля и акселерометр, следящий за реальным поворотом автомобиля. При несоответствии показаний акселерометра показаниям датчика поворота руля, система применяет торможение одного (или нескольких) из колёс машины для того, чтобы предотвратить начинающийся занос.

В зависимости от производителя система имеет следующие названия:

-Electronic Stability Programme, ESP;

-Electronic Stability Control, ESC;

-Vehicle Stability Assist, VSA;

-Vehicle Stability Control, VSC;

-Vehicle Dynamic Control, VDC;

-Dynamic Stability Control, DSC;

-Dynamic Stability Management, DSM;

-Dynamic Stability Traction Control, DTSC

Система курсовой устойчивости является системой активной безопасности более высокого уровня.

Система ESP включает следующие системы:

-антиблокировочную систему тормозов (ABS),

-систему распределения тормозных усилий (EBD),

-электронную блокировку дифференциала (EDS),

-антипробуксовочную систему (ASR).

Система курсовой устойчивости имеет следующее устройство:

-блок управления;

-гидравлический блок;

-датчики угловой скорости колёс;

-датчик давления в тормозной системе;

-датчик ускорения;

-датчик скорости поворота;

-датчик угла поворота рулевого колеса.


 

 Порядок выполнения работ с повышенной опасностью

 

Перечень работ повышенной опасности и Перечень объектов, машин, механизмов, оборудования повышенной опасности определены Порядком выдачи разрешений Государственным комитетом по надзору за охраной труда и его территориальными органами, утвержденным постановлением КМУ от 15.10.2003 г. № 1631.

Под изолированием рабочего места понимается комплекс мероприятий по предотвращению возникновения цепи тока человек-земля и увеличению значения переходного сопротивления в этой цепи. Данная мера защиты применяется в случаях повышенной опасности поражения электрическим током и обычно в комбинации с разделительным трансформатором.

помещения с повышенной опасностью, характеризующиеся наличием в них одного из следующих условий, создающих повышенную опасность:

-сырость (относительная влажность более 75%) или токопроводящая пыль;

Пыльные помещения — помещения, в которых по условиям производства выделяется технологическая пыль, которая может оседать на токоведущих частях, проникать внутрь машин, аппаратов и т.п.

-токопроводящие полы (металлические, земляные, железобетонные, кирпичные и т.п.);

-высокая температура;

Жаркие помещения — помещения, в которых под воздействием различных тепловых излучений температура постоянно или периодически (более 1 суток) превышает +35°С (например, помещения с сушилками, обжигательными печами, котельные).

-возможность одновременного прикосновения человека к металлоконструкциям зданий, имеющим соединение с землей, технологическим аппаратам, механизмам и т.п., с одной стороны, и к металлическим корпусам электрооборудования (открытым проводящим частям), с другой;

В сетях с глухозаземлённой нейтралью в некоторых случаях при питании нагрузки в условиях повышенной опасности также применяется разделение сетей.
Разделительные трансформаторы применяются в качестве меры защиты в условиях повышенной опасности, например в сетях большой протяжённости и разветвлённости, в передвижных электроустановках, для питания ручного инструмента и т.д. В качестве разделительных трансформаторов недопустимо применение автотрансформаторов

В режиме повышенной готовности:

-принятие непосредственного руководства соответствующих комиссий;

-усиление дежурно-диспетчерской службы;

- усиление наблюдения и контроля за состоянием ОПС.
В помещениях с повышенной опасностью выполнение защиты при косвенном прикосновении может потребоваться при более низких напряжениях, например, 25 В переменного тока и 60 В постоянного тока или 12 В переменного тока и 30 В постоянного тока при наличии требований соответствующих глав ПУЭ.


 

 

 Специальные технические жидкости, материалы.

 

В тракторах и автомобилях применяются следующие основные виды специальных жидкостей: охлаждающие, тормозные, амортизаторные, для обмыва стекол, консервационные, для удаления нагара с деталей двигателя и пусковые жидкости.

Охлаждающие жидкости. В процессе работы двигателя внутреннего сгорания для обеспечения его нормального теплового состояния необходимо постоянно отводить теплоту от нагреваемых деталей (головка цилиндров, поршни, клапаны, цилиндры и др.).

Антинакипины. При добавлении их к воде предупреждают образование накипи, не позволяя образовываться нерастворимым осадкам. К 10 л воды средней жесткости требуется добавить 40 … 50 г азотнокислого аммония или 2 г гексаметафосфата на- трия, для очень жесткой воды соответственно 100 и 4 г. Воду с введенными антинакипинами заливают непосредственно в систему охлаждения.

Дистиллированная вода. Эта вода не содержит солей жесткости. Ее получают перегонкой обыкновенной воды в электродистилляторах. Применяют для приготовления электролита и для доливки в элементы аккумуляторных батарей при понижении в них уровня электролита. Хранить воду, предназначенную для приготовления электролита, можно только в неметаллической посуде.

Низкозамерзающие охлаждающие жидкости (антифризы). Они представляют собой смеси этиленгликоля и воды с добавлением антикоррозионных и антивспенивающих присадок. Выпускают два вида антифризов: тосолы (Тосол А, Тосол А-40 и Тосол А-65) и низкозамерзающие жидкости марок 40 и 65. Тормозные жидкости. Их применяют для заполнения систем гидравлического или гидропневматического тормозных приводов, а также гидравлического привода выключения сцепления. Амортизаторные жидкости. Для того чтобы амортизаторы автомобиля были работоспособны в широком диапазоне температур, заливаемые в них жидкости должны иметь низкую температуру застывания не выше +40 °С), обладать невысокой вязкостью (около 10 … 12 мм2/с при 50 °С), незначительно изменяющейся в зависимости от температуры. Электролит представляет собой раствор аккумуляторной серной кислоты в дистиллированной воде. Аккумуляторная серная кислота в не разведенном состоянии – бесцветная маслянистая не пахнущая жидкость плотностью 1,83 г/см3. Пусковые жидкости. Для облегчения пуска двигателей при низкой температуре окружающего воздуха (ниже –20 ... –25 °С) применяют пусковые жидкости, которые должны хорошо испаряться и быстро воспламеняться от искры или самовоспламеняться от сжатия Жидкость для стеклоомывателей. К ней относится смесь, состоящая из жидкости НИИСС-4 и чистой воды. Эта смесь содержит 79 % изопропилового спирта (по массе) и чистой воды с добавкой 0,1 % моющего средства – сульфанола.

 Восстановление защитно-декоративных покрытий кузова.

Защитно-декоративное покрытие наносится только после выполнения противокоррозионной окраски. В качестве верхних покрытий можно применять хлоркаучуковые или фталевые шали, а также битумный лак в два слоя.
После нанесения лакокрасочного покрытия, монтажа оборудования и проводки на нижнюю часть автомобиля и шасси
Уплотняющие средства для герметизации швов и стыков при различном расстоянии между поверхностями (в мм) наносится распылением препарат Битекс, который одновременно герметизирует стыки и места крепления узлов шасси.
Для уплотнения сварных швов, мест крепления агрегатов, и узлов шасси, а также для противокоррозионной защиты нижней части кузова автомобиля используются следующие мате риалы: битумная звукопоглощающая мастика А-777 (5243-559-990) предназначенная для нанесения пистолетом или кистью на за грунтованное основание и сохнущая на воздухе; битумная   звукопоглощающая   противокоррозионная  черна мастика MAS  (5243-468-990) для нанесения шпателем или кистью.

 Характеристика стоянок автомобилей (классификация, основные требования, условия маневрирования, нормируемые габариты приближения, факторы, влияющие на ширину проезда).

Тип стоянки: открытый или закрытый; Закрытые стоянки могут быть наземными и подземными, одноэтажными и многоэтажными.Могут быть отапливаемыми или нет. Расстановка подвижного состава в стоянках закрытого типа может быть тупиковой и прямоточной, 1 и 2 - рядной, с проездом и без проезда, 1 и 2 - сторонней, прямоугольной и косоугольной.

При тупиковой, расстановке допускается не более двух, а при прямоточной - не более восьми рядов.

При тупиковой расстановке в помещениях заезд автомобиля обычно выполняется задним ходом, а выезд с места - передним.

По углу расстановки автомобилей к оси внутреннего или наружного проезда расстановка подразделяется на прямоугольную и косоугольную.

При известном способе расстановки автомобилей размеры стоянки определяются:

- числом автомобиле-мест хранения;

- габаритными размерами автомобилей (прицепов);

- нормируемыми расстояниями между автомобилями и элементами здания;

шириной проезда, необходимого для маневрирования автомобилей при их установке на место хранения и выезда с него


 

 Ремонт блока цилиндров и цилиндро-поршневой группы.

 

Ремонт блоков цилиндров. Блоки цилиндров — это крупногаба­ритные детали сложной конфигурации, наиболее дорогостоящие и металлоемкие. Их изготавливают методом литья из серого, ковкого или модифицированного чугуна, алюминиевых и других сплавов.

Один из наиболее распространенных дефектов блока цилинд­ров — деформация плоскости стыка с головкой, возникающая, как правило, вследствие перегрева двигателя или перетяжки болтов крепления головки. Часто после длительной эксплуатации плос­кость деформируется на 0,03...0,05 мм.

Обработка плоскости может быть выполнена притиркой с абразивной пастой на плите, фрезерованием или шлифованием.

В качестве основного метода восстановления постелей под вкладыши коренных подшипников принят метод расточки и по­становки вкладышей с увеличенным наружным диаметром (через 0,25 или 0,5 мм) промышленной поставки.

При отсутствии вкладышей ремонтного размера по наружному диаметру гнезда крышки коренных подшипников часто восста­навливают фрезерованием их плоскостей разъема на 0,3...0,4 мм и последующим растачиванием отверстий до чертежного размера.

Ремонт цилиндра гильзы. Цилиндры ремонтируют растачиванием под ремонтный размер с последующим хонингованием. Растачивают внутреннюю поверх­ность цилиндров и гильз на вертикально-расточных станках моде­лей 278 и 279 Н.

Все цилиндры (или гильзы) должны быть обработаны под один размер в пределах установленного допуска нового цилиндра.

Ремонт поршней. Поршни в процессе дефектации выбраковывают по результатам измерений трех элементов: высоты первой канавки, диаметра от­верстий в бобышках и диаметра юбки. Главный выбраковочный па­раметр — размер первой канавки, так как соединение первое порш­невое кольцо — канавка поршня изнашивается больше, чем другие.

Восстановление канавки под поршневое кольцо включает сле­дующие операции: очистку поршня, создание технологических баз, изготовление, установку и закрепление дополнительной ре­монтной детали, точение головки и канавок, обработку юбки, раз­ворачивание отверстия под поршневой палец и контроль восста­новленной детали. Здесь способ постановки дополнительной ре­монтной детали сочетается со способом ремонтных размеров.

Юбку поршня шлифуют на станке ЗМ433У, который предназ­начен для обработки кулачков распределительного вала. Ко-нусообразности юбки достигают поворотом стола относительно направляющих шлифовальной бабки.

Изношенные отверстия под поршневой палец разворачивают на вертикально-сверлильном станке 2Н135 под ремонтный раз­мер. Под этот же ремонтный размер растачивают втулку шатуна и шлифуют поршневой палец.

Ремонт поршневых колец. Для подавляю­щего большинства двигателей могут быть найдены кольца стан­дартного размера и ремонтного увеличения +0,5 мм. Кольца ос­тальных ремонтных размеров (например, + 0,25; + 0,75; + 1 мм) более редкие. На практике также возможны случаи, когда при малом износе цилин­дров и юбок поршней сильно изношены кольца и канавки порш­ней, вследствие чего кольца стандартной высоты уже не могут быть установлены на старые поршни.

Компрессионные кольца шлифуют на плоскошлифовальном станке.

Иногда требуется уменьшить высоту колец на несколько сотых миллиметра. Лучше всего это сделать притиркой на плите с помощью абразивной пасты 28...40 мкм.

Иногда есть возможность найти только кольца, имеющие высоту меньше, чем необходимо. Тогда в качестве самой крайней меры и только для бензиновых двигателей с низким уровнем форсирования можно рекомендовать способ ус­тановки дополнительного дистанционного кольца.

Ремонт поршневых пальцев. Для восстановления поршневых пальцев применяют перешлифовку, железнение, механическую раздачу, раскатку, гидротермическую раздачу.

По окончании восстановления сортируют пальцы на размер ные группы и по массе, проверяют твердость (не менее 55 HRC3) i шероховатость поверхности (Ra= 0,16...0,08 мкм), длину и други параметры.


 

 Устройство и принцип действия системы ABS и ABS-2.

 

Антиблокировочная система (АБС), нем. antiblockiersystem англ. Anti-lock Brake System или Anti-skid system— ABS — система, предотвращающая блокировку колёс транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения, и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

В настоящее время АБС как правило является частью более сложной электронной системы торможения, которая может включать в себя антипробуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости, а также систему помощи при экстренном торможении.

АБС устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, мотоциклах, прицепах, а также на колёсном шасси самолётов.

Принцип действия АБС

При движении транспортного средства пятно контакта его колёс находится в неподвижности относительно дорожного полотна, то есть на колесо действует сила трения покоя. Так как эта сила больше, чем сила трения скольжения, замедление при колёсах, вращающихся со скоростью, соответствующей скорости движения транспортного средства, будет эффективнее, чем замедление при проскальзывающих колёсах. Кроме того, транспортное средство, одно или несколько колёс которого находятся в скольжении, теряет управление.

Устройство системы

АБС состоит из следующих основных компонентов:

Датчики скорости либо ускорения (замедления) установленные на ступицах колёс транспортного средства.

Управляющие, которые являются элементами модулятора давления, установленные в магистрали основной тормозной системы.

Блок управления, получающий сигналы от датчиков, и управляющий работой клапанов.

После начала торможения АБС начинает постоянное и достаточно точное определение скорости вращения каждого колеса. В том случае, если какое-то колесо начинает вращаться существенно медленнее остальных (что означает, что колесо близко к блокировке), клапан в тормозной магистрали ограничивает тормозное усилие на этом колесе. Как только колесо начинает вращаться быстрее остальных, тормозное усилие восстанавливается.

Этот процесс повторяется несколько раз (или несколько десятков раз) в секунду, и как правило приводит к заметной пульсации тормозной педали. Обычно, именно по этому признаку водитель может определить момент срабатывания АБС.

Тормозное усилие может ограничиваться как во всей тормозной системе одновременно (одноканальная АБС), так и в тормозной системе борта (двухканальная АБС) или даже отдельного колеса (многоканальная АБС). Одноканальные системы обеспечивают довольно эффективное замедление, но только в том случае если условия сцепления всех колёс более или менее одинаковы. Многоканальные системы дороже и сложнее одноканальных, но имеют большую эффективность при торможении на неоднородных покрытиях, если, например, при торможении одно или несколько колёс попали на лёд, мокрый участок дороги или обочину.

В современные АБС входит система самодиагностики, которая контролирует работу всех компонентов системы по их физическим параметрам. Система самодиагностики зажигает лампу неисправности АБС на приборной панели и записывает соответствующий код неисправности в память блока управления. После определения неисправности данный компонент исключается из работы системы или вся система перестаёт работать, а тормозная система продолжает работать.

В современных автомобилях постепенно получают распространение электрические тормозные механизмы, действующие независимо на каждом колесе. В этом случае АБС существует в основном как один из алгоритмов управляющего блока такой тормозной системы, и не оказывает никакого влияния на педаль или рукоятку тормоза.


 

 Оценка состояния охраны труда на предприятии. Коэффициенты частоты, тяжести, потерь рабочего времени, летальности и заболеваемости

 

Для оценки состояния охраны труда на предприятии рекомендуется использовать обобщенный показатель, характеризующий соблюдение требований безопасности труда работающими, безопасность производственного оборудования, выполнение плановых мероприятий по охране труда и т.п..

Для оценки состояния охраны труда на производственных участках и в цехах рекомендуется использовать обобщенный коэффициент уровня охраны труда Кот, который определяется по формуле: Кот = (Ксп + Кб + Квпр) /3 где Ксп коэффициент уровня соблюдения правил охраны труда работающим Кб - коэффициент безопасности оборудования, Квпр коэффициент выполнения плановых работ по охране труда.

Коэффициент уровня соблюдения правил охраны труда определяется отношением количества работающих с соблюдением правил к общему количеству работающих. Для определения уровня этого коэффициента на предприятии вводится карта уровня соблюдения охраны труда для участка или цеха.

Коэффициент безопасности оборудования определяется отношением количества показателей безопасности, соответствующих нормативно - технической документации по безопасности труда к общему количеству показателей безопасности, относящихся к данному оборудованию. Для контроля за уровнем безопасности производственного оборудование на участке вводится коэффициент безопасности участка, который является средним арифметическим коэффициентов безопасности единиц эксплуатируемого оборудования.

Коэффициент выполнения плановых работ по охране труда определяется отношением фактического выполнения и предусмотренных на данный месяц мероприятий по всем видам планов, предписаний, указов, приказов.

Для комплексной оценки условий труда используется гигиеническая классификация Минздрава РФ. Она предусматривает учет каждого фактора, характеризующего вредность и опасность производственной среды, а также факторов, характеризующих тяжесть и напряженность трудового процесса. Этим документом устанавливается три класса условий и характера труда: оптимальные, допустимые, вредные и опасные. 3-й подразделяется по степеням, чам выше класс, тем вреднее и опаснее труд. Отнесение определенных условий и характера труда к определенному классу зависит от величины факторов, определяющих условия и характер труда. Чем они больше, чем вреднее и опаснее условия труда, тем выше класс.

Важная функция документа - контроль состояния охраны и условий труда, результаты которого являются основой для определения показателей, а в конечном итоге - для принятия управленческих решений.

Основными видами контроля охраны труда являются: оперативный контроль руководителя работ и других должностных лиц, паспортизация условий труда, контроль требований безопасности труда при аттестации рабочих мест, контроль службы охраны труда предприятия, ведомственный контроль вышестоящих организаций, контроль органов государственного надзора и технической инспекции труда.

Оперативный контроль осуществляется администрацией на всех уровнях ежедневно в масштабах руководимых ею подразделений, групп, бригад. Особая роль при этом принадлежит мастерам и бригадирам, осуществляющим перед началом работ проверку соответствия требованиям безопасности оборудования, средств защиты, инструмента, приспособлений, организации рабочих мест, а в процессе работы - контроль за применением безопасных ее приемов.


 

 Понятие о наработке, отказе, ресурсе, работоспособности

 

Работоспособность самоход. Авт. Средств зависит от:

1.Производственные площади,

2.Техническое оснащение,

3.Персонал,

4.Документация,

5.Система материального обеспечения.

НАРАБОТКА – продолжительность работы изделия в км, в часах, циклах.

ОТКАЗ -

РЕСУРС -

РАБОТОСПОСОБНОСТЬ-способность деталей работать в определенных условиях

 Виды полуосей автомобиля и требования к ним. Виды мостов автомобилей

По конструкции:

- фланцевые

- без фланцевые

По нагруженности:

- полуразгруженные. (а)

- разгруженные. (б) (т.к. вес авто на балке моста)

Требования к мостам:

-Обеспечить передачу кр момента к ведущим колесам без пульсации при вращении.

Пульсация – явление возникающее при движении по неровной дороге или при повороте авто отношение между отстающим и забегающим колесами не постоянно.

Чтобы это явление не возникало полуоси изготавливаются с жесткостью чтобы угол скручивания был не более 8 градусов на 1 м длинны полуоси.

-Выполнять функции предохранителя при чрезмерно больших динамических нагрузках .

Мосты:

По расположению:

- передние

- задние

- промежуточные

По типу уст колес:

- ведущие

- управляемые

- комбинированные

- поддерживающие

Требование к мостам:

-иметь минимальную массу

-иметь минимальные размеры.

-иметь высокую жесткость, которая оценивается максимальным статическим прогибом балки при действии нагрузки соответствующей полной массе автомобиля.

Ведущие мосты делят:

По конструкции балки:

- разрезные

- не разрезные

По способу изготовления балки моста:

- штампованные

- литые


 

 Виды трения, основы гидродинамической теории смазки.

 

При исследовании явления трения между двумя твердыми телами различают три основных вида трения сухое, граничное и жидкостное.

Сухое трение. Сухое трение проявляется при взаимном относительном движении двух очищенных и высушенных твердых тел, находящихся в естественном контакте друг с другом. Под «естественным контактом» понимается непосредственное и тесное соприкосновение тел, возможное при минимальной загрязненности их поверхностей. Для выявления сухого трения сначала путем обработки с применением моющих средств и растворителей удаляют все масляные загрязнения. Затем наждачной бумагой наименьшей зернистости снимают немасляные загрязнения. После прополаскивания в дважды перегнанном спирте или эфире образцы высушиваются в инертной атмосфере или чистом воздухе. Считается, что очищенные и высушенные таким образом поверхности отвечают условиям сухого трения.

Граничное трение. Образец для исследования граничного трения подготавливается так же, как и в случае сухого трения. Однако после очистки и сушки на его поверхность наносят тонкую пленку чистого смазочного материала известной молекулярной структуры с известными физико-химическими свойствами. Самой тонкой пленкой применительно к смазке является пленка толщиной в одну молекулу. Поэтому лабораторные исследования граничного трения обычно проводятся с телами, трущиеся поверхности которых покрыты мономолекулярным слоем смазки.

Жидкостное трение. О режиме жидкостного трения можно говорить, когда движущиеся поверхности полностью разделены толстой пленкой смазки и непосредственный контакт элементов пары отсутствует. Трение в этом случае сводится к вязкостному сопротивлению в самом слое смазки, обусловленному сдвигом соседних слоев пленки, т.е. к внутреннему трению. Пока такая жидкая пленка цела, материал движущихся поверхностей и их шероховатость не имеют значения. От жидкой пленки требуется, чтобы она прилипала к движущимся поверхностям, т.е. чтобы не было проскальзывания смазки относительно поверхностей.


 

 Контроль сварочных, клепаных и склеенных соединений.

 

Контроль сварных соеди

В условиях авторемонтного производства контроль качества сварных соединений приобретает особое значение, поскольку дефекты, возникающие но тем или иным причинам, ослабляют прочность конструкций и приводят к повторным ремонтам. Поэтому мероприятиям по предупреждению появления дефектов при сварке должно быть уделено значительное внимание. На появление дефектов при сварке влияет ряд причин, основными из которых являются: несоответствие основного металла техническим условиям и стандартам.

Например, повышенное содержание серы и фосфора приводит к красноломкости и хладноломкости соединения; повышенное содержание кислорода и азота — к образованию окислов и нитридов, снижающих прочность и пластичность сварного соединения. Некачественная сварка может явиться результатом перегрева металла, обладающего крупнозернистой видманштеттовой структурой (образуются трещины), загрязнения поверхности деталей или окисной пленки, плохой подготовки кромок металла к сварке, неправильного расположения деталей при сварке или неправильной сборки деталей до сварки.

Чрезмерный или недостаточный зазор между деталями может явиться причинами протекания металла или непровара. При отсутствии контроля зазоров, величины прихваток и закреплений в процессе сварки могут образоваться трещины, пепровары и пространственные смещения, в результате чего происходят значительные ослабления конструкции. Дефекты сварных соединений принято делить на две основные группы: наружные дефекты — неправильная форма и отклонение от размеров шва, прожоги, подрезы, наплывы, трещины, норы, пепровары, кратеры, смещения и внутренние дефекты — внутренние пепровары, внутренние трещины, газовые поры и шлаковые включения.

Для предупреждения появления брака при сварке большое значение имеет предварительный контроль всех материалов, применяемых при сварке, и качество сборки изделий до сварки. Сварочные свойства электродов и флюсов определяются специальными технологическими приборами. Необходимо контролировать, нет ли отклонений от принятой величины зазоров и смещений, правильность расположения точек сварки, чистоту свариваемых поверхностей. При контактной сварке необходимо обеспечить плотное прилегание деталей к базовым электродным поверхностям и сопряжение деталей.

Перед началом работы необходимо также проверить состояние сварочного оборудования, действие устройств, правильность формы инструментов и их охлаждение и установить устойчивый режим сварки.

При наличии большого объема однотипных работ рекомендуется провести технологические испытания свариванием опытных образцов из аналогичных материалов и их разрушением или применением физических методов контроля без разрушения соединений. Для испытания сваривают внахлестку две пластины с шагом точек, равным шагу сварки в конструкциях, затем образцы зажимают в тисках и разрушают специальным зубилом с закругленной выемкой.

При удовлетворительной сварке на одном образце должно образоваться отверстие или углубление по границе ядра сварной точки, величина которого устанавливается ОТК. К физическим методам контроля относятся магнитный, рентгеновскими лучами, люминесцентный, ультразвуковой и гамма-лучами. На заводах автомобильной промышленности применяется также металлографический контроль, который позволяет установить макро— и микроструктуру сварного соединения. При контактной сварке в процессе работы необходимо контролировать величину и время прохождения сварочного тока, усилие на электродах, контактные поверхности вторичной цепи сварочных трансформаторов, так как их загрязнение и окисление меняет активное сопротивление и тем самым режим контактной сварки.

Для осуществления этого контроля промышленностью выпускаются универсальные приборы, разработанные на Горьковском автозаводе, а для контроля вторичной цепи трансформаторов можно применить микрометры типа М-246. Величину усилий на электродах можно определить при помощи динамометра (гидравлического или пружинного). Нарушение режимов сварки может вызвать брак изделий. При контактной сварке режим может меняться вследствие износа инструментов, изменения величины усилия па электродах, падения напряжения в сети, потерь во вторичной цепи сварочного трансформатора и др.

После сварки качество соединения определяют внешним осмотром простым глазом пли с применением луп. Этим способом можно обнаружить наружные дефекты (прожоги, глубину вмятин и др.). При газовой и дуговой сварке внешним осмотром можно определить также форму шва, его равномерность и размеры. Плотность соединения можно проверить при помощи керосина, наносимого кистью с одной стороны, и мела — с другой. При наличии трещин или непровара керосин просачивается через мел и оставляет на белом фоне соответствующий рисунок.

Контроль клепанных соединений

Качество клепаных соединений определяется такими основными требованиями, как прочность, гладкость и чистота поверхности соединяемых -деталей, антикоррозийная стойкость и герметичность (там, где это требуется). Качество клепаного соединения зависит от всего комплекса операций по его производству, т. е. от установки и закрепления собираемых деталей, от качества подготовки отверстия (сверления, зепкования, штамповки) и от качества самой клепки.

Если детали не взаимозаменяемы и необходимо подогнать их по чертежу или по месту, могут получаться такие дефекты, как неправильная установка, большие зазоры между деталями, деформация деталей, повреждение поверхности (риски, царапины). При сборке взаимозаменяемых деталей с установкой по сборочным отверстиям указанные дефекты устраняются или сводятся к минимуму. Одним из главных требований к установке является обеспечение плотности прилегания деталей.

Нарушение этого требования отражается на прочности соединения, на точности форм и обводов изделий, а для герметичных соединений — на основном качестве — герметичности шва. Местные зазоры в соединении деталей каркаса и облицовки допускаются при установке в среднем такой величины: не более 0,5 мм для облицовки толщиной до 1,5 мм; не более 0,3 мм для облицовок толщиной до 1,6-2,0 мм и не более 0,2 мм для облицовок толщиной свыше 2 мм.

При сверлении по разметке могут быть дефекты в результате несоблюдения расстояния между отверстиями и расстояния шва от края листа или профиля (шаг). Как общее правило, расстояние от оси заклепки до края листа не должно быть меньше удвоенного диаметра заклепки; не прямолинейность шва в результате неточной разметки или сверления без керновки (в последнем случае возможно смещение отверстий от линии шва).

К дефектам, связанным с самим сверлением, относится прежде всего неперпендикулярность оси отверстия к поверхности детали. Этот дефект неисправим и вредно отражается на качестве шва. Другим дефектом является неправильный размер отверстия. Контроль правильности расположения отверстий шва осуществляют при помощи обычных универсальных мерительных инструментов (линеек, штангенциркулей).

Диаметр отверстий проверяют выборочно (около 10%) при помощи предельных пробок. Чистоту стенок отверстий, отсутствия граненности, заусенцев, а также чистоту поверхности склепанных деталей и т. д. проверяют визуально. Плотность прилегания закладной головки проверяют щупом. При помощи калибра рабочий имеет возможность предварительно проверять соответствие длины стержня заклепки заданной, а также диаметр замыкающей головки.

Контроль склеенных соединений

Дефекты клеевых соединений могут появиться как в результате нарушения технологии склеивания, так и вследствие недоброкачественного клея. Для обеспечения качественного соединения необходимо контролировать: температурно-влажностный режим помещения, вязкость клея, влажность древесины, давление при запрессовке деталей и время выдержки под давлением. Клеящую способность клея определяют испытанием контрольных стандартных образцов на скалывание клеевого шва.

При определении прочности склеенных соединений необходимо предварительно тщательно провести внешний осмотр изделий. Внешним осмотром можно выявить такие дефекты, как трещины в клеевом шве или древесине вблизи шва; толстый клеевой шов, а иногда и местные непроклейки. Для выявления дефектов вследствие нарушения сплошности клеевой пленки и отсутствия адгезии этой пленки к склеиваемым материалам в настоящее время применяются методы неразрушающего контроля, основанные на возбуждении в исследуемом изделии упругих колебаний звукового или ультразвукового диапазона.

Широко применяемый акустический импедансный метод контроля основан на зависимости механического сопротивления, измеренного с поверхности изделия, от наличия и величины зон нарушения сцепления между отдельными его элементами. Для контроля соединений акустическим импедансным методом в промышленности применяется дефектоскоп ИАД-2. Звуковой генератор питает пьезоэлемент, возбуждающий в стержне датчика упругие колебания.

На нижнем конце стержня находится силоизмерительный пьезоэлемент, соединенный с входом усилителя. Датчик соприкасается с контролируемым изделием через контактный наконечник. С прижатием датчика к изделию возникает сила реакции, вызывающая деформацию пьезоэлемента и существенное увеличение напряжения на нем. Дефект соединения вызывает резкое уменьшение напряжения на пьезоэлементе, которое фиксируется включенным на выходе усилителя стрелочным индикатором.

Уменьшение отклонения стрелки индикатора в свою очередь приводит к включению релейным устройством расположенной в датчике сигнальной лампочки. Прибор ИАД-2 питается от сети переменного тока промышленной частоты напряжением 220 в. При контроле соединений оператор плавно перемещает датчик, слегка прижимая его конец к контролируемому изделию. Наличие дефекта отмечается включением указанной выше сигнальной лампочки. Влажность древесины может быть определена при помощи электровлагомера ЦПИИМОД-2, работающего от сети переменного тока напряжением 220 в.

Действие прибора основано на пропорциональности времени заряда конденсатора и величины электрического сопротивления древесины, изменяющейся в зависимости от ее влажности по логарифмическому закону. Неоновая лампочка (МИ-7) с параллельно включенным одним из пяти бумажных конденсаторов постоянной емкости присоединена через сопротивление (древесина, влажность которой измеряется) к источнику постоянного тока.

При замыкании цепи конденсатор начинает заряжаться через сопротивление (древесину). Когда напряжение на конденсаторе достигнет определенной величины, произойдет вспышка лампочки и конденсатор через лампочку разрядится. Время зарядки конденсатора зависит от величины электрического сопротивления древесины, т. е. от ее влажности. При понижении влажности электрическое сопротивление древесины возрастает, а при повышении ее — падает. Отметка продолжительности времени до первой вспышки неоновой лампочки осуществляется синхронным электродвигателем со стрелкой, вращающейся со скоростью один оборот за 30 сек.

Для измерения влажности древесины измерительную рукоятку ставят игольчатыми контактами на древесину, вдоль волокон, и усилием обеих рук или при помощи деревянного молотка вводят иглы (без их перекоса) в древесину на их полную длину (8 мм). Стрелку прибора ставят на нуль, а указатель диапазонного переключателя — в крайнее левое положение (на зеленую точку). После этого нажимают на пусковую кнопку 3 и, не отпуская ее, следят за лампочкой, которая должна вспыхнуть.

При этом если лампочка не дает вспышки при полном обороте стрелки, следует считать, что влажность древесины меньше 8%; если лампочка дает вспышку позднее нажатия пусковой кнопки, в момент первой вспышки лампочки немедленно .отпустить пусковую кнопку и по показанию стрелки сделать отсчет влажности древесины на шкале зеленого цвета; если лампочка дает вспышку одновременно с нажатием пусковой кнопки при всех положениях переключателя, считать, что влажность древесины больше 30%.

Промышленностью выпущен также прибор ЦПИИМОД-3, который отличается от описанного выше прибора тем, что кроме питания от сети 220 в он может получать питание от генератора типа М-1101, вмонтированного в прибор. При вращении рукоятки, соединенной с ротором генератора, вырабатывается электрический ток, который и заменяет внешнее электрическое питание при работе прибора. Следовательно, электровлагомер ЦПИИМОД-3 может работать в любых условиях независимо от наличия электрического тока. В остальном принцип устройства прибора ЦПИИМОД-3 и пользование им такие же, как у прибора ЦПИИМОД-2.


 

 Устройство и принцип действия электроусилителя руля.

 

ЭУР состоит из следующих основных элементов:

-Рулевой вал с торсионным валом

-Электромеханизм

-Электронный блок управления (ЭБУ)

-Датчик величины крутящего момента

Принцип действия электроусилителя руля:

Электроусилитель устанавливается на рулевой вал автомобиля, части которого соединены между собой торсионным валом, с установленным датчиком величины крутящего момента. При вращении руля происходит скручиваение торсионного вала, регистрируемое датчиком момента.

На основании полученных с датчика момента данных, а так же данных с датчиков скорости и оборотов коленвала, электронный блок управления вычисляет необходимое компенсационное усилие и подает команду на электродвигатель усилителя.


 

 Тепловой баланс поршневого ДВС.

Тепловой баланс двигателя. Распределение теплоты, выделяемой при сгорании вводимого в цилиндры двигателя топлива, на полезно используемую и отдельные виды потерь характеризуется внешним тепловым балансом. Характер рас­пределения теплоты сгорания по составляющим внешнего теп­лового баланса определяется особенностями рабочего процесса, а также геометрическими размерами цилиндропоршневой груп­пы, конструкцией деталей и системы охлаждения.

Внешний тепловой баланс в целом и отдельные его состав­ляющие в частности позволяют оценить показатели теплонапряженности деталей двигателя, рассчитать систему охлаждения, определить резервы в использовании теплоты отработавших газов и пути повышения экономичности двигателя.

В общем виде уравнение внешнего теплового баланса в аб­солютных единицах можно представить так:

Qo-Qe + Qохл + Qm + Qгаз + Qh.c + Qoct

Qo - количество теплоты, выделяемой при сгорании вводимого в двигателе топлива за определенное время

Qe -теплота, эквивалентная эффективной работе

Qн.c - теплота, не выделившаяся в двигателе вследствие неполноты сгорания

Qм -количество теплоты, передаваемой смазочному материалу

Qгаз - количество теплоты, теряемой с отработавшими газами, так как их температура и теплоемкость выше, чем у свеже­го заряда.

Qохл - количество теплоты, передаваемой охлаждающей жидкости

Типы, функции и классификация предприятий автосервиса.

В системе транспортно эксплуатационного комплекса представлены:

-СТО и автоцентры

-Предприятия по продаже авто, запчастей и т. д.

-Гаражи, стоянки

-Станции по внешнему уходу за автомобилями

Выполняет услуги по техническому обслужива­нию, ремонту и другим видам технических воздействий с це­лью обеспечения безопасной эксплуатации автомобилей насе­ления и представлена широкой сетью разных по мощности, масштабам и назначению предприятий автосервиса.

Станция технического обслуживания автомобилей предос­тавляет оборудованные посты, посты самообслуживания а также услуги по продаже запасных частей и материалов. Кроме этого, на этих станциях могут предоставляться технические консульта­ции по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля.

Можно классифицировать по назначению (степени спе­циализации), месторасположению, производственной мощно­сти (числу производственных постов и участков) и конкуренто­способности.

В зависимости от расположения СТОА

-го­родские

-до­рожные

По степени специализации

-комплексные (универсальные)

-специализированные по видам работ

-СТОА самообслуживания

СТОА подразделяются по уровню специализации:

-ТО и Р авто иностранного производства

-ТО и Р авто оте­чественного производства

-ТО и Р авто как отечест­венного, так и иностранного производства

По видам работ СТОА подразделяются

-диагностиче­ские

-ремонта и регулировки тормозов

-ремонта приборов пи­тания и электрооборудования

-ремонта автоматических коро­бок передач

-ремонта кузовов

-шиномонтажа

-моечные и др.

По производственной мощности

-Малые станции обслуживания с числом рабочих постов до 10

-Средние станции обслуживания с числом рабочих постов от 11 до 30.

-Большие станции обслуживания с числом постов более 30

По конкурентообразующим характеристикам

-Фирменные (дилерские) СТОА

-Прежние государственные СТОА

-Частные, вновь созданные СТОА

-Автосервисы на произ­водственно технической базе автотранспортных и других пред­приятий

Гаражные автосервисы


 

 Технологическая документация на восстановление деталей.

 

Технологическая документация на восстановление детали включает:

-ремонтный чертеж детали (РЧ);

-маршрутную карту восстановления детали (МК);

-операционные карты восстановления детали (ОК);

-карты эскизов (КЭ) к операционным картам.

Ремонтные чертежи выполняют в соответствии с требованиями стандартов ЕСКД с учетом правил, предусмотренных ГОСТ 2.604 «Чертежи ремонтные».

Исходные данные для разработки ремонтного чертежа:

рабочий чертеж детали;

-технические требования на новую деталь;

-технические требования на дефектацию детали;

-технические требования на восстановленную деталь.

Основные требования при выполнении ремонтных чертежей следующие:

места, подлежащие восстановлению, выделяют сплошной ос­новной линией толщиной (2...3)5, остальную часть изображения — сплошной линией толщиной (2..3) s. Обозначение ремонтного чертежа получают, добавляя к обозначению детали букву Р (ремонтный);

на чертежах деталей, восстанавливаемых сваркой, наплавкой, нанесением металлопокрытий, резьбовыми вставками и т. п., ре­комендуют выполнять эскиз подготовки соответствующего участ­ка детали к восстановлению;

при применении наплавки, пайки и т. п. на ремонтном чертеже указывают наименование, марку материала, используемого при восстановлении, а также номер стандарта на этот материал.

Ремонтный чертеж включает.

-Собственно чертеж детали с указанием дефектов и размерно-точностных параметров восстанавливаемых поверхностей.

-Наименования дефектов и коэффициенты их повторяемости.

-Технические требования на восстановление детали.

-Схемы базирования детали при восстановлении и механичес­кой обработке.

-Основной и дополнительный способы устранения дефектов.

-Технологический маршрут восстановления.

В маршрутной карте указывают:

-Названия всех операций по очередности их выполнения (очистная, дефектовочная, наплавочная и т. д.); операции нумеру­ют цифрами, кратными 5 (005, 010, 015 и т. д.);

-Оборудование для выполнения каждой операции.

-Наименование и характеристику материала, используемого для выполнения каждой операции.

-Штучное время на выполнение каждой операции.

Операционные карты предназначены для описания технологи­ческих операций с указанием переходов, режимов обработки, дан­ных о средствах технологического оснащения, норм штучного времени выполнения операции и переходов.

В операционных картах после наименования операции (пере­хода) указывают технические требования, относящиеся к выпол­няемой операции (переходу). Номера переходов в операционных картах обозначают арабскими цифрами в технологической после­довательности.Записывают переходы.

Карты эскизов выполняют для каждой операции. В них отра­жают следующую информацию: эскиз детали, схему базирования при выполнении данной операции, размеры поверхности или другие характеристики, получаемые при выполнении данной операции.


 

 Задачи ЕТО, ТО-1, ТО-2.

 

ЗАДАЧИ ЕТО:

-Общий контроль направленный на обеспечение безопасности работы

-Поддержание надлежащего вида

-Заправка топливом, маслом, охл-ми жидкостями, санитарная обработка

Проводится перед или после работы

ЗАДАЧИ ТО и ТР:

-Снижение интенсивности износа автомобиля

-Выявление и предупреждение технических неисправностей (отказа)

-Обеспечение экономичности работы

-Обеспечение экологической безопасности

 Устройство и принцип действия электрогидроусилителя руля.

Электрогидроусилитель

Данный вид усилителей представляет собой гидроусилитель с приводом насоса не от ремня, а от электродвигателя. Таким образом усилитель экономичнее чем просто гидравлический, эффективнее чем электрический.

 Виды подъемников. Способы привода и синхронизации. Страховочные устройства подъемников

Одностоечные

-имеет меньшую первоначальную стоимость

-рабочий имеет оптимальную свободу передвижения

-требуется меньше места

-не требуется спец. фундамента, а толщина бетонного пола достаточна для закрепления

-минимальное время на монтаж

Двухстоечные. По конструктивному исполнению компоновки стоек и консольных лап могут быть:

С электромеханическим приводом. Как на одну так и на обе стойки имеют привод.

Электрогидравлический привод. Гидроцилиндр на одной или на двух стойках.

Обеспечение безопасности используется:

А)гидравлическая: использование обратного клапана при входе гидроцилиндра.

Б)механический: использование храпового или клинового механизма

3,4-ёх стоечные подъёмники

А)с гладкими платформами

Б)с самоустанавливающимися опорами

В)диагностическими опорами и механизмом их поперечного перемещения в платформах

Г)встроенные в платформы мини подъёмники

Д)траверсными мини подъёмниками

С помощью карданной передачи

-Подъёмники параллелограмного типа. Для использования на кузовных и малярных участках. Для подъёма мотоциклов, передвижные, привод гидравлический

-Ножничного типа

-.плунжерного типа. Самые лучшие. Только электрогидравлические.

-Шиномонтажные подъёмники сульфинного типа. Высота 700мм. Привод пневматический сильфонный. Одна или несколько пустотелых гофрированных подушек из толстостенной резины. Сжатый воздух подаётся и подушка изменяет размеры вверх.

-Опрокидователи. Используются в кузовном и на антикоррозионном участке

Подъёмно-транспортное оборудование

-Передвижные, подкатные краны. Есть стрела, стойка, подвижное основание, механизм подъёма стрелы.

По исполнению:

-работы снизу

-работы сверху

-Передвижные козловые краны


 

Классификация контрольного и диагностического оборудования. Оборудование для диагностики автомобильных двигателей.

 

По функционально-технологическому назначению

- для авто. в целом (стенды)

-для поэлементного анализа

По конструктивной связи с авто.:

-внешнее оборудование с блокированной компоновкой (всё в одном месте)

-внешнее оборудование с разнесённой компоновкой

-бортовые системы

По степени подвижности

Стационарные, передвижные, переносные

По степени автоматизации

Автоматизированные, неавтомтиз., частично автоматиз.

По виду энергии носителя сигналов в линии связи

Механические, электрические, магнитные, электромагнитные, оптические, пневматические, гидравлические, комбинированные

По виду источника энергии привода или функционирования

Электрические, с сжатым воздухом, вакуум, звуковые колебания, с помощью вибрации, мех. энергией

По виду средств обработки информации

Аналоговые системы со стрелочными указателями, цифровые системы и указателями, компьютерные системы и дисплей

Оборудование для диагностики автомобильных двигателей.

Диагностический комплекс. Универсальный

Набор диагностических средств смонтированных на передвижной стойке (ПК с заложенной диагностической платой, принтер, монитор, сканер и набор соединительных кабелей)

Сканер - электронное устройство позволяющее считывать диагностическую информацию с различных электронных систем автомобиля.

Мотор-тестер. Портативный прибор включающий несколько измерительных приборов для измерения электронных величин и процессов протекающих в системах ДВС.

Диагностический тестер. Для проведения диагностики отдельных систем ДВС в тестовых режимах

Мультиметр (ампервольтметр)

Стробоскоп. Прибор для прерывистого наблюдения одного и того же положения вращающегося объекта.

Пневмотестер

Компрессометр-фиксирует максимальное давление

Компрессограф


 

 Измерение толщины покрытий

 

Для измерения толщины диэлектрических покрытий на магнитных металлах применяется магнитный толщиномер покрытий. Прибор измеряет толщину полимерных и порошковых лакокрасочных покрытий на магнитных металлах (черный металл, сталь).

Измерительная гребенка (или калиброванный гребень) предназначена для измерения толщины жидких, не затвердевших лакокрасочных материалов и покрытий на плоских и цилиндрических изделиях

-Контроль механических свойств лакокрасочных покрытий

-Контроль оптических свойств покрытий.

 Структура и схема производственных процессов СТО.

Приемка Уборочно-моечные работы Диагностика Постовые и

участковые работы Контроль Уборочно-моечные работы Стоянка

Выдача

 Преимущества и недостатки электроусилителей руля перед обычными.

Достоинствами ЭУР в сравнении с ГУР являются:

Простота конструкции и обслуживания. ГУР в отличие от ЭУР требует постоянного контроля уровня жидкости, обслуживания насоса.

Компактность механизма. ЭУР устанавливается на рулевой вал и не требует дополнительного места под капотом автомобиля.

Экономичность. Электродвигатель ЭУР включается только при вращении руля, в то время как насос ГУР работает постоянно, создавая дополнительную нагрузку на двигатель тем самым увеличивая расход топлива.

Независимость от оборотов двигателя. ЭУР питается от бортовой сети, в которой поддерживается постоянное напряжение, в то время как насос ГУР приводится в действие от двигателя и с увеличением оборотов двигателя, увеличивается давление жидкости в системе ГУР, изменяя тем самым компенсационное усилие на руле.

Простота настройки. Только изменяя программу ЭБУ возможно добиться различных режимов работы при различных обстоятельствах, как например, уменьшение компенсационного усилия при увеличении скорости автомобиля. В случае ГУР для этого потребуются серьёзные изменения конструкции.

Недостатки ЭУР в сравнении с ГУР:

Малая мощность, обусловленная мощностью электрогенератора. ЭУР устанавливается только на лёгкие автомобили, недостаточная мощность не позволит использовать его на тяжелых внедорожниках или грузовиках, не опасаясь за нагрузку на бортовую сеть автомобиля и электродвигатель усилителя.

Недостатки, свойственные как ЭУР, так и ГУР, в сравнении с рулевым управлением без усилителя:

Низкая информативность рулевого управления вследствие слабо выраженного обратного усилия на руле.


 

 Сущность трехступенчатого метода контроля за состоянием охраны труда на предприятии.

 

Метод трехступенчатого (административно-общественного) контроля за состоянием безопасности труда на строительных участках, предприятиях и бригадах, является одной из форм оперативного управления охраной труда, включающий:

-Ежедневное обследование состояния охраны труда мастером (производителем работ), совместно с бригадиром, общественным инспектором и дежурным по охране труда.

-Проверка проводится в объеме классификатора возможных нарушений требований безопасности труда в бригаде. Все нарушения, допущенные рабочими-членами бригады, устраняются немедленно. Фамилия нарушителя с указанием характера нарушения и его индекса по классификатору заносятся в журнал. Если одно и то же нарушение совершили двое или больше рабочих, в журнале записывается фамилия каждого. (Журнал хранится, у бригадира).

-Если в ходе проверки на строительной площадке выявлена аварийная ситуация, об этом немедленно докладывается старшему руководителю. Работа в такой зоне прекращается до устранения соответствующих опасностей.

-Еженедельное обследование состояния охраны труда во всех бригадах проводится начальником участка, в присутствии мастера (прораба) и бригадира.

Как и на первой ступени контроля, проверки проводятся в объеме классификатора возможных нарушений требований безопасности труда в бригаде. При этом, на второй ступени контроля одинаковые нарушения, совершенные двумя или нескольким рабочими, учитываются как одно. Выявленные нарушения устраняются немедленно. Для ликвидации нарушений, требующих определенного времени, назначаются ответственные и устанавливаются сроки. Все нарушения, выявленные при еженедельной проверке, фиксируются в журнале (Журнал трехступенчатого контроля за состоянием охраны труда и техники безопасности хранится на объектах у мастера (прораба)).
Ежемесячное обследование состояния охраны труда на участках осуществляет комиссия во главе с Главным инженером СУ (УМ), при обязательном участии работника службы охраны труда, руководителей соответствующих отделов и председателя профкома.
Объем и содержание ежемесячное проверки определяется картой контроля, которая заполняется на каждый объект и хранится у старшего руководителя работ на объекте. В карту контроля включаются все характерные нарушения, влекущие за собой опасную ситуацию на строительной площадке, а не только такие, устранение которых зависит от бригадира или мастера (прораба). По значимости каждое из нарушений оценивается от 1 до 3 штрафных баллов. Общее число баллов принято 100 (А=100).
В установленный день комиссия СУ (УМ) проверяет состояние охраны труда на данном участке по всему перечню проверки вопросов карты контроля. В соответствующей колонке карты отмечается дата проверки. В этой же колонке фиксируется число штрафных баллов, соответствующее каждому из обнаруженных нарушений. Два или несколько одинаковых нарушений (соответствующих одному и тому же пункту карты контроля) - считаются за одно. Против шифра возможных нарушений, не обнаруженных в ходе работы комиссии, делается прочерк.
В конце проверки подсчитывается число баллов (а), как сумма выявленных нарушений и определяется коэффициент безопасности труда (Кб) для данного объекта, Число штрафных баллов за выявленные нарушения и полученное значение коэффициента безопасности проставляются в соответствующих графах карты контроля. Выявленные нарушения заносятся в журнал трехступенчатого контроля с указанием срока и ответственного за устранение. При этом в журнале записывается конкретный характер данного нарушения (в чем заключается неисправность машины, механизма оборудования; каких именно инструкций не достает; в чем нарушены правила складирования элементов, деталей, материалов и т. п. ), а не просто номер и наименование по классификатору. Руководству участка даются указания об устранения выявленных нарушений. Если возможно, выявленные нарушения устраняются на месте в ходе работы комиссии, о чем делается отметка в журнале.
По окончании ежемесячной проверки всех участков инженер по охране труда СУ (УМ) определяет коэффициент безопасности труда для каждого участка. По результатам проверки издается приказ с приложением ведомости. Результаты ежемесячной проверки рассматриваются на совещании, проводимом начальником или главным инженером СУ (УМ), где ставятся задачи должностным лицам, службам аппарата СУ (УМ). После совещания начальники участков доводят полученные оценки и поставленные задачи до своих коллективов.
Все записи в журнале трехступенчатого контроля за состоянием охраны труда и техники безопасности делаются разборчиво
Журнал трехступенчатого контроля за состоянием охраны труда и техники безопасности ведется по каждому строительному объекту.

 


 

 Критерии работоспособности деталей и узлов машин.

 

Это прочность, жесткость, износостойкость, коррозионная стойкость, теплостойкость, виброустойчивость.

Прочность является главным критерием работоспособности большинства деталей.

Жесткость характеризуется изменением размеров и формы детали под нагрузкой.

Изнашивание -процесс постепенного изменения размеров деталей в результате трения.

Коррозия -процесс постоянного разрушения поверхностных слоев металла в результате окисления.

Теплостойкость. Нагрев деталей машин может вызвать: понижение прочности материала и появление ползучести, понижение защищающей способности масляных пленок, изменение зазоров в сопряженных деталях.

Виброустойчивость. Вибрации вызывают дополнительные переменные напряжения и, как правило, приводят к усталостному разрушению деталей. В некоторых случаях вибрации снижают качество работы машин.

 Технико-экономическое обоснование целесообразности восстановления деталей.

Экономическая эффективность восстановления изношенных деталей, р.,

Эв=[(Цн - Сност)/ Тн – (Цв - Свост)/ Тв]/ Тв

где Цн, Цв — цены соответственно новой и восстановленной деталей, р.; Сност, Свост —остаточная стоимость после эксплуатации соответственно новой и восстановленной деталей, р.; Тн, Тв —ресурсы соответственно новой и восстанов­ленной деталей, ч.

Из этой формулы следует, что экономически целесообразно восстанавливать детали, для которых Эв > 0. Если принять, что С Сноствост а отношение Тнв представить как коэффициент дол­говечности Кд восстановленной детали, соотношение цен новой и восстановленной деталей должно удовлетворять выражению

ЦнКд - Цв > 0

В условиях рыночной экономики как новые, так и восстанав­ливаемые детали реализуют потребителю по договорной цене. Од­нако для предприятия очень важно определить возможные макси­мальную и минимальную цены на восстановленную деталь, при которых, с одной стороны, потребитель был бы заинтересован приобрести ее вместо новой детали, а с другой стороны, восста­новление ее обеспечивало бы ремонтному предприятию хотя бы нормативную рентабельность.

Потребитель будет заинтересован приобрести восстановленную деталь вместо новой в случае, если затраты на единицу ресурса при использовании восстановленной детали будут меньше, чем при использовании новой детали.

Таким образом, максимальная цена, за которую потребитель предпочтет приобрести восстановленную деталь вместо новой,

Цв max < ЦнКд

где Кд— коэффициент долговечности восстановленной детали.

Минимальная цена восстановленной детали, при которой про­изводителю было бы выгодно восстановить деталь,

Цв maxзi

где Cзi,- — заводская себестоимость восстановления детали с i-м сочетанием дефек­тов, р.; П—планируемая


 

 Техническое состояние автомобиля и методы обеспечения его работоспособности. Изменение параметров технического состояния и причины, влияющие на это. Изнашивание деталей и узлов автомобиля

 

Причины изменения констр-х параметров:

-Нагружение элементов

-Заимное перемещение элементов, трение

-Тепловая и электрическая энергия

-Химически активные компоненты

-Внешняя среда

-Оператор действия

ИЗНОС – процесс разрушения и отделение материала с поверхностей детали. Измеряется в мм, объемные и массовые единицы.

ВИДЫ ИЗНОСА:

-абразивный, в следствии режущего или царапающего по поверхности трения, абразивные частицы между трущимися деталями.

-эрозионные, выдувание частиц с поверхности детали (особенно тепловое)

-усталостное, повреждения в результате трения циклических нагрузок => хрупкость и т.п.

-окислительные, результат механического + агрессивная среда => окислительная непрочная пленка.

-при фреттинге, механическое изнашивание рабочих поверхностей с малым перемещением.

-электроэрозионная (свечи)

-Пластическая деформация и разрушение, при превышении предела прочности и твердрсти.

-коррозия, агрессивная среда (соль, кислота, и т.п.)

-старение, уменьшение прочности, эластичности в результате окисления или термического вздействия.


 

Общая характеристика технологического оснащения. Классификация технического оборудования.

 

-Техническое оснащение. Предназначена для технологических процессов основного производства включающая в себя технологическое оборудование, оснастку, инструмент, средства измерения и контроля.

-Технологические сооружения. Смотровые канавы, эстакады, одно и много ярусные площадки и лестницы.

-Технологическое оборудование:

-Технологические машины осуществляют воздействие на предмет труда за счёт затрат и преобразований в основном механические энергии.

-Технологические аппараты. В которых обработка предметов труда происходит при помощи энергии немеханического вида ( мойки, сварочные аппараты и др.)

Классификация технологического оборудования:

В зависимости от целевого назначения:

а) общепромышленное оборудование, применяется в др. отраслях (сварочные, металообр. , аккумуляторные работы)

б)отраслевое технологическое оборудование создано специально для использования на предприятии автотранспорта.

В зависимости от организационно технологической применяемости:

а) постовое оборудование. Для обслуживания авто. На посту (подъёмники, тормозные стенды)

б) участковое оборудование. Для диагностики, регулировки отдельных агрегатов и деталей снятых с авто.(электротех. участок)

В зависимости от технологических возможностей:

А) универсальные. Для выполнения значительного кол-ва разноимённых операций на конструктивно различных изделиях (мотор тестеры, переносные моечные установки и др.)

Б) специальное. Для выполнения одной или нескольких технологически связанных операций на различных изделиях или обработки только одного вида изделия.

По уровню автоматизации:

А) неавтоматизированная. Оборудование на котором механизированные основные операции.

Б) частично автоматизированное оборудование. Все основные и часть вспомогательных выполняется автоматически.

В) полностью автоматизировано. Работы происходят без участия человека.

Как элемент технического обеспечения:

А) Технологическое приспособление. Отдельное устройство предназначенное для использования в основных и вспомогательных операциях совместно с оборуд. или самостоятельно с целью повышения производительности труда, а также улучшение качества выполняемой операции.

- станочные приспособления. Устанавливаемые на оборудование и используются для выполнения захватных, прижимных, установочно-съёмных и др. операций.

- автономные. Используются как отдельно, так и совместно с каким либо оборудованием (съёмники, оправки, струбцины, контрольные шаблоны и др.)

Б) технологическая оснастка. Для улучшения условий труда рабочих и повышения культуры производства (тележки, передвижные контейнеры для инструмента и др.)

В) Средства диагностики измерение и контроля

- стенды автоматические, диагностические и контрольные. Для общей или поэлементной диагностики систем авто.

- приборная техника используется для диагностики и регулировки агрегатов и систем авто. К которым относятся средства считывания, измерения и контроля структурных и функциональных параметров, а также средства измерения физических величин или процессов являющиеся диагностич. параметрами (манометр для измерения давления масла)

- мерительный и контрольный инструмент. Созданный для работ в системе авторемонтного предприятия имеет конструктивные отличия от общемашиностроительного инструмента аналогичного назначения вызванные конструкторскими особенностями объекта измерения или контроля (люфтомеры, динамометрические ключи, шаблоны, спец. линейки и др.)


 

 Резина, обивочные, уплотнительные и изоляционные материалы.

 

В качестве электроизоляционных материалов могут применяться только такие материалы, которые не проводят электрический ток или проводят его очень слабо. Они должны также обладать необходимой механической прочностью, тепло- и влагостойкостью. Такими материалами являются древесные материалы, пластмассы, а также резины, электроизоляционные лаки, асбест, фибра, слоистые пластики.

Кроме того, для этих целей используются изоляционная лента, прессшпан, слюда и др.

Бумага — листовой материал. Картон — специально обработанная толстая бумага (толщиной 0,25—3 мм). В зависимости от способа обработки картон приобретает масло- и бензостойкость, электро- и термоизоляционность. Бумагу и картон применяют как электроизоляционный, прокладочный и уплотнительный материал. Фибра — разновидность бумажного материала, изготовляют её из бумаги, пропитанной раствором хлористого цинка. Прессшпан — выпускается в виде листов твердого картона. Его получают из бумажной массы, пропитанной льняным маслом. Он применяется для изоляции в электрических машинах. Слюда — обладает высокими электроизоляционными свойствами и применяется как диэлектрик в конденсаторах, коллекторах, электрогенераторах и стартерах, в электронагревательных приборах. Липкая изоляционная лента — это пленочный пластик, покрытий слоем перхлорвинилового клея. Изоляционные ленты выпускают различных размеров и цветов. Минеральная вата — служит для изоляции поверхностей с низкими и высокими температурами нагрева. Возможно также применение минераловатных плит, проклеенных фенольной смолой или битумной эмульсией.

Тип материалов, применяемых для обивки подушек и спинок сидений, а также внутренней обивки кабин и кузовов, влияет на вид автомобиля, его стоимость, затраты по уходу за обивкой во время эксплуатации.

Обивочные материалы, используемые для изготовления и ремонта кабин, могут подвергаться воздействию нефтепродуктов и их паров. Поэтому важной характеристикой их качества является степень стойкости обивочных материалов к воздействию нефтепродуктов. Важно, чтобы обивочные материалы допускали возможность их ремонта, в том числе методом склеивания.

Для обивки подушек сидений грузовых автомобилей используется дерматин на башмачной ткани или автобим на башмачной ткани. Спинки сидений обиваются дерматином или автобимом на молескине.


 

 Особенности цифровой системы управления работой ДВС «Motronic-3.1» и выше.

 

Bosch Motronic M3.1 - интегрированная электронная система дискретного cинфазного впрыска и "полностью статического" зажигания (рис. 3.4а) - это дальнейшее повышение точности топливодозирования и момента зажигания.

Рис Схема системы впрыска Motronic 3-1 [3]:

1 - топливный бак; 2 - топливный насос; 3 - топливный фильтр; 4 - распределительная магистраль; 5 - регулятор давления топлива; 6 - контроллер; 7 - лямбда-зонд; 8 - форсунка; 9 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 10 - свеча зажигания; 11 - датчик положения дроссельной заслонки; 12 - дроссельная заслонка; 13 -регулятор холостого хода; 14 - измеритель массы воздуха; 15 - импульсный датчик; 16 - аккумуляторная батарея; 17 - замок зажигания; 18 - главное реле и реле топливного насоса; 19 - индивидуальная катушка зажигания; 20 - датчик верхней мертвой точки первого цилиндра.

Синфазный впрыск (Sequential Fuel Injection или SFI) заключается в том, что момент подачи управляющего импульса на форсунку каждого цилиндра увязывается с моментом открытия впускного клапана в этом цилиндре (рис. 3.4b) и даже может изменяться в зависимости от режима работы двигателя. Такая схема сложнее и дороже, требует более совершенного контроллера, однако обеспечивает лучшие характеристики работы двигателя, особенно на переходных режимах. При запуске холодного двигателя, а также в случае перехода системы на резервный (аварийный) режим работы управление форсунками в системах SFI, как правило, осуществляется по синхронному принципу.

"Полностью статическое" зажигание (Vollast Statik Zundung иди VSZ) заключается в том, что на каждый цилиндр устанавливается индивидуальная катушка зажигания 19, а момент зажигания полностью определяется контроллером, причем может изменяться в пределах одного рабочего цикла. Это удорожает систему, но существенно повышает точность искрообразования и обеспечивает лучшие характеристики работы двигателя, особенно на переходных режимах. Кроме того, значительно точнее срабатывает система защиты от детонации двигателя, что предотвращает его разрушение. Принцип защиты от детонации заключается в изменении угла опережения зажигания в сторону некоторого запаздывания до исчезновения детонации. Наличие детонации определяется по сигналам пьезоэлектрического датчика (датчиков) детонации, закрепленного непосредственно на блоке двигателя в районе цилиндров.


 

 Ремонт коленчатых и распределительных валов.

 

Коленчатый вал,— одна из основных деталей двигателя, опреде­ляющая вместе с другими деталями цилиндропоршневой группы его ресурс. Ресурс коленчатого вала характеризуется двумя показа­телями: усталостной прочностью и износостойкостью. При эксплу­атации двигателя в результате действия высоких и непостоянных динамических нагрузок вал подвергается кручению и изгибу, от­дельные поверхности (шатунные и коренные шейки и др.) — изна­шиванию. В структуре металла накапливаются усталостные по­вреждения, возникают микротрещины и другие дефекты.

Основные дефекты КВ и способы их устранения:

Износ коренных и шатунных шеек, овальность, ко­нусность, задиры: шлифование под ремонтный раз­мер. Нанесение покрытий на­плавкой, электроконтактной при­варкой ленты, газотермическим напылением порошковых мате­риалов, металлизацией. Постанов­ка полуколец, пластинирование.

Износ посадочных мест под 0,05...0,19 распределительную шестерню, шкив и ма­ховик: Наплавка, электроконтактная при­варка ленты, металлизация

Износ маслосгонной резьбы: Углубление резьбы резцом до нормального профиля

Износ поверхности фланца под маховик: Наплавка, металлизация

Износ штифтов под маховик: Замена штифтов

Износ шпоночных канавок: Фрезерование под увеличенный размер шпонок, новой шпоноч­ной канавки. Наплавка с последу­ющим фрезерованием шпоночной канавки

Износ посадочного места наружного кольца ша­рикоподшипника в торце вала: Растачивание посадочного места. Запрессовка втулки

Износ отверстий под штифты крепления маховика: Развертывание под ремонтный размер; заварка

Износ резьбы (срыв более двух ниток резьбы): Растачивание или зенкерование с последующим нарезанием резьбы увеличенного размера; углубление резьбовых отверстий с последую­щим нарезанием такой же резьбы под удлиненные болты (пробки). Постановка резьбовых спираль­ных вставок

Скручивание вала (нарушение расположения криво­шипов): Шлифование шеек под ремонт­ный размер; наплавка шеек с по­следующей обработкой

Торцовое биение фланца: Подрезание торца фланца точени­ем или шлифованием

Изгиб вала:

до 0,15...0,2 мм: Шлифование под ремонтный размер

до 0,2...1,2 мм: Правка под прессом или чеканка шеек

Трещины на шейках вала: Шлифование под ремонтный размер. Разделка трещин с помощью абразивного инструмен­та, заварка

Восстановление распределительных валов заключается в восстановлении фа­сок, опорных шеек, кулачков и др. Основными дефектами распределительных ва­лов являются: изгиб и износ опорных шеек, шейки под распредели­тельную шестерню, кулачков,эксцентрика, шпоночного паза и резьбы.

После восстановления центровых фасок проверяют изгиб вала. Если он боль­ше предельного, то вал правят на прессе. Изношенные опорные шейки шлифуют и полируют под ремонтный размер. Изношенную шейку под распределительную шестерню восстанавливают хромированием или железнением с последующим шли­фованием по размеру на рабочем чертеже. Изношенные кулачки шлифуют на копировально-шлифовальных станках и полируют.

Изношенный эксцентрик восстанавливают шлифованием, смещая его ось по отношению к оси шпинделя шлифовального станка на эксцентриситет. Изношен­ную шпоночную канавку заваривают постоянным током обратной полярности. Затем фрезеруют новую канавку.

При износе резьбы более двух ниток ее исправляют электроимпульсной на­плавкой, предварительно срезав поврежденную резьбу. После наплавки проверя­ют биение промежуточных опорных шеек и при необходимости вал правят. Затем подрезают торец вала до основного металла, обтачивают наплавленную поверх­ность под необходимый диаметр, снимают фаски и нарезают новую резьбу.


 

 Устройства обзорности и световые приборы. Их влияние на безопасность дорожного движения

 

Активная безопасность кузова обеспечивается:

-хорошей обзорностью и видимостью с места водителя во всех направлениях (большая площадь остекления, внутренние и наружные зеркала заднего вида) и при любых погодных условиях (большая поверхность очистки ветрового стекла стеклоочистителями с эффективным обмывом, предохранение ветрового, заднего и боковых стёкол от запотевания и обмерзания системой отопления и вентиляции, очистители и смыватели фар);

-отсутствием в поле зрения водителя светящих ламп и бликов от полированных поверхностей кузова, блестящих деталей, контрольных приборов;

-защитой глаз водителя от ослепления солнечными лучами (противосолнечные поворотные козырьки) и светом фар сзади идущего автомобиля (противоослепительное устройство внутреннего зеркала заднего вида);

 Жидкости для систем охлаждения.

В процессе работы двигателя внутреннего сгорания для обеспечения его нормального теплового состояния необходимо постоянно отводить теплоту от нагреваемых деталей (головка цилиндров, поршни, клапаны, цилиндры и др.).

Количество теплоты, отводимой при охлаждении, в зависимости от типа двигателя и способа охлаждения колеблется в пределах 25 ... 35 % от общей теплоты, выделяющейся при сгорании рабочей смеси.

Если не обеспечить оптимальное охлаждение двигателя, то перегревание его, так же как и переохлаждение, будет в значительной степени нарушать нормальные условия его работы вплоть до аварийного состояния.

Водяное охлаждение двигателей более распространено. В этом случае теплота от нагреваемых деталей двигателя передается жидкости, омывающей их поверхности. Жидкость нагревает радиатор, обдуваемый воздухом. Далее с воздухом теплота уходит в атмосферу.

Надежность системы охлаждения в значительной мере зависит от свойств применяемой жидкости, которая должна отвечать следующим основным требованиям:

-иметь достаточно высокие температуру кипения и теплоемкость;

- обладать температурой замерзания ниже температуры окружающего воздуха;

- не образовывать на водяной рубашке двигателя и приборах системы охлаждения накипи;

- не вызывать коррозию деталей и быть нейтральной к уплотнительным соединениям системы охлаждения;

- быть безопасной в обращении, дешевой и универсальной.

В качестве охлаждающих жидкостей для двигателя внутреннего сгорания широко применяют воду и низкозамерзающие смеси – антифризы.

На сегодняшний день, наибольшее распространение получили охлаждающие жидкости на основе многоатомного спирта-этиленгликоля, менее распространены антифризы на основе пропиленгликоля. Состав концентрата примерно следующий: 95% - Этиленгликоль ,3% - Вода, 2% - Пакет активных присадок


 

 Замена негодных стекол. Виды стекол и существующие способы крепления их на кузове.

 

На современных автомобилях применяются два вида безопасных стекол — трехслойные (триплекс) и закаленные. Триплекс состоит из двух стеклянных слоев и соединяющего их полимера. В случае аварии он удерживает на себе осколки, не давая им разлетаться. Закаленные стекла проходят термическую обработку, которая обеспечивает их разрушение на мелкие осколки с неострыми краями, снижая риск ранения людей.

Ветровые стекла всех легковых автомобилей — трехслойные. На дорогих моделях такое остекление устанавливается также в двери и задний проем кузова для повышения безопасности и снижения уровня шума,

так как триплекс благодаря многослойности обладает лучшей звукоизоляцией.

Закаленные стекла, в отличие от триплекса, могут иметь только мелкие царапины, так как значительные механические воздействия приводят к полному их разрушению.

Крепление стекол к кузову осуществляется двумя способами — вклеиванием и с помощью резинового уплотнения. Первый используется на всех современных автомобилях, так как, помимо надежной фиксации стекла, он предотвращает его выпадение при аварии, увеличивает жесткость кузова и обеспечивает хорошую влагоизоляцию. Стекла, предназначенные для вклеивания, имеют шелкографический рисунок, который кроме увеличения адгезии (прилипания) клея к стеклу улучшает внешний вид (скрывает края проема кузова и неровности клея).

Крепление в резиновом уплотнении — наиболее дешевый и простой способ, замену стекла несложно произвести самостоятельно даже в "гаражных" условиях. Однако такое крепление обладает рядом существенных недостатков. В результате аварии стекло может выпасть из проема и нанести серьезные травмы. Со временем резина уплотнения теряет свою эластичность, хуже облегает стекло и кузов, что приводит к протеканию воды в салон. Скапливаясь под уплотнением, она способствует образованию очагов коррозии.

К тому же этот способ крепления довольно сложно полностью автоматизировать на конвейерах автозаводов.

В процессе эксплуатации автомобиля стекла кузова постоянно подвергаются механическому воздействию песка, мелкого гравия и камней, что приводит к различным повреждениям.

Микроповреждения — потертости, мелкие царапины, щербинки (микросколы). Первые два чаще всего возникают на ветровом стекле из-за неправильного прилегания "дворников" и их работы без омывающей жидкости. Микросколы появляются под воздействием крупного песка, попадающего в стекло на большой скорости.

Скол — местное разрушение стекла с небольшими трещинами по краям. Появляется в результате удара небольшого камня, причем мелкие трещины могут быть незаметны.

Трещины возникают в большинстве случаев на наружном слое триплекса, они увеличивают свою длину (растут) под действием вибрации, перепада температур и попадания влаги. Если эти повреждения расположены в рабочей зоне щеток стеклоочистителя, то возрастает износ кромок их резиновых элементов.

Виды ремонта стекол

Полировка (косметический ремонт) применяется для удаления мелких царапин и потертостей стекла.

Микросколы этим способом удалить практически невозможно, так как для этого необходимо снимать значительный слой стекла. Это приводит к появлению в нем углублений, дающих эффект линзы и вызывающих оптические искажения.

Ремонт скола начинается со сверления отверстия по центру повреждения для получения внутренней полости,

которая соединит внутренний разрыв в стекле и трещины. В случае если последние имеют длину более 1 см,

их рост предотвращают сверлением отверстий (см. ниже). Сверла, применяемые для данных операций, напоминают стоматологические. Полученную полость заполняют жидким полимером, имеющим оптические свойства (коэффициент преломления света) близкие к стеклу. Полимер за счет хорошей адгезии (прилипания) к стеклу склеивает края скола, предотвращая развитие трещин и вытесняя воздух из повреждения, делает его малозаметным. Для предотвращения вытекания жидкого полимера поверх него наносят более густой состав, а для предотвращения взаимодействия последнего с воздухом накладывают специальные пластины.

Современные ремонтные составы полимеризуются (отвердевают) под действием лучей ультрафиолетовой лампы в течение 20-25 минут. Излишки полимера удаляют со стекла острым ножом или лезвием. В большинстве случаев окончательной операцией является полировка.

Ремонт трещин осуществляется в несколько этапов. Сначала трещину при необходимости промывают от загрязнений и удаляют влагу с помощью пылесоса и (или) водовытесняющей жидкости. В следующий этап входят операции по предотвращению роста трещин, зависящие от характера повреждений.

Для этого на расстоянии 5-10 мм от видимых концов трещин сверлят отверстия (рис. 2), которые не должны проходить насквозь все слои триплекса. Для предотвращения местного перегрева стекла сверление проводят на низких оборотах.

Затем небольшим нажатием "доламывают" трещину до отверстия.

Если есть скол посредине трещины или она достигает края стекла, сверлят еще и дополнительные "отсекающие" отверстия (рис. 3) для предотвращения расклеивания трещины после ремонта.

Повреждение возле края стекла довольно сложно качественно проклеить из-за наличия молдингов и уплотнений.

Затем отверстия и трещину заполняют полимером. Для предотвращения вытекания полимера и его контакта с воздухом на них накладывают специальные пластины. Заполненные составом полости облучают ультрафиолетовой лампой для полимеризации клеевой композиции, излишки которой затем удаляют.

Правильно выполненный ремонт делает трещину малозаметной. Однако полностью восстановить оптическую прозрачность стекла и его прочность невозможно. После ремонта желательно очистить салон при помощи пылесоса, чтобы удалить мелкие осколки, особенно когда операции осуществлялись с внутренней стороны стекла. Если ремонт проводить нецелесообразно, например из-за значительной длины трещин, их большого количества и т. п., стекло заменяют на новое.


 

Особенности системы управления работой ДВС «К- Jetronic».

 

Bosch K-Jetronic - механическая СВТ (рис.3.1а). К - kontiniuerlich (нем.) - непрерывный.

Главным узлом устройства управления является дозатор-распределитель топлива (ДРТ). Топливо под действием давления (0,47 МПа) попадает в нижние камеры дифференциальных клапанов 1f и под управляющую кромку 1c плунжера 1d. Всасываемый воздух поднимает на некоторую величину напорный диск 15, который в свою очередь поднимает плунжер, управляющая кромка которого открывает дозировочные каналы (по числу цилиндров), в силу чего в верхние камеры 1е поступает количество топлива пропорционально воздуху. Давление топлива в верхних камерах совместно с пружинами приоткрывает дифференциальные клапаны, и топливо поступает к форсункам. При достижении давления в форсунках около 0,3 МПа они открываются и непрерывно распыляют топливо перед впускными клапанами.

На динамических (переходных) режимах (см. табл. 3.1) доза топлива корректируется. Так,

Рис Схема системы впрыска K-Jetronic [3]:

1- винт регулировки состава смеси; 1b- дозатор-распределитель топлива; 1с - управляющий плунжер; 1d - управляющая кромка плунжера; 1е - верхняя камера дифференциального клапана; 1f - нижняя камера дифференциального клапана; 2 - топливный бак; 3 - топливный насос; 4 - аккумулятор давления; 5 - топливный фильтр; 6 - регулятор давления топлива; 7 - форсунка; 8 - клапан добавочного воздуха; 9 - пусковая форсунка; 9а - винт регулировки холостого хода; 9b - дроссельная заслонка; 10 - реле топливного насоса; 11 - датчик частоты вращения и положения коленчатого вала в распределителе зажигания; 12 - регулятор управляющего давления; 13 - аккумуляторная батарея; 14 - термотаймер; 15 - измеритель расхода воздуха.

Обогащение смеси при холодном пуске достигается включением пусковой форсунки 9. Время включения определяется термотаймером 14 в зависимости от температуры двигателя, но не более 8 с, чтобы не "залить" цилиндры бензином.

В начале прогрева плунжер находится максимально вверху, т.к. противодавление топлива (сверху на плунжер) минимально. С прогревом противодавление под действием регулятора управляющего давления (РУД) 12 постепенно увеличивается, плунжер снижается, сечение дозировочных каналов, а значит и доза топлива, уменьшаются.

При ускорении двигателя водитель открывает дроссельную заслонку, соединяя впускной тракт с атмосферой. Давление (разрежение) во впускном тракте падает с минус 0,06...0,07 МПа до нуля. Противодавление РУД снижается, плунжер уходит вверх, и смесь обогащается на величину, обеспечивающую уверенное ускорение. При резком ускорении, кроме того, плунжер под действием напорного диска "подпрыгивает" вверх, что обеспечивает дополнительное обогащение смеси.

С ростом скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала разрежение растет, противодавление увеличивается, плунжер снижается, и доза топлива уменьшается до экономичной, что обеспечивает нормальное движение автомобиля на частичной нагрузке (постоянной крейсерской скорости). Кроме того, обеднение смеси обеспечивается замедлением скорости подъема напорного диска (относительным снижением) в силу пологости стенок шахты, в которой он перемещается.

При полном газе напорный диск попадает в область почти вертикальных стенок, что дает обогащение смеси.

На холостом ходу, когда потребление воздуха минимально, напорный диск снижается в то место, где стенки шахты практически вертикальны. Это обеспечивает относительно высокий подъем напорного диска и плунжера сравнительно с количеством всасываемого воздуха, что дает обогащение, необходимое для устойчивого и комфортного вращения двигателя.


 

 Опасность прикосновения к токоведущим частям ЭУ в однофазных сетях с изолированной и глухо-заземленной нейтралью.

 

Наружное сопротивление тела обладает не только активным сопротивлением, но и ёмкостным, так как в месте прикосновения электродов к телу человека образуются как бы конденсаторы, обкладками которых являются электроды и хорошо проводящие токи ткани тела человека, лежащие под наружным слоем кожи, а диэлектриком – наружный слой (эпидермис). Внутреннее сопротивление тела считается чисто активным.
Обычно при переменном токе промышленной частоты учитывают лишь активное сопротивление тела человека и принимают его равным 1000 Ом. В действительности это сопротивление – величина переменная, имеющая нелинейную зависимость от множества факторов, в том числе от состояния кожи, параметров электрической цепи, физиологических факторов и состояния окружающей среды.
Состояние кожи – очень сильно сказывается на величине сопротивления тела человека. Так, повреждение рогового слоя, в том числе порезы, царапины, ссадины и другие микротравмы, могут снизить полное сопротивление тела до значения, близкого к величине внутреннего сопротивления, что безусловно увеличивает опасность поражения человека током. Такое же влияние оказывает и увлажнение кожи водой или за счёт пота, а также загрязнение кожи проводящей пылью или грязью.
Поскольку у одного итого же человека сопротивление кожи неодинаково на разных участках тела, то на сопротивление в целом сказывается место приложения контактов, а также их площадь. Величина тока и длительность его прохождения через тело оказывают непосредственное влияние на полное сопротивление: с ростом тока и времени его прохождения сопротивление падает, поскольку при этом усиливается местный нагрев кожи, что приводит к расширению её сосудов, а следовательно к усилению снабжения этого участка кровью и увеличению потовыделения.
Повышение напряжения, приложенного к телу человека, вызывает уменьшение в десятки раз сопротивления кожи, а следовательно, и полного сопротивления тела человека, приближающегося в пределе к своему наименьшему значению – 300-500 Ом.
Наличие ёмкостной составляющей в сопротивлении тела человека обусловливает влияние рода и частоты тока на величину полного сопротивления. Так, при частоте 10-20 кГц и более можно считать, что наружный слой кожи практически утрачивает сопротивление электрическому току, и полное сопротивление кожи состоит только из внутреннего сопротивления тела человека (то есть из сопротивлений дермы и внутренних тканей тела).

Длительность прохождения тока через живой организм существенно влияет на исход поражения: чем продолжительнее действие тока, тем больше вероятность тяжёлого поражения или смертельного исхода. Такая зависимость объясняется тем, что с увеличением времени воздействия тока на живую ткань растёт величина этого тока, повышается вероятность совпадения момента прохождения тока через сердце с уязвимой фазой Т сердечного цикла (0,2с).
Путь тока в теле пострадавшего играет существенную роль в исходе поражения. Если на пути тока оказываются жизненно важные органы – сердце, органы дыхания, головной мозг, то опасность поражения весьма велика, поскольку ток воздействует непосредственно на эти органы. Когда ток проходит по иным путям, то воздействие на жизненно важные органы может быть лишь рефлекторным, благодаря чему вероятность тяжёлого поражения резко снижается. Так как сопротивление кожи на разных участках тела различно, то влияние пути тока на исход поражения зависит и от места приложения токоведущих путей к телу пострадавшего.
Возможных путей тока в теле человека очень много; наиболее часто встречаются следующие: правая рука – ноги, левая рука – ноги, рука – рука и нога – нога. Опасность того или иного пути тока можно оценивать по тяжести поражения, а также по значению тока, протекающего через сердце, при данной петле.
Известно, что значение тока, проходящего через сердце человека (в процентах от величины общего тока, проходящего через тело), составляет при пути правая рука – ноги – 6,7 %; левая рука – ноги – 3,7 %; рука – рука – 3,3 %; нога – нога – 0,4 % [2, с.86].
Таким образом наиболее опасным является путь правая рука – ноги, а наименее опасным – путь нога – нога.
Постоянный ток, как показывает практика, примерно в 4-5 раз безопаснее, чем переменный ток промышленной частоты (50 Гц). Однако это справедливо для относительно небольших напряжений – до 250-300 В. При более высоких напряжениях опасность постоянного тока возрастает.
Индивидуальные свойства человека играют заметную роль в исходе поражения. Установлено, что здоровые и физически крепкие люди легче переносят электрические удары, чем больные и слабые. Повышенной восприимчивостью к электрическому току обладают лица, страдающие рядом заболеваний, прежде всего болезнями кожи, сердечно-сосудистой системы, органов внутренней секреции, лёгких, нервными болезнями и др.


 

 Планировка производственных участков

 

Планировочное решение зон ТО и ТР разрабатывается с учетом требований ОНТП и Ведомственных строительных норм предприятий по обслуживанию автомобилей.

Следует предусматривать отдельные помещения для:

а) моечных, уборочных и других работ комплекса ЕО;

б) постов ТО-1, ТО-2, Д-1, разборочно-сборочных и регулировочных работ ТР;

в) постов Д-2.

На АТП до 200 автомобилей I, II и Ш категорий или до 50 автомобилей IV категории в одном помещении с постами ТО и ТР допускается размещать следующие участки: агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, по изготовлению технологического оборудования, приспособлений и производственного инвентаря.

Линии (посты) общего диагностирования (Д-1) допускается размещать в одном помещении с постами ТО и ТР. Посты Д-2 следует располагать в отдельных изолированных помещениях. На предприятиях до 200 автомобилей I категории допускается посты Д-2 размещать в помещениях постов ТО и ТР.

Посты ТО-1 могут располагаться в общем помещении с постами ТО-2 и ТР. При поточной организации ТО-1 линии располагают в обособленных помещениях.

Посты ТО-2 можно располагать в общем помещении с постами ТО-1 и ТР. При поточной организации ТО-2 линии следует располагать или в обособленном помещении, или в общем помещении с линиями ТО-1.

Посты ТР можно располагать в общем помещении с постами ТО-1 и ТО-2. При поточной организации этих обслуживании посты ТР располагают в

обособленных помещениях.

При размещении постов ТО и ТР необходимо руководствоваться нормируемыми расстояниями между автомобилями, а также между автомобилями и элементами здания, которые установлены в зависимости от категории автомобилей.

Для обеспечения нормальных условий труда и гибкости производственных процессов преимущественно должны использоваться напольные осмотровые устройства. В отдельных случаях, исходя из требований технологического процесса, допускается устройство осмотровых канав, с соблюдением всех требований предъявляемых к таким конструкциям.

По взаимному расположению посты могут быть прямоточными и тупиковыми.

При тупиковом расположении постов в зонах ТО и ТР расстановка (планировка) постов может быть прямоугольной однорядной и двухрядной, косоугольной, а также комбинированной однорядной и двухрядной.

2. Конструкции, работа и расчет клиноременной передачи.

Конструкция ремня должна обладать достаточной гибкостью и в тоже время иметь значительную продольную и поперечную жесткость. Наибольшее распространение получили ремни с сечением виде трапеции..Критериями работоспособности являются: тяговая способность , определяемая силой трения между ремнем и шкивом, и долговечность ремня. Рассчитывают: кинематические параметры, геометрические, силы и силовые зависимости, напряжение в ремне, скольжение в передаче, потери в передаче, допускаемые полезные напряжения в ремне. В передаче может быть один или несколько ремней. Применение клинового ремня позволило увеличить тяговую способность передачи путем повышения трения.


 

 Ремонт деталей шатунно-поршневой группы.

 

Поршни

в процессе дефектации выбраковывают по результатам измерений трех элементов: высоты первой канавки, диаметра от­верстий в бобышках и диаметра юбки. Главный выбраковочный па­раметр — размер первой канавки, так как соединение первое порш­невое кольцо — канавка поршня изнашивается больше, чем другие.

Восстановление канавки под поршневое кольцо включает сле­дующие операции: очистку поршня, создание технологических баз, изготовление, установку и закрепление дополнительной ре­монтной детали, точение головки и канавок, обработку юбки, раз­ворачивание отверстия под поршневой палец и контроль восста­новленной детали. Здесь способ постановки дополнительной ре­монтной детали сочетается со способом ремонтных размеров.

Юбку поршня шлифуют на станке ЗМ433У, который предназ­начен для обработки кулачков распределительного вала. Ко-нусообразности юбки достигают поворотом стола относительно направляющих шлифовальной бабки.

Изношенные отверстия под поршневой палец разворачивают на вертикально-сверлильном станке 2Н135 под ремонтный раз­мер. Под этот же ремонтный размер растачивают втулку шатуна и шлифуют поршневой палец.

Ремонт поршневых колец. Для подавляю­щего большинства двигателей могут быть найдены кольца стан­дартного размера и ремонтного увеличения +0,5 мм. Кольца ос­тальных ремонтных размеров (например, + 0,25; + 0,75; + 1 мм) более редкие. На практике также возможны случаи, когда при малом износе цилин­дров и юбок поршней сильно изношены кольца и канавки порш­ней, вследствие чего кольца стандартной высоты уже не могут быть установлены на старые поршни.

Компрессионные кольца шлифуют на плоскошлифовальном станке.

Иногда требуется уменьшить высоту колец на несколько сотых миллиметра. Лучше всего это сделать притиркой на плите с помощью абразивной пасты 28...40 мкм.

Иногда есть возможность найти только кольца, имеющие высоту меньше, чем необходимо. Тогда в качестве самой крайней меры и только для бензиновых двигателей с низким уровнем форсирования можно рекомендовать способ ус­тановки дополнительного дистанционного кольца.

Ремонт поршневых пальцев. Для восстановления поршневых пальцев применяют перешлифовку, железнение, механическую раздачу, раскатку, гидротермическую раздачу.

По окончании восстановления сортируют пальцы на размер ные группы и по массе, проверяют твердость (не менее 55 HRC3) i шероховатость поверхности (Ra= 0,16...0,08 мкм), длину и други параметры.

Ремонт шатунов. Шатуны двигателей имеют следующие дефекты: износ отверстий верхней и нижней головок, опорных поверхностей крышек, изгиб и скручивание стержня.

Изгиб и скручивание определяют с помощью приспособления КИ-724.

Схемы правки:

а —шатуна в плоскости, параллельной отверстиям; б—стержня шатуна в плоскости, перпендикулярной отверстиям; / — прижим; 2— подкладки

Схема устранения смещения головок шатуна:

а — исходное состояние; б и в — изгибы стержня предварительные у нижней головки и у верхней головки.

После правки шатуна восстанавливают его нижнюю головку следующими способами: шлифование плоскости разъема с после­дующим растачиванием отверстия; железнение; электроконтакт­ная приварка стальных полуколец; припайка стальных полуколец; нанесение полимерных композиций; наплавка и др.

Верхнюю головку шатуна рекомендуется растачивать до ремонт­ного размера с последующей запрессовкой втулки, увеличенной по наружному диаметру.

Внутренний диаметр втулки верхней головки шатуна восста­навливают методом холодного пластического деформирования — обжатием или осадкой. При обжатии внутренний и наружный ди­аметры детали уменьшаются. Далее наружную поверхность омед­няют или приваривают к ней стальную ленту электроимпульсной контактной приваркой. Осадку выполняют с помощью приспо­собления на гидравлическом прессе.


 

 Основные факторы, влияющие на расход топлива автомобилями. Влияние ТО на экономию топлива. Нормирование расхода топлива на АТП.

 

-Механические потери в двигателе и трансмиссии.

-Преодоление сопротивления движения.

Q=Qдв+Qf+Qтр+Qw+Qγ+Qa

Где Qдв- расход двигателя

Qf - расход на преодоление сопротивления качению

Qтр- расход на преодоление потерь в трансмиссии

Qw – расход на преодоление аэродинамического сопротивления

Qγ - расход на преодоление сил инерции

Qa - на преодоление подъемов и спусков.

Тепловой баланс.

Нормирование расхода топлива на АТП

Нормы расхода бывают:

- индивидуальные, т.е расход в л/100 км устанавливается для однозначно определенных дорожно - эксплуонационных, климатических и нагрузочных условий работы.

- Групповая, т.е. расход топлива на производство транспортной работы определенного вида по данному экономическому объекту измеряется в л/т.км. \ъ

В зимнее вркмя нормы увеличиваются:

- в южных районах до 5%

- в северных районах до 15%

- крайний север до 20 %

- в остальных до 10%

Нs- линейная норма расхода топлива

S – пробег, путь

Д- поправочный коэф.

В – нормативный расход топлива на транспортную работу.

W – объем транспортной работы

Q – нормативный расхо топлива на 1 рейс.

ns- число рейсов.


 

 Конструктивные особенности ДВС по экологическому классу ЕВРО- 1, 2….4 и 5*.

 

Европейские экологические стандарты (нормы "Евро") регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.

Стандарт "Евро–1" предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 г/км, углеводородов (СН) – не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) – не более 0,27 г/км. "Евро–1" действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил более жесткий – "Евро–2".

В стандарте "Евро–2" были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км. Экологический стандарт "Евро–2" был принят правительством России осенью 2005 года.

Стандарт "Евро–3" – это снижение уровня выбросов по сравнению с "Евро–2" на 30–40 %. В "Евро–3" предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

По данным специалистов, "Евро–3" позволяет снизить уровень "грязных" выбросов по сравнению с "Евро–2" на 20 %. Стандарт "Евро–3" был введен в Евросоюзе в 1999 году, в России – с 1 января 2008 года.

Стандарт "Евро–4" жестче уровня "Евро–3" на 65 – 70%. Он был введен в Евросоюзе в 2005 году. Стандарт "Евро–4" позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом "Евро–3".

Стандарт "Евро–4" предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с "Евро–3" в 2,3 раза, а углеводородов – в 2 раза.

"Евро–4" уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц – на 80%, содержание серы на 0,005%, ароматических углеводородов на 35%, бензола на 1%.

Власти РФ намерены ввести этот стандарт начиная с 2010 года.

Стандарт "Евро–5" предусматривает для бензиновых двигателей снижение окисей азота и углеводородов на 25%, а для дизельных – снижение на 80% выбросов сажи и на 20% - окисей азота.

"Евро–5" также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км ("Евро–4") до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Кроме того, уменьшены сроки эксплуатации катализаторов и установлены сроки эксплуатации для сажевых фильтров.

Стандарт "Евро–5" был введен в 27 странах ЕС 1 cентября 2009 года.

Для достижения норм применяются каталитические нейтрализаторы, система впрыска топлива, система рециркуляции отработанных газом, система непосредственного впрыска топлива.


 

 Профессиональная подготовка специалистов и порядок допуска их к самостоятельной работе.

 

В статье 73 Федерального закона "Об охране окружающей среды" от 10.01.02 №7-ФЗ предусмотрено, что руководители организаций и специалисты, ответственные за принятие решений в хозяйственной и иной деятельности, которая оказывает или может оказать негативное воздействие на окружающую среду, должны иметь подготовку в области охраны окружающей среды и экологической безопасности. Механизм реализации указанного требования до настоящего времени не установлен, несмотря на то, что постановлением Правительства Российской Федерации "О разграничении полномочий федеральных органов исполнительной власти в области обеспечения биологической и химической безопасности Российской Федерации" от 16.05.05 № 303 определено, что Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору организует и контролирует подготовку и аттестацию специалистов в области обеспечения экологической безопасности. Статьей 15 Федерального закона "Об отходах производства и потребления" от 24.06.98 № 89-ФЗ установлено, что лица, допущенные к обращению с опасными отходами, обязаны иметь профессиональную подготовку, подтвержденную свидетельствами (сертификатами) на право работы с опасными отходами. В Федеральном законе "Об экологической экспертизе" от 23.11.95 № 174-ФЗ указано лишь, что экспертом государственной экологической экспертизы является специалист, обладающий научными и (или) практическими познаниями по рассматриваемому вопросу и привлеченный федеральным органом исполнительной власти в области экологической экспертизы к проведению государственной экологической экспертизы по соответствующим направлениям науки, техники, технологии. В экологической сфере не решена также проблема подготовки персонала эколого-аналитических лабораторий.

При отсутствии профессиональной подготовки работников обучают (до допуска к самостоятельной работе) в специализированных центрах подготовки персонала (учебные комбинаты, учебно-тренировочные центры и т.п.). В целях проверки знаний электротехнического и электротехнологического персонала руководитель организации-потребителя назначает приказом по организации комиссию в составе не менее 5 человек. Все члены комиссии должны иметь группу по электробезопасности и пройти проверку знаний в комиссии органа госэнергонадзора. В структурных подразделениях можно создавать комиссии по проверке знаний работников этих подразделений. государственного надзора и контроля по собственному решению могут принимать участие в работе любой комиссии по проверке знаний.


 

 Контроль и дефектация сопряжений и деталей. Методы контроля.

 

Дефектацией называется процесс технического контроля деталей, сборочных единиц, бывших в эксплуатации, с целью определения их годности для дальнейшего использования на ремонтируемом объекте.

Основная задача дефектовочных работ - не пропустить на сборку детали, ресурс которых исчерпан и не выбраковать годные без ре­монта детали.

При дефектации определяют искажение геометрической формы деталей, отклонение их размеров от чертежа, нарушение взаимного расположения деталей, физико-механических свойств материала (из­менение твердости поверхности, упругих и магнитных свойств), уста­лостные разрушения и др.

Контроль деталей выполняется в соответствии с техническими условиями в определенной последовательности.

В первую очередь проверяются дефекты, по которым деталь чаще всего выбраковывается. Если деталь имеет такие дефекты и величи­на их соответствует (по техническим условиям) выбраковке, то ос­тальные дефекты у этой детали не проверяются.

Нормальные размеры – устанавливаются на новые детали

Допустимые размеры – при которых она может быть поставлена на машину без ремонтных и восстановительных воздействий и будет удовлетво­рительно работать в течение предусмотренного межремонтного пери­ода.

Предельные размеры – при которых она не может быть поставлена на машину без вос­становления.

В процессе дефектации детали сортируют на пять групп, которые маркируют различной краской:

- зеленой - годные, параметры которых находятся в пределах,
допускаемых для использования с деталями, бывшими в эксплуата­ции или новыми;

- желтой - годные, параметры которых находятся в пределах,
допускаемых для работы только с новыми деталями;

- белой - утратившие работоспособность, которую можно вос­становить в условиях данного предприятия;

- синей - утратившие работоспособность, ремонт и восстановле­ние которых возможны только на специализированных предприятиях;

- красной - негодные, которые имеют выбраковочные размеры и
неисправимые дефекты; они направляются в утиль для использова­ния в качестве металлолома. Детали, которые при дефектовке реше­но заменить, хранят до окончания ремонта машины. Они могут пона­добиться для восстановления чертежей или изготовления образцов новых деталей.

Характерные дефекты деталей:

- изменение размеров и геометрической формы

- нарушении точности и взаимного расположения

- механические повреждения

- коррозийные разрушения

- изменение физико-химических свойств поверхности деталей

Методы

Магнитный метод – при намагничивании поверхности детали на концах трещины возникают разные полюса. И магнитные линии огибают эту трещину. После деталь обливают магнитной суспензией, состоящей из мелкодисперсного магнитного порошка, который находится в растворе керосина или минерального масла. ПМД – 54, МД 77

Пневматический метод – основан на закачивание воздуха в ёмкости и наличие трещин определяют по падению давления, путём опускания испытуемой детали в воду.

Гидравлический метод – одна часть смачивается керосином на 15-20 мин, а другая сторона шва красится мелом. Трещины толщиной до 0,03…0,06 мм.

Капиллярный метод - основан на способности некоторых жид­костей с хорошей смачиваемостью проникать в мельчайшие трещи­ны.

Капиллярные методы предназначены для выявления поверхност­ных дефектов (трещин) деталей из любых материалов. Сущность этих методов заключается в том, что на очищенную поверхность детали наносят специальную жидкость (пенетрант) и в течение некоторого времени выдерживают. Под действием капиллярных сил поверхност­ные дефекты всасывают смачивающие их жидкости. Затем с детали

удаляют остатки жидкости. Жид­кость остается только в полости дефекта. Для ее выявления на поверхность детали наносят про­являющий материал, который способствует выходу жидкости из дефекта в результате адсор­бции проявляющим веществом.

Ультразвуковой метод основан на способности ульт­развуковых колебаний распространяться в металле на большие рас­стояния в виде направленных лучей и отражаться от дефектного уча­стка детали вследствие резкого изменения плотности среды. ЭКОН - 4.


 

 Требования к системе ТО и ТР. Сущность «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автотранспортных средств»

 

Требования к системе ТО и ТР:

-Обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автопарка

-Планово-нормативный характер

-Обеспечение эксплуатационной безопасности

-Учет разнообразия условий эксплуатации

РАЗРАБОТКА СИСТЕМ ТО ОСНОВАНА:

-Анализ конструкции и условий работы авт-я

-Совокупность отказов и неиспраностей

-Анализ и корректировка целей ТО

-Уровень разработки (при реконструкции)

-Если изменения не существенны то решение по

Схеме

ГРУППИРОРВКА ОПЕРАЦИЙ ПО ВИДАМ ТО:

По методу стержневых операций(признаки):

-влияющие на экологическую и эксплуатационную безопасность

-Безотказность и экономичность и работоспособность

-большая трудоемкость

-регулярно повторяющиеся

ГУППЫ:

-ежедневная ЕО

-по пробегу ТО1

-по пробегу +ТО1 = ТО2

Технико-экономический метод(применяется реже)

Экономико-вероятностный(по мномограммам)

Метод естественной группировки(приблизительно в одно время)

ЗАДАЧИ И УРОВНИ СИСТЕМЫ ТО

Тех-я документация излагающая принципы ТО ремонта обычно содержат:

-Принимаемые принципы обеспечения работоспособности (стратегия и тактика)

-Основные понятия и определения

-Виды и назначения ТО и ТР

-Нормативные периодичности ТО, трудоемкости, и т.п.

-типовые обобщения, перечни оперпации ТО, которые привязываются к конкретным моделям машин

-Методы учета условий эксплуатации

-Основные положения по организации ТО и ТР

1-работающий парк машин; 2-отказы(500-700шт); 3-разделение ТО и ремонт; 4 – ремонт; 5- ТО: 6 – разделение ТО по тактике; 7 – профилактика по наработке; 8 – по тех-му состоянию; 9 – группировка в группы ТО; 10, 11 – определение видов ремонта (ТР, КР); 12 – работа авт


 

 Производительность технологического оборудования. Эффективность машинного технологического процесса и эксплуатация оборудования

 

Производительность оборудования зависти от технологического цикла, который включает совокупность действий и операций оборудования и персонала периодически повторяющихся. При технологической обработке каждой единицы однотипной продукции. Если такой цикл состоит из нескольких операций то возможно следующие варианты их выполнения которые измеряются периодом времени.

-Последовательная обработка

время на выполнение основных операций;

-Параллельная обработка

-Последовательно – параллельная обработка

время перекрытия последующими основными операциями предыдущих основных. Исходя из этого 3 вида производительности:

-Технологическая производительность (без учёта цикловых потерь времени)

-Цикловая (паспортная) производительность без учёта простоя оборудования

-Фактическая производительность (с учётом простоя машины)

Для расчёта кинематич. схем оборудования и оптимизации взаимных перемещений раб. органов с целью достижения макс. производительности используется кинематический цикл, который представляет совокупность всех перемещений и выстоев раб. органов участвующих в технологическом процессе по завершению которого они все возвращаются в исходное положение.

К – коэф. Корректировки в зависимости от оборудования (всегда = или больше 1, для автоматич. оборудования)

Энергетический цикл: для расчёта привода выбора типа и мощности эл. двиг., который определяется периодом времени в течении которого повторяется измерение мощности потребляемой машины.

Эффективность использования оборудования

-Коэф. обработки

-Годовой фонд времени эксплуатации оборудования

- Коэф. загрузки оборудования

-Коэф. тех использования

-Коэф. использования

Основные направления повышения производительности оборудования.

-Совершенствование машинного технологич. процесса который в настоящее время имеет вид:

Основная операция - предмет труда для осуществления технологического воздействия с целью изменения его структурно – механич., физико-химич. и др. свойств. Вспомогательная операция – действие направленное на закрепление, перемещение, измерение, а также на контроль качества выполнение основных операций и управление орудием труда

-Интенсификация режимов обработки.

-Улучшение кинематики, уменьшение длительности холостых ходов и выстоев несовмещённых с рабочими ходами.

-Уменьшение времени на подвод и перебег инструмента, автоматизация вспомогательных операций

-Повышение надёжности технологичности оборудования, оптимизации его степени оптимальности или специализации.

-Расширение номенклатуры обрабатываемых материалов, снижение требований к характеристикам обрабатываемой детали.

-Для увеличения фактической производительности улучшать организацию эксплуатации оборудования.

Повышения надёжности оборудования:

-Повышение квалификации обслуживающего персонала.

-Строгое соблюдение требований инструкций эксплуатации оборудования.

-Соблюдение нагрузочных, скоростных, тепловых и иных режимов работы оборудования

-Использование рекомендуемых смазок, охл. Жидкостей и иных расходных материалов.

-Соблюдение правил транспортировки хранения, монтажа и запуска в эксплуатацию.

-Оптимизация периодичности и режимов тех. обслуживания включая своевременное проведение диагностики тех. состояния.


 

 Развитие и классификация систем электронного впрыска топлива бензинового ДВС.

 

Развитие СВТ:

Системы непрерывного впрыска

-Bosch K-Jetronic

-Bosch KE-Jetronic

Многоточечные системы дискретного синхронного впрыска

-Bosch L- и LE-Jetronic

-Bosch LU-Jetronic

-Bosch LH-Jetronic

-Интегрированная система Bosch Motronic

Многоточечные системы дискретного группового впрыска

-Bosch Motronic M1.1/1.3

Многопозиционные системы дискретного синфазного впрыска

-Bosch Motronic M3.1

Одноточечные системы дискретного впрыска

-SPI Marlli/Weber

. Классификация СВТ:

Классификация СВТ приведена на рис. 2.1, который дает практически полную и ясную картину, сложившуюся к настоящему времени. Тем не менее, если учесть неоднозначность терминологии, некоторые моменты требуют пояснения.

Понятия распределенный, многоточечный и многопозиционный впрыск иногда трактуются как синонимы, что неверно. На самом деле, чтобы не путать с непрерывным впрыском, дискретный синхронный, а затем и групповой впрыск назвали многоточечным. По этой же причине, чтобы избежать дальнейшей путаницы, синфазный впрыск стал именоваться многопозиционным (multipoint). Синхронный впрыск - это одновременный впрыск всех форсунок независимо от фазы цилиндров двигателя. Как правило, синхронный впрыск осуществляется 2 раза за один рабочий цикл. При групповом впрыске синхронно работают форсунки 1-3 (1-3-5) и 2-4 (2-4-6) цилиндров 4-х (6-ти) цилиндрового двигателя, впрыскивая 1 раз за рабочий цикл; иногда реализуют 1-4, 2-3 (1-2-4, 3-5-6). При синфазном впрыске каждая форсунка работает самостоятельно в фазе со своим цилиндром.


 

 Методы анализа производственного травматизма и заболеваемости на предприятии.

 

Важное место в управлении охраной труда, профилактике производственного травматизма и профессиональных заболеваний занимает государственная экспертиза условий труда.

Система управления охраной труда на предприятии предусматривает участие в ней всех представителей администрации, начиная от бригадиров и мастеров, и кончая главным инженером и директором. Каждый в пределах своих должностных обязанностей отвечает за обеспечение безопасности труда. Кроме того ряд подразделений выполняет специальные функции управления охраной труда. Организация и координация работ по охране тру возложена на службы охраны труда. Кроме того, эта служба в соответствии с Положением об отделах охраны труда проводит анализ состояния и причин производственного травматизма и профессиональных заболеваний, организует работу на предприятии по проведению паспортизации санитарно-технического состояния цехов, аттестации рабочих мест в части условий труда и техники безопасности, по обеспечению здоровых условий труда, проводит вводный инструктаж и оказывает помощь в организации обучения работников по вопросам охраны труда и действующим нормативным документам, участвует в работе аттестационной комиссии и комиссий по проверке знаний инженерно-техническими работниками и служащими правил и норм по охране труда, инструкций по техники безопасности, а также выполняют некоторые другие функции. Для выработки управленческих решений необходим учет, анализ, оценка показателей состояния условий охраны труда. Для этого используются специальные, как правило интегральные, показатели.

Для оценки состояния охраны труда на предприятии рекомендуется использовать обобщенный показатель, характеризующий соблюдение требований безопасности труда работающими, безопасность производственного оборудования, выполнение плановых мероприятий по охране труда и т.п..

Главные цели работы:

-создание оптимальных и безопасных условий труда,

-мобилизация усилий в повышении действенности и эффективности мероприятий по охране труда,

-профилактика производственного травматизма, профессиональных заболеваний,

-снижение заболеваемости с временной утратой трудоспособности.


 

 Тепловой баланс поршневого ДВС.

 

Тепловой баланс двигателя. Распределение теплоты, выделяемой при сгорании вводимого в цилиндры двигателя топлива, на полезно используемую и отдельные виды потерь характеризуется внешним тепловым балансом. Характер рас­пределения теплоты сгорания по составляющим внешнего теп­лового баланса определяется особенностями рабочего процесса, а также геометрическими размерами цилиндропоршневой груп­пы, конструкцией деталей и системы охлаждения.

Внешний тепловой баланс в целом и отдельные его состав­ляющие в частности позволяют оценить показатели теплонапряженности деталей двигателя, рассчитать систему охлаждения, определить резервы в использовании теплоты отработавших газов и пути повышения экономичности двигателя.

В общем виде уравнение внешнего теплового баланса в аб­солютных единицах можно представить так:

Qo-Qe + Qохл + Qm + Qгаз + Qh.c + Qoct

Qo -количество теплоты, выделяемой при сгорании вводимого в двигателе топлива за определенное время

Qe -теплота, эквивалентная эффективной работе

Qн.c - теплота, не выделившаяся в двигателе вследствие неполноты сгорания

Qм -количество теплоты, передаваемой смазочному материалу

Qгаз - количество теплоты, теряемой с отработавшими газами, так как их температура и теплоемкость выше, чем у свеже­го заряда.

Qохл - количество теплоты, передаваемой охлаждающей жидкости


 

 Ремонтное окрашивание отремонтированной поверхности кузова. Выбор эмали, колеровка, нанесение.

 

Окраска кузова — кропотливая и ответственная процедура. Краски и лаки дороги (впрочем, недешевы и грунты, шпатлевки, прочие материалы). Чтобы не быть разочарованным в затратах и в результате, повторим осмотр кузова.

Предполагается, что он частично разобран, а те детали, которые не подлежат окрашиванию, надежно закрыты лентами, трафаретами или соответствующими составами. Убедимся, что на кузове нет очагов коррозии, что мелкие дефекты удалены и загрунтованная поверхность идеально ровная. Если машина рихтовалась или проводились сварные работы, будет нелишним убедиться в совпадении дверных и оконных проемов, других конструктивных деталей. Далее возьмем на вооружение рекомендации.

Нельзя приступать к малярным работам при наличии на кузове трещин, разрывов и пробоин. Повреждения, вызванные коррозией, а также пробоины и разрывы должны быть устранены. Сварные швы на лицевых поверхностях кузова должны быть обработаны заподлицо с основным металлом. Ремонтные панели, детали и узлы кузова должны быть приварены по контуру прилегания согласно технологической документации, без деформаций и перекосов.

На поверхностях кузова, подлежащих окраске, не должно быть сквозной или глубокой (свыше 50 % толщины металла) язвенной или раковинной коррозии.

Не допускается на лицевых деталях кузова наличие глубоких вмятин, выступов, следов грубой рихтовки и т. п. (глубина вмятин или царапин, высота выступов не Должны превышать 0,5 мм).

В труднодоступных местах (кроме поверхностей несущих элементов) допускается выравнивание поверхностей припоем или заполнение специальными составами с последующей зачисткой заподлицо с основным металлом.

Убедитесь в том, что антикоррозионные работы про- ; ведены качественно. Не забудьте обратить внимание на днище со стороны салона.

Следующим важным моментом является то, о чем ча- 1 сто забывают. Покрытия автомобиля должны быть химически совместимыми. Не выбрасывайте раньше времени упаковки от шпатлевки, грунтовки и постоянно сверяйте их основу, чтобы при нанесении слоев покрытия не J обнаружилось, что выбранный вами грунт не совмещается с эмалью, которой вы собирались красить кузов.

Число слоев верхнего покрытия определяется свойствами лакокрасочного материала, способом его нанесения и требованиями к покрытию. При окраске обычно • наносят один и тот же лакокрасочный материал, однако возможно сочетание слоев из разнородных материалов. Первый слой эмали иногда называют выявительным, так как на нем отчетливо выявляются все дефекты предшествующей подготовки поверхности. После сушки этого слоя производят окончательную правку мелких дефектов поверхности с помощью шпатлевки. Зашпатлеванные места высушивают и шлифуют. На предприятиях автосервиса кузов автомобиля, находящийся в покрасочном боксе, во время шлифования обдувают.

Последним этапом перед покраской будет протирка поверхности тампоном из ткани, для удаления .остатков пыли. Не следует пренебрегать этой «мелочью», так как ее полезность становится очевидной после покраски. Если эта операция не выполнена, потребуются многие часы для ремонта нового лакокрасочного покрытия.

Затем наносят еще несколько слоев эмали. Рекомендуется использовать лакокрасочные материалы на основе того же пленкообразующего, которое было нанесено на заводе-изготовителе. Если говорить об отечественных

автомобилях, это будут меламиноалкидные эмали марок МЛ-12, МЛ-1110, МЛ-1121, МЛ-1198 или МЛ-197. Некоторые модели, например «Чайка», красили нитроэмалью.


 

Способы нанесения лакокрасочных материалов

 

Лакокрасочные материалы можно наносить кистью, тампоном и краскораспылителем. Способ нанесения зависит от природы пленкообразующего, на основе которого материал изготовлен, от растворителя (разбавителя), входящего в его состав, а также от объема окрасочных работ. Наиболее часто при проведении ремонтных работ используется пневмораспыление, для окраски поверхностей, к которым предъявляются высокие требования по декоративности, и окраска кистевая — для всех остальных поверхностей.

При кузовных работах покраску кистью следует применять лишь для легкой подкраски, для участков, недоступных для окраски пульверизатором, и для нанесения специальных красок, например на основе цинка.

Техника окрашивания кистью

Кистью красят чаще всего при нанесении медленно высыхающих лакокрасочных материалов — масляных, битумных и т. п. Преимущество окраски кистью заключается в простоте, возможности окраски сложных изделий и хорошей адгезии материала к подложке вследствие втирания его в поры и неровности подложки при растушевке.

Однако применение этого метода при восстановлении лакокрасочных покрытий автомобиля ограничено. Кистями можно окрашивать отдельные внутренние поверхности, Двигатель, шасси, грунтовать внутреннюю поверхность

крыльев, днище и другие детали и узлы, к внешнему виду которых не предъявляются высокие требования.

Ограничено применение кистей и по другой причине. Например, быстросохнущие эмали (нитроцеллюлозные) наносить кистями трудно. Можно лишь подкрашивать небольшие участки при ремонте: кромки деталей и отдельные царапины.

Для ремонтной окраски автомобиля из выпускаемых промышленностью кистей наиболее пригодны так называемые «ручники». Это небольшие круглые или плоские кисти, предназначенные для работы одной рукой. Для подкраски тонких кромок и отдельных царапин удобно применять филеночные кисти. Они имеют небольшой размер и мягкий волос. В некоторых случаях кисти перед работой надо подготовить. В частности, у новых кистей из натуральной щетины или натурального волоса перед первым использованием желательно обжечь выступающие из общего пучка ворсинки, а затем зачистить обожженные концы шлифовальной шкуркой. Вязкость красок при нанесении кистью должна быть в пределах 70— 100 с по ВЗ-4.

Краску наносят тонким слоем. Кисть одновременно прижимают и перемещают возвратно-поступательно по окрашиваемой поверхности.

При нанесении кистью, нитроэмали лучше разводить растворителями № 649 или 650, так как они имеют более низкую летучесть. Как правило, нитроэмали не растушевывают.

Чтобы получить качественные покрытия при окраске кистью, необходимо строго соблюдать следующие правила.

- Кисть в краску нужно погружать примерно на третью часть длины щетины.

-Излишек краски с кисти отжимают о край емкости с лакокрасочным материалом.

-Когда кистью наносят медленно высыхающие лакокрасочные материалы (например, грунты ГФ-021 и ФЛ-ОЗК, антикоррозионные мастики), их нужно наносить сначала широкими параллельными полосами, а затем растушевывать, одновременно втирая краску в поры подложки. Растушевывание ведут сначала продольными полосами, затем перпендикулярными к ним. Растушевывание надо делать до тех пор, пока краска равномерно не распределится по окрашиваемому участку поверхности.

-Кисть при окраске надо постоянно держать под одним и тем же углом к окрашиваемой поверхности (примерно 50—60°). Если в процессе работы наклон кисти меняется, покрытие получится неодинаковым по толщине.

-Необходимо следить и не допускать высыхания лакокрасочных материалов на кисти.

-По окончании работы кисти необходимо тщательно вымыть сначала растворителем, а затем теплой водой с мылом.

Нанесение краски с помощью краскораспылителя происходит следующим образом: воздушным потоком краска разделяется на бесконечное число мельчайщих капелек, которые выбрасываются на окрашиваемую поверхность и осаждаются на ней.

Главный узел пневматического краскораспылителя — распылительная головка. В зависимости от конструкции корпуса, размеров отверстий для воздуха и краски в распылительной головке и их соотношения, краскораспылители могут быть разного давления — среднего и низкого. Красконаливной стакан может быть расположен вверху краскораспылителя или внизу. При больших объемах работ, когда краску подают из красконагнетательного бака, используются краскораспылители без красконаливного стакана.


 

Техника окрашивания краскораспылителем

 

При нанесении грунтовки или эмали методом пневмораспыления краскораспылитель нужно перемещать строго параллельно окрашиваемой поверхности на расстоянии 25—30 см от нее. Оптимальное расстояние от краскораспылителя до окрашиваемой поверхности играет очень важную роль. Если его чрезмерно увеличить, то часть краски не будет попадать на окрашиваемую поверхность, в результате чего увеличатся потери краски, снизится производительность труда, а покрытие получится матовым. Если краскораспылитель держать ближе 25 см, краска будет сбиваться наносимой струей и на поверхности от ее излишков будут образовываться морщины и подтеки.

Форма факела краски рекомендуется овальная, больший размер овала — 30 см. Скорость перемещения краскораспылителя 30—40 см/с. При слишком быстром движении краска ложится в недостаточном количестве и не закрывает подложку, при слишком медленном — поверхность перенасыщается краской, и она стекает, образуя подтеки.

Угол колебания краскораспылителя в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно перпендикуляра к окрашиваемой поверхности не должен превышать 5—10°. Если он будет больше, материал ляжет неравномерным слоем, могут возникнуть и другие дефекты окраски.

Краску следует наносить параллельными полосами, перекрывая их края на 40—60 мм, чтобы компенсировать слабоокрашенные места покрытия. Для обеспечения равномерности окраски первый слой лучше наносить горизонтальными полосами, а второй — вертикальными. Заканчивая полосу, нельзя оттягивать краскораспылители от поверхности или делать поворот кистью руки, отводя! факел краски в сторону, — такой маневр приводит к I неравномерности покрытий.

Весьма существенный момент в работе краскораспылителя — правильное (оптимальное) соотношение расхода воздуха и краски. При недостатке воздуха распыление краски идет ненормально, из краскораспылителя выбрасываются крупные брызги. А при недостатке краски получаются толчки и пульсирующая прерывающаяся струя не обеспечивающая плотность покрытия.

Всегда перед началом работы с краскораспылителем а необходимо проверить плотность соединения шлангов для воздуха, отрегулировать работу краскораспылителя! форму факела и определить качество распыления пробой [ на листе фанеры или картона.

Для ускорения работы уменьшать число слоев краски за счет увеличения их толщины недопустимо. Подобная «рационализация» ведет к снижению механических показателей покрытия, образованию морщин и подтеков. Устранение указанных дефектов потребует значительно больших затрат времени и материалов, чем то было получено «экономией».

Обычно близлежащие поверхности, не подлежащие i окраске, закрывают от попадания на них лакокрасочного материала трафаретами. После окраски снимать их сразу же нельзя, необходимо дать эмали подсохнуть на воздухе 10—15 мин, а затем очень аккуратно снять оклейку

приступить к горячей сушке поверхностей. Если липкую ленту не снять, она может «поплыть» при нагреве и оставить на эмали след.

Если эмаль или грунтовка в виде тонкой пыли все-таки попала на не подлежащие окраске участки кузова, их следует удалить ветошью, смоченной растворителем, сразу же после окраски и до горячей сушки.

Краскораспылитель требует очень аккуратного обращения и тщательной промывки от краски после окончания работы. Мыть и очищать краскораспылители от остатков лакокрасочных материалов надо в определенной последовательности.

-Освободить держатель крышки бачка и отвинтить на 2—3 оборота кольцо, крепящее сопло (головку краскораспылителя).

-Прикрыть сопло кусочком ткани и, придерживая ее, нажать на спусковой крючок, при этом краска полнее выдавливается из краскораспылителя.

-Удалить краску из бачка и вымыть его, затем налить в него немного растворителя.

-Подтянуть кольцо, крепящее сопло, и нажать на спусковой крючок, удерживая его в таком положении до полного распыления растворителя.

-Снять воздушное сопло и очистить его. Для этого сопло погружают в небольшой сосуд с растворителем, а затем моют и продувают сжатым воздухом.

-При закупорке краской одного из проходных каналов для воздуха, сопло необходимо выдержать в растворителе до размягчения краски, после чего прочистить каналы заточенным деревянным стержнем. Применение для этой цели проволоки или других металлических предметов недопустимо.

- Очистить корпус краскораспылителя кисточкой, пропитанной растворителем, или протереть кусочком ткани.

Опускать весь краскораспылитель в растворитель нельзя, так как при этом будет смыто масло, которым смазан краскораспылитель, и могут разрушиться прокладки и сальники.

Сжатый воздух нужно перед подачей в краскораспылитель очистить от влаги, масла и других примесей, пропуская через специальные фильтры. Кроме того, для уменьшения колебаний давления сжатого воздуха в установках с короткой воздушной магистралью рекомендуется устанавливать ресивер (промежуточную емкость большего объема).

Сегодня в автомагазинах можно найти окрасочный агрегат на любой вкус и любой производительности. Автолюбителю для собственных нужд достаточно и простого приспособления, вроде агрегата «Ореол-5М». Он предназначен для распыления лакокрасочных материалов при малых объемах работ, время окраски 1 м2 поверхности составляет до 1,5 мин. Агрегат прост в эксплуатации. При нажатии на пусковую кнопку электрический ток поступает на катушку дросселя, которая приводит в действие насос. Насос засасывает жидкость из бачка и распыляет через сопло. Выход краски регулируют ручкой подачи. При ее повороте против часовой стрелки скорость подачи краски увеличивается. Расстояние до окрашиваемой поверхности в зависимости от факела распыления составляет 20—35 см. При окраске распылитель рекомендуется держать по возможности вертикально. Мощность это приспособления небольшая, продолжительность непрерывной работы составляет 6 мин. После этого необходимо сделать перерыв на 3 мин. После десяти циклов перерыв необходимо сделать не менее чем на полчаса.

Если во время покраски необходимо сменить цвет краски, поступают так:

-отвинчивают бачок;

-погружают всасывающую трубку в сосуд с растворителем;

-включают агрегат на распыление до выхода чистого растворителя;

-кисточкой обрабатывают растворителем всасывающий фильтр, всасывающую трубку и сопло, чистят и промывают бачок.

Если засорилось отверстие сопла или засорился клапан, вынимать насос не надо, достаточно отвинтить сопло, промыть клапан и очистить его и расположенные за ним пружину и шарик.

В конце работы краскораспылитель разбирают, промывают детали от остатков лакокрасочных материалов, а металлические детали насоса вытирают насухо и смазывают машинным маслом.

Промывку агрегата «Ореол-5М» после окончания работы надо проводить всегда. Если краскораспылитель не будет промыт, то оставшиеся в нем лакокрасочные материалы высохнут, что приведет к заклиниванию плунжера насоса, и при включении краскораспылителя в сеть катушка дросселя сгорит.

Несколько снижает все позитивные возможности то обстоятельство, что применять краскораспылитель «Оре-ол-5М» для нанесения водных красок нельзя, так как это вызывает коррозию деталей насоса.


 

Аэрозольные упаковки с лакокрасочными материалами

 

Они существенно упрощают технологический процесс. Для подкраски небольших площадей или при отсутствии

необходимого оборудования или навыков работы они 3 помогут качественно и быстро окрасить детали кузова ; даже в гараже.

Аэрозольная упаковка выполняет две функции: является емкостью для хранения лакокрасочного материала и одновременно аппаратом для его распыления. Лакокрасочный материал в аэрозольном баллоне смешан с распыляющим веществом (пропеллентом) — сжиженным или I сжатым газом. Пропеллент служит для подачи лакокрасочного материала к соплу и его распыления. В верхней части баллона вмонтировано распыляющее устройство, состоящее из клапана шарикового типа, пружины и стержня с пусковой головкой. Для облегчения перемешивания эмали перед употреблением, внутрь баллона помещены металлические, керамические или стеклянные шарики. Аэрозольные баллоны выпускаются емкостью от J 150 мл до 1 л. Окрашивание можно проводить при температуре не ниже 15 "С с расстояния 25—35 см до окрашиваемой поверхности. Диаметр отпечатка факела составляет 30—60 мм.

При температуре воздуха ниже 20 °С рекомендуется ] перед использованием подогреть баллон в теплой воде до i 20—25 °С. При каких-либо неполадках нагревать баллон до температуры выше 50 “С ни в коем случае нельзя.

Во всех случаях, содержимое баллона перед употреблением необходимо хорошо перемешать, для чего баллон встряхивают до тех пор, пока не будет явственно слышен стук шариков внутри него.

Чтобы сохранить герметичность баллона, рекомендуется в конце работы баллон перевернуть и нажать на 2—3 с на! распылительную головку.

Процесс окрашивания необходимо проводить в от- j дельном чистом и сухом помещении, где исключена ;

возможность попадания пыли на красочный слой, ухудшающей внешний вид покрытий и снижающей его защитные свойства. Это требование относится к покраске всеми эмалями и, особенно, меламиноалкидными. Относительная влажность воздуха в помещении не должна превышать 70 %.

Обязательными свойствами эмалей для окрашивания автомобилей являются повышенный блеск и сохранение декоративного вида при длительной эксплуатации покрытий в различных климатических условиях. Если для восстановления покрытий используются меламиноалкидные эмали, необходимо соблюдать ряд условий. Каждый последующий слой наносить на предварительно высушенный предыдущий слой, хотя допускается и так называемое сдваивание слоев, т. е. нанесение способом «мокрый по мокрому», с промежуточной выдержкой (сушкой) предыдущего слоя в естественных условиях в течение 5—7 мин. Опыт свидетельствует, что при нанесении и сушке меламиноалкидных эмалей случается образование подтеков. Причиной является либо слишком большое количество краски, нанесенной за один раз, либо преждевременное нагревание покрытия при его сушке. (Если нагреть покрытие, не выдержав его предварительно при комнатной температуре для удаления части растворителя, то вязкость краски настолько понижается, что на вертикальных поверхностях она начинает течь.)

Недостаточная (кратковременная) выдержка покрытий при комнатной температуре также нередко является причиной образования пузырей в пленке в процессе горячего отверждения лакокрасочного материала.

Обращаем также внимание на следующее. Нельзя шлифовать верхний слой меламиноалкидных покрытий, так как восстановить глянец покрытий после шлифования

трудно. Меламиноалкидные покрытия полируются плохо. Но покрытия из меламиноалкидных эмалей, как правило, не растрескиваются. Общая оптимальная толщина покрытий с использованием МЛ-эмалей составляет 90— 120 мкм. Нанесение металлизированных (рефлексных) эмалей требует высокой квалификации маляра и специальных навыков. Поэтому действовать своими силами без достаточного опыта не рекомендуется.

К помещению, в котором производится покраска, есть ряд требований.

- Помещение должно иметь достаточную естественную или принудительную вентиляцию.

- Арматура для ламп электроосвещения, электродвигатели должны быть выполнены во взрывобезопасном исполнении, электровыключатели и рубильники — установлены вне помещения для окрасочных работ, в закрытых шкафах.

-Места хранения, приготовления и нанесения лакокрасочных материалов должны быть обеспечены средствами пожаротушения — песком, огнетушителями, кошмой.

- Если помещение используется и для других видов ремонтных работ, перед проведением окрасочных работ в помещении необходимо провести уборку мокрым способом.

- Во время покрасочных работ пролитые на пол лакокрасочные материалы и растворители следует немедленно убрать, засыпав их опилками или влажным песком.

Конечно, покраска в условиях мастерской значительно отличается от заводской покраски. На автозаводе кузов целиком окунают в краску, а потом нагревают сколько требуется. Краска проникает внутрь через отверстия,

а затем капает при извлечении из ванны. В ремонтных условиях это практически неосуществимо. Автомобиль в ванну не окунешь, да и греть после покраски не разгонишься — некоторые детали могут расплавиться.

В условиях небольшой сушильной камеры предельно допустимая температура нагрева составляет 80 °С. Первый слой эмали наносится распылением в электростатическом поле, второй — обычным пневматическим способом. При этом частицы металла, входящие в состав металликов, ложатся на кузов хаотично, а не собираются, образуя более блестящие отдельные участки покрытия. Для зашиты основного покрытия от механических повреждений после второго слоя краски на металлики сразу же наносят два слоя лака.

В распоряжении завода большой выбор красок « совместно с ведущими производителями красок газовские дизайнеры уже подготовили 24 колера. (В течение дня оборудование позволяет использовать десяток цветов. Обратим внимание читателя и на то, что под краски разрабатываются и расцветки обивки салонов.) Все машины красят в два слоя. Основную их часть окрашивают обычными отечественными красками, небольшое количество кузовов покрывают импортными эмалями, на которые, как на металлики, наносят лак. Но это временная технология, количество машин, окрашенных металликом, увеличивается.

Конечно, все это возможно на заводе, а как же покрасить в условиях небольшой мастерской так же качественно?

Главное требование — чистота и отсутствие пыли. Принудительная вентиляция и влажная уборка, пылесосы и пылесборники шлифмашинок — непременное условие. Вся пыль, которую вы не замечаете, станет явно видна после покраски. Придется шлифовать и красить заново.

Второе — неплохо иметь краскопульт. Правильно выбранный, он не только облегчит работу, но и сэкономит значительное количество краски. Наиболее распространенный способ при ремонте лакокрасочных покрытий автомобилей — пневматическое распыление. Сущность способа заключается в дроблении лакокрасочного материала струей сжатого воздуха до частиц размером 10—60 мкм. Частицы аэрозоля переносятся струей сжатого воздуха к поверхности окрашиваемой детали, прилипают к ней и растекаются. Пневматическое распыление позволяет наносить почти все виды лакокрасочных материалов, окрашивать изделия сложной конфигурации и получать покрытия с хорошим декоративным видом. Для пневмораспыления краску разводят до вязкости 17—30 с по ВЗ-4 и распыляют при давлении сжатого воздуха.

Какие краскопульты сегодня можно встретить? Есть } несколько типов, они отличаются давлением на выходе. Промышленность поставляет краскораспылители различных марок: КР-10, КР-20, КРУ-1, ЗИЛ, СО-71, 0-45, КРВ, КРП-3, КРМ и др. В ручном режиме они обеспечивают производительность при окраске 100—200 м2/ч.

Краскопульт с давлением 3 кг/см2 нынче не используется, так как потребляет слишком много краски, она чрезмерно распыляется, и половина ее пропадает. Краскопульт низкого давления (0,5—0,7) обладает лучшими показателями: используется до 80 % краски. Но расход воздуха великоват — 380—500 л/мин. Наиболее подходящий краскопульт с давлением 1,0—1,2 кг/см2. У него коэффициент переноса краски составляет 80 %, а расход воздуха— 100—150 л/мин.

Краскопульты различных типов могут иметь встроенный бачок для краски или раздельный; бачок может располагаться снизу и сверху ручки. Краскопульт может быть выполнен с продувкой (воздух непрерывно выходит из краскопульта) или без продувки. Подача краски может осуществляться всасыванием, либо под действием ее собственного веса, либо под давлением.

Краскопульты для индивидуального применения имеют отдельный источник сжатого воздуха — компрессор, разные модели которых имеют разную мощность и давление воздуха.

Почему желателен специальный компрессор? Если краскопульт присоединить к центральной магистрали подачи воздуха, при одновременном включении нескольких потребителей давление в системе прыгнет, и колебание давления в смесительной камере пистолета спровоцирует «плевок» краски.

Тип краскопульта выбирается в зависимости от выполняемых работ. Если маляр в течение всего дня работает с одной краской, которую наносит на обширные поверхности, то лучше использовать модель краскопульта с раздельным резервуаром для краски, в этом случае можно использовать для краски емкость большого объема.

Покрасочные камеры представляют собой помещения, изолированные от участка подготовки кузовов перед покраской. Необходимость покрасочных камер стала очевидна после появления гаммы глифталевых лаков, сушка которых занимает много часов. Технические преимущества покрасочных камер:

- отсутствие пыли;

- возможность поддержания постоянной температуры и влажности. Это позволяет добиться равномерного высыхания слоя краски, а отсутствие лишней влаги поможет избежать матовости покрытия;

- вентиляция снижает концентрацию вредных для здоровья паров химических реагентов и лакокрасочных материалов.

Но в силу своего назначения и конструкции покрасочные камеры пожаро и даже взрывоопасны.

Еще несколько замечаний и советов.

Если краска хранится долго, на ее поверхности образуется пленка. Перед началом окрасочных работ пленку необходимо аккуратно удалить, затем размешать содержимое банки, добиваясь полной его однородности и ровного цвета. Если в краске остались кусочки пленки, ее следует профильтровать через несколько слоев марли.

Загустевшие лаки и эмали разбавляют растворителем до необходимой консистенции. При разбавлении следует пользоваться только тем растворителем, который указан производителем краски. Ни в коем случае нельзя смешивать лаки, краски и эмали не известного вам состава, так как это может привести к необратимой порче из-за несовместимости компонентов лакокрасочных материалов.

В последнее время кузова автомобилей окрашивают в несколько цветов. Надо иметь в виду, что эмаль каждого цвета наносят и сушат отдельно, а четкости разграничительной линии в этом случае добиваются, наклеивая малярную ленту по границе раздела цветов. Как указывалось, остальную поверхность кузова защищают пастой или трафаретами.

После окончания окраски малярную ленту и бумагу с поверхности кузова до горячей сушки необходимо снять, так как при горячей сушке клей с ленты может оставить на краске несмываемые следы.


 

 Понятие «Технологическое проектирование предприятий».

 

Этапы проектирования:

-Технико-экономическое обоснование

-Составление задания на проектирование

-Составление проекта

Проект состоит из нескольких частей:

-Технологическая

-Строительная

-Сантехническая

-Энергетическая

-Сметная

-Экономическая

Конечным этапом проектирования является составление генерального плана и объемно-планировочного решения предприятия с расстановкой технологического оборудования

 Виды повреждений витков и зубьев червячной передачи. Критерии работоспособности, расчетные критерии.

Чаще наблюдается износ и заедание. Это связано с большими скоростями скольжения и неблагоприятным направлением скольжения относительно линии контакта. Рассчитывают на прочность по контактным напряжениям, удельную нагрузку


 

 Восстановление деталей слесарно-механическими способами. Метод ремонтных размеров, установка.

 

Существует три основных правила (стратегии) вы­полнения работы по техническому обслуживанию и ре­монту машин:

а) по потребности после отказа;

б) регла­ментированная в зависимости от наработки (календар­ного времени);

в) по техническому состоянию, с перио­дическим или непрерывным контролем.

Согласно первому правилу ремонтно-обслуживающие работы проводят после отказа. К таким работам от­носят замену, ремонт, регулирование составных частей после внезапного отказа, а также отказа, устранение последствий которого сопровождается относительно не­большими потерями (внезапный отказ ламп, контроль­ных приборов, прокладок и т. п.).

Работы, выполняемые по второму правилу, носят планово-предупредительный характер. Их проводят пе­риодически в зависимости от наработки (срока службы) без учета состояния изделий. К таким работам относят периодическую замену масел в картерах машин, регу­лярное смазывание подшипников качения, скольжения и т. п.

Работы, выполняемые по третьему правилу, имеют также планово-предупредительный характер, их прово­дят в зависимости от состояния машины или ее состав­ной части. Контроль в этом случае осуществляют в плановом порядке для установления состояния машины. По такому правилу заменяют цилиндропоршневую груп­пу, регулируют момент зажигания карбюраторного двигателя и т. п.

При обслуживании и ремонте сложной машины при­меняют несколько правил, каждое — по определенной составной части. Например, замену лампы фары трактора осуществляют по первому правилу, замену масла в двигателе — по второму, замену цилиндропоршневой группы двигателя — по третьему.

По мере развития методов и средств технического диагностирования область распространения третьего правила, как наиболее перспективного, расширяется.

Если на детали сложной формы изношены отдельные ее поверхности, то ее можно восстановить путем полного удаления поврежденной части и установки вместо нее заранее изготовленной дополнительной ремонтной детали. Этот спо­соб применяют при восстановлении крышек коробок передач, блоков зубчатых колес,шестерни коробки передач, кузовов и кабин автомобилей и других дета­лей.

Дополнительные ремонтные детали изготовляют из того же материала, что и восстанавливаемая деталь. Крепят дополнительные ремонтные детали обычно по­садкой с натягом. В отдельных случаях приваривают по торцу, используют сто­порные винты или штифты.

После установки и закрепления дополнительных ремонтных деталей выпол­няют их окончательную механическую обработку до требуемых размеров.

раздают без нагрева или с нагревом. Если деталь закалена или цементирована, то перед раздачей ее подвергают отжигу или высокому отпуску. При холодной раздаче высота уменьшается не намного, а при горячей — значительно больше. Если деталь раздавали в горячем состоянии или перед этим подвергали отжигу или отпуску, то после раздачи ее следует закалить и отпустить, а затем проверить твердость.


 

Преимущества электронных систем впрыска по сравнению с карбюраторной подачей топлива.

 

В общем, инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:

-Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономичный его расход. Дозирование топлива осуществляется довольно просто. Форсунки впрыскивают топливо каждый раз перед открытием впускного клапана. Причем столько, сколько решил дать блок управления, соответственно возникает импульс разной длины. Чем длиннее импульс, тем больше бензина за раз попадет. Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов.

-Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной геометрии впускного коллектора, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя.

-Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки. Улучшенные параметры топливно-воздушной смеси увеличивают динамический момент двигателя.

-Легкость пуска независимо от погодных условий. Например, в сильные морозы двигатель практически не требует прогрева и запускается "с пол-оборота", так что почти сразу можно ехать. За счет качества приготовления смеси и стабильность её состава реже, чем карбюратор требует чистки и замены. Контроль за системой производит электроника. Наличие электроники в инжекторе и вовсе может рассматриваться и как преимущество и как недостаток. Ведь электроника может выйти из строя в самый неподходящий момент, например, в дальней дороге. И если нет запасного блока, то придется вызывать помощь. А с карбюратором, кроме засорения жиклёров — устройств, распрыскивающих топливо в воздух, практически ничего не может случиться, и вы в любом случае доберетесь до пункта назначения или хотя бы до ближайшего сервиса.

-Большая надежность и долговечность и т.д.

-Инжекторная система по устройству и обслуживанию гораздо сложнее карбюраторной, и поэтому ремонт тоже сложнее и дороже.