Шпаргалки к экзаменам и зачётам

студентам и школьникам

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Статистика железнодорожного транспорта

Cмотрите так же...
Статистика железнодорожного транспорта
ПРЕДМЕТ, ОБЪЕКТ И ОСОБЕННОСТИ МЕТОДОЛОГИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ
ОРГАНИЗАЦИЯ И СТРУКТУРА СТАТИСТИЧЕСКОГО УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.
ОСОБЕННОСТИ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ ПЕРВИЧНОЙ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ НА Ж/Д ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ОБОБЩЕНИЯ ПЕРВИЧНОЙ СТАТ. ИНФОРМАЦИИ НА Ж.Д.Т.
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АНАЛИЗА СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ
СТАТИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ АНАЛИЗА ВЗАИМОСВЯЗЕЙ ЯВЛЕНИЙ НА Ж.Д.Т.
СТАТ.АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ЯВЛЕНИЙ НА Ж.Д.Т.
ЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ. НАБЛЮДЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
ГРУППИРОВКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ПЕРЕВОЗОК, ПО РОДАМ ГРУЗОВ
ГРУППИРОВКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ВИДАМ СООБЩЕНИЙ
ГРУППИРОВКА ПЕРЕВОЗОК ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ
ОБЪЕМНЫЕ СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В НАТУРАЛЬНОМ ВЫРАЖЕНИИ
ГРУЗООБОРОТ: СУТЬ, РАЗНОВИДНОСТИ И НАЗНАЧЕНИЕ, МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
КАЧЕСТВЕННЫЕ СРЕДНИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗИВ: РАССТОЯНИЕ ПЕРЕВОЗОК, ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ И СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ
КАЧЕСТВЕННЫЕ СРЕДНИЕ СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ: ГУСТОТА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК (СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ), ЗАГРУЗКИ ВАГОНА
ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ.НАБЛЮДЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАСАЖИРОВ
ГРУППИРОВКА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ НА Ж.Д.
ОБЪЕМНЫЕ СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ПАСАЖИРОВ
ПЕРВОИСТОЧНИКИ УЧЕТА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
ПОКАЗАТЕЛИ СТАТ-КИ ПЕРЕВОЗОК БАГАЖА И ПОЧТЫ, ОРГАНИЗАЦИЯ НАБЛЮДЕНИЯ
ПРИВЕДЕННАЯ ПРОДУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, СУТЬ, ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ, МЕТОДИКА РАСЧЕТА
СИСТЕМА СТАТ. ИНФОРМАЦИИ О ПЕРЕВОЗКАХ НА Ж.Д.
ПРЕДМЕТ, ЗАДАЧИ и СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СТАТИСТИКИ НА Ж.Д.
ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ.НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ НА ЖД., ПЕРВОИСТОЧНИКИ УЧЕТА НАЛИЧИЯ и РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ ЛОКОМОТИВОВ и МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
СТАТИСТИКА ТЕХ.СОСТОЯНИЯ и РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ и МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СТАТИСТИКЕ
СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
СТАТ.ИНФОРМАЦИЯ О НАЛИЧИИ, СОСТОЯНИИ, РАБОТЫ И ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ (ОС) И ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ
ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ.НАБЛЮДЕНИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ И ПОКАЗАТЕЛИ ОБЪЕМА И СРОКОВ СЛУЖБЫ ОСНОВНИХ СРЕДСТВ
СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ДВИЖЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОС НА Ж.Д.
СТАТИСТИКА ТЕХ.ОСНАЩЕННОСТИ ХОЗ-В Ж.Д.Т.
СТАТИСТИКА КАП.ВЛОЖЕНИЙ в ПОПОЛНЕНИЕ И ОБНОВЛЕНИЕ ОС НА Ж.Д.
СТАТИСТИКА КАП.СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА ОС НА Ж.Д.
ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ТРУДА НА Ж.Д.
СТАТИСТИКА ЧИСЛЕННОСТИ И СОСТАВА РАБОТНИКОВ Ж.Д.
ГРУППИРОВКА ЧИСЛЕННОСТИ РАБОТНИКОВ НА Ж.Д.
СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ДВИЖЕНИЯ РАБ.СИЛЫ НА Ж.Д.
СТАТИСТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ НА Ж.Д.
СТАТИСТИКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА НА Ж.Д.
СТАТИСТИКА ЗАР.ПЛАТЫ РАБОТАЮЩИХ НА Ж.Д.
ИСТОЧНИКИ СТАТ. ИНФОРМАЦИИ О ТРУДЕ И ЗАР.ПЛАТЕ
ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ МАТ.-ТЕХ. СНАБЖЕНИЯ
СТАТИСТИКА ПОСТАВОК И ЗАГОТОВОК МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ НА Ж.Д.
.СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ НА Ж.Д.
СТАТИСТИКА РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА Ж.Д.
СТАТИСТИКА РАСХОДА ТОПЛИВА НА Ж.Д.
СТАТИСТИКА РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ НА Ж.Д.
СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ФИНАНСОВ НА Ж.Д
СРЕДНИЕ ДОХОДНЫЕ СТАВКИ И СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК НА Ж.Д.
All Pages

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И ЗНАЧЕНИЕ Ж.Д. СТАТИСТИКИ В СОСТАВЕ ТРАНСПОРТНОЙ СТАТИСТИКИ.

 

Ж/д статистика является отраслью транспортной статистики и входит в общую систему экономической статистики. Объектом транспортной статистики является вся сложная транспортная система, включающая в себя как отдельные виды транспорта общего пользования – ж/д, морской, речной, ав/моб, авиационный и трубопроводный, так и внутриведомственный транспорт (транспорт не общего пользования) – подъездные пути, флот и автомобильный транспорт. Статистика транспорта изучает его продукцию, материально-техническую базу, использование перевозочных средств, трудовые и материальные ресурсы, а также фин. результаты.

 

Предметом ж/д статистики является количественная сторона явлений и процессов, присущих ж/д транспорту как особой отрасли материального производства. Ж/д ст-ка имеет свою систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности ж/д. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, тех.оснащённость, наличие и использование подвижного состава, использование раб.силы, результаты фин. деятельности и другие стороны работы железных дорог.

 

Вместе с тем ж/д статистика разрабатывает методы обобщения и анализа работы как ж/д транспорта в целом, так и отдельных его подразделений.

 

Основные задачи железнодорожной статистики:

 

1. Ж.Д. статистика – исходная база для планирования железнодорожных работ и их технического оснащения.

 

2. Использование показателей Ж.Д. статистики для региональных и территориальных связей и для развития экономики.

 

3. Выявление внутренних резервов повышения эффективности транспортного производства на основе анализа показателей и снижение затрат на перевозку грузов.

 

В Ж.Д. статистике рассматриваются следующие разделы:

 

1. Статистика перевозок. 

 

2. Эксплуатационная статистика.

 

3. Статистика основных фондов и технической оснащенности.

 

4. Статистика труда.

 

Вся статистическая информация на Ж.Д.Т. основана на сплошном текущем учете. Собранная таким образом информация, поступает в распоряжение руководящих органов на транспорте в виде отчетности.

 

Вся статистическая отчетность представлена двумя потоками:

 

1) оперативно-статистическим;

 

2) статистическим

 

Ж/д статистика как отрасль стат. науки состоит из след. основных разделов: перевозок; основных фондов, тех.вооружённости, кап.вложений и кап.строительства; эксплуатационной; труда и зар.платы; мат.-тех.снабжения; финансовой.

 

Стат. показатели  должны отражать эффективность работы отрасли, связь отдельных отраслей между собой и с народным хозяйством, иерархичность структуры, иметь логическую взаимосвязь между показателями. Кроме того, система показателей должна быть гибкой, т.е. не изменяя её в целом иметь возможность вводить или выводить какие-то показатели.

 

Одна из важнейших задач железнодорожной статистики – выявление внутренних материальных и трудовых резервов повышения эффективности транспортного производства, повышения производительности труда и снижения затрат на перевозку грузов и пассажиров.

  


 

     ПРЕДМЕТ, ОБЪЕКТ И ОСОБЕННОСТИ МЕТОДОЛОГИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ

 

 Предметом Ж.Д. статистики является качественная и количественная сторона явлений и процессов, присущих Ж.Д.Т.

 

Объектом ж/д стат-киявл.сам Ж.Д.Т., его линейные и структурные подразделения, характерными особенностями которых явл.:

 

1.      Продукция ж.д.т не имеет вещественного выражения , она потребляется в процессе произ-ва, представляя собой услугу по перемещению грузов и пассажиров с помощью тр-ных средств;

 

2.      Ж.Д.Т. представляет собой непрерывную территориально-внутренне взаимосвязанную централизованно – управляемую систему;

 

3.      значительная часть основных средств транспорта – подвижной состав – постоянно изменяет свое местоположение (это обстоятельство вызывает необходимость применения специфических методов учёта наличия, определения работы и оценки использования подвижного состава).Статистика разрабатывает систему показателей, отражающих условия и результаты деятельности железной дороги, и разрабатывает методы обобщения и анализа работы.

 

4.      . Ж/д транспорт действует непрерывно во времени, что требует своеобразного подхода к установлению отчётного периода и моментов учёта.

 

5.      Работники ряда профессий, непосредственно связанные с движением поездов, – машинисты локомотивов, электромонтёры, проводники и осмотрщики вагонов, составители поездов и др., не имеют точно установленной продолжительности раб. смены, поэтому изучение их численности, использования бюджета времени, продолжительности раб. дня, уровня зар.платы и производительности труда требуют особых методов стат. наблюдения

 

Специфика объекта изучения железнодорожной статистики заключается в следующем:

 

1. Продукция не имеет вещественного выражения.

 

2. Железная дорога непрерывно и территориально связана и поэтому во многом централизованно-управляемая система.

 

3. Значительная часть основных средств транспорта постоянно меняет свое местоположение (подвижной состав).

 

4. Ведение особого отчетного момента, не совпадающего с календарным, для наиболее массовых явлений на транспорте.

 

5. Система специфических, несоизмеримых показателей работы структурных подразделений.

 

6. Специфические методы выявления степени участия и влияния отдельных подразделений железнодорожного транспорта на конечные результаты работы транспорта в целом.

 

Вся статистическая отчетность представлена двумя потоками:

 

1) оперативно-статистическим (контроль выполнения плана принятия оперативных мер и управленческих решений (набор показателей ограниченный , информация вводится арувную, децентрализованно) ;

 

2) статистическим (целью явл. хар-ка и анализ деят-ти Ж.Д.Т., набор показателей обширный . Сводка осуществляется автоматизированно, цетрализованно.)

 

Специфика методов ж/д статистики, заключается  в следующем:

 

строжайшая учётная дисциплина – своевременное и чёткое заполнение первоисточника, полнота и достоверность записей, так как возврат к объекту регистрации с целью проверки содержания первоисточника, как правило, невозможна;

 

совпадение момента регистрации с фактическим изменением состояния, местонахождения или рода выполняемой работы, что объясняется невозможностью возврата к объекту регистрации и разграничением ответственности за состояние и использования основных средств, сохранность и соблюдение сроков доставки грузов и условий перевозки пассажиров;

 

введение особого, не совпадающего с календарным отчётного момента для характеристики наиболее динамичных массовых явлений (погрузка, выгрузка, приём и сдача вагонов, парк вагонов и др.);

 

совокупность приёмов, образующих методологию перехода от характеристики явлений на момент к характеристике явлений за период (т.е. характеристике процессов), а также переход от точечной характеристики положения единиц учёта к пространственной их характеристике;

 

своеобразные методы выявления степени участия отдельных подразделений ж/д в освоении перевозок и влияния успешности работы этих подразделений на конечные результаты деят-тиотдельных ж/д и сети.

 

 


 

     ОРГАНИЗАЦИЯ И СТРУКТУРА СТАТИСТИЧЕСКОГО УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

 

 

 

Стат. управление УЗ

 

clip_image001clip_image002

 

clip_image003clip_image004Службы стат.учета отчетности и экономического анализа управлений Ж.Д.

 

clip_image001clip_image002

 

clip_image005clip_image006Отделы оперативно-статистического учета и отчетности дирекций Ж.Д.

 

clip_image001clip_image002

 

clip_image007clip_image008Группыстат.учета , отдельныеработникиосуществляющиесбор , первичнуюобработкустат.материалов

 

clip_image009clip_image010

 

clip_image011clip_image012Информационно-статистическиецентры

 

 

Вся статистическая отчетность представлена двумя потоками:

 

1) оперативно-статистическим (контроль выполнения плана принятия оперативных мер и управленческих решений (набор показателей ограниченный , информация вводится арувную, децентрализованно) ;

 

2) статистическим (целью явл. хар-ка и анализ деят-ти Ж.Д.Т., набор показателей обширный . Сводка осуществляется автоматизированно, цетрализованно

 

 


 

      ОСОБЕННОСТИ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

 

Основой в получении первичной стат.информации явл.стат.наблюдение, состоящее из 3 этапов:

 

·       Подготовительные работы

 

·       Заполнение стат. документов

 

·       Проверка собранных данных

 

 

При подготовке к проведению стат.наблюдения формируется программа и план наблюдения.План наблюдения включает в себя программно-методологические и организационные вопросы.К наиболее важным программно-методологическим вопросам относится: выбор формы, вида и способа сбора данных. К основным формам стат. наблюдения на Ж.Д.Т. относится стат.отчетность , специально организованное стат.наблюдение в виде переписи, учетов, опросов, специальных обследований, стат.реестры.

 

Способы сбора данных могут быть: непосредственный учет,  документальный учет, опрос: корреспондентский, экспедиционный, анкетный , саморегистрация,устный.

 

Видами стат.наблюдения по времени регистрации фактов считают : непрерывное (текущее) и прерывное (периодическое или одноразовое).

 

По степени обхвата явлений и процессов существую след.виды стат.наблюдений: сплошное, несплошное: выборочное наблюдение, обследование основного массива, монографическое наблюдение , моноторинги.

 

Собранные в процессе стат.наблюдения сведения подвергаются систематизации и сводки данных с помощью методов стат.группировок. Стат.сводка о Ж.Д.Т.  – это научно-организационный процесс обработки данных, наблюдения, включающий в себя группировку и систематизацию данных, подсчет групповых и общих итогов , расчет производных показателей , составление стат. таблиц и графиков.

 

·       По сложности стат.сводка бывает простой и сложной;

 

·       По технике выполнения – ручной и автоматизированной;

 

·       По способу организации – централизованной и децентрализованной.

 

Программа стат.сводки содержит 4 основных вопроса:

 

·       Выбор группировочного признака

 

·       Определение порядка формирования групп

 

·       Разработка системы групповых общих показателей

 

·       Разработка макетов стат.таблиц.

 

Стат.группировка – это процесс образования однородных групп на основе разделения исходной совокупности на части или объединения частных совокупностей в общие по характерным для них признакам.

 

Группировки бывают: типологические, структурные, аналитические.

 

Результатом сводки и группировки принято представлять в 3х формах : текстовая, табличная, графическая.

 

Стат. таблицы, отражающие результаты сводки и группировки – это система мыслей об исследуемом объекте , расположенная в определенном систематизированном порядке.

 

Таблицы бывают: простые (собственно-перечневые, территориальные,хронологические), групповые , комбинационные.

 

Стат.графики – это чертежи, на кот. при помощи условных геометрических фигур (точек, линий, др.символических знаков) изображаются явления , их взаимосвязи между отдельными признаками явлений.

 

Классификация графиков:

 

·       диаграмма (линейные,столбиковые, полосовые, структурные, секторные, круговые, радиальные, фигурные); 

 

·       стат.карты (картограммы (точечные, фоновые), картодиаграмма)

 

 


 

    ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ ПЕРВИЧНОЙ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ НА Ж/Д ТРАНСПОРТЕ

 

Наблюдение явл. первым этапом стат. исследования. В статистике наблюдением наз. планомерный, научно организованный сбор первичной информации о явлениях и процессах общественной жизни.

 

Его основная задача - получение объективных данных для практического использования в повседневной работе при решении производственных задач, а также для научного исследования экон-кого, социального и культурного развития страны и отдельных ее регионов. Достоверность первичной информации при стат.наблюдении, является основным требованием, предъявляемым к его организации и проведению.

 

Процесс стат.наблюдения имеет три этапа: подготовительные работы, заполнение стат.документов и проверка собранных данных.

 

Наиболее важным этапом организации стат.наблюдения является разработка программы наблюдения, т.е. перечня вопросов, на которые должны быть получены ответы, и устанавливаются способы обеспечения достоверности последних.

 

Объектом наблюдения наз. совокупность единиц, которая подлежит обследованию в каждом конкретном случае, например население страны, парк локомотивов или вагонов, контингент работников организаций. Определение объекта наблюдения тесно связано с выбором единицы наблюдения, т.е. того первичного элемента объекта, который является носителем признаков, подлежащих регистрации, и служит единицей счета. Одновременно с определением объекта и единиц наблюдения формулируются задачи наблюдения, т.е. определяется цель, которую преследует данное стат.исследование.

 

При разработке программы наблюдения особое внимание обращают на формулировку и последовательность вопросов. Вопросы программы должны быть сформулированы четко, ясно. В необходимых случаях должны быть перечислены варианты возможных ответов.

 

Вопросы программы наблюдения оформляются в виде документа, называемого статистическим формуляром. Различают 2 вида формуляров: карточные, если формуляр составляется на каждую единицу наблюдения, и списочные, если в одном формуляре записывают данные о нескольких ед. наблюдения.

 

Для правильной хар-ки исследуемых объектов существенное значение имеет время наблюдения, т.е. время, к кот. относятся регистрируемые данные. Большое значение выбора времени наблюдения имеет в тех случаях, когда изучаемые явления подвергаются значительным изменениям в короткие отрезки времени.

 

Для получения (сбора) первичной стат.инф-ции в зависимости от характера изучаемых объектов используются различные способы, основными из кот.являются непосредственное наблюдение, документальный способ, опрос.

 

При непосредственном наблюдении сведения об изучаемых единицах в формуляре наблюдения отражают сами регистраторы (списчики) на основе личного осмотра, подсчета, замера, взвешивания или подсчета. Документальный способ основан на получении сведений из различных документов, например из тех.паспортов. При опросе факты регистрируются на основе показаний опрашиваемых лиц. Если опрашиваемое лицо заносит сведения письменно в документ, вручаемый ему специальным лицом, то этот вид опроса наз. саморегистрацией. Иногда документ опрашиваемому лицу высылается почтой. Подобного рода способ получения данных называют корреспондентским.

 

Основное требование при проведении наблюдения—недопущение ошибок. Различают ошибки регистрации и репрезентативности. Под ошибками регистрации понимают ошибки, которые возникают в следствие неправильного установления фактов или неправильной их регистрации.Ошибки репрезентативности (представительства) присущи выборочному наблюдению. Возникают они в следствие того, что отобранные для наблюдения единицы невточности воспроизводят совокупность, из которой произведен отбор.

 

В зависимости от способа организации различают две формы наблюдения: отчетность и специально организованное наблюдение. Отчетность — форма наблюдения, при которой сведения о деятельности организаций поступают в стат. органы в виде определенных документов (отчетов) по формам, утвержденным в установленном порядке.

 

Специально организованное наблюдение — форма наблюдения, при которой первичную стат. информацию получают в результате специального обследования, преимущественно в виде учетов и переписей.

 

В зависимости от характера регистрации фактов различают текущее (непрерывное) и прерывное (периодическое и единовременное) наблюдение. Текущим называют такое наблюдение, при котором факты регистрируются номере их возникновения.  Наблюдение является прерывным, если изменения в состоянии объекта регистрируют через определенные промежутки времени. Оно называется периодическим, если регистрацию явлений проводят примерно через равные промежутки времени. Разовыми (единовременными, эпизодическими) называются наблюдения, если промежутки между ними неодинаковы.

 

При сплошном наблюдении регистрируют все единицы исследуемой совокупности. При несплошном наблюдении регистрируется лишь часть единиц совокупности, отобранная особым способом. При обследовании основного массива наблюдению подвергается часть единиц совокупности, у которой величина изучаемого признака является преобладающей. При анкетном наблюдении сведения собирают с помощью специальных вопросников (анкет). Монографическое наблюдение —детальное глубокое изучение и описание отдельных, характерных в определенном отношении единиц совокупности. Наиболее широко из всех видов несплошного наблюдения в статистике применяется выборочное наблюдение (выборка). Выборочным наз. несплошное наблюдение, при кот. для получения характеристики совокупности в целом обследуется  только часть единиц  изучаемой совокупности, отобранная по определенным правилам. Выборочное наблюдение основано на принципе непреднамеренного (случайного) отбора единиц для обследования.

 

Под малой выборкой понимается выборочное наблюдение, основанное на изучении небольшого числа наблюдений, какправило, непревышающего 30. Для характеристики продолжительности отдельных элементов и состояний различных процессов используется моментная выборка (метод моментных наблюдений). Суть этого метода заключается в регистрации состояния наблюдаемых единиц в заранее установленные или случайно выбранные моменты времени.

 

 


 

      ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ОБОБЩЕНИЯ ПЕРВИЧНОЙ СТАТ. ИНФОРМАЦИИ НА Ж.Д.Т.

 

Сводка—один из этапов стат.исследования. Первичные данные, полученные в результате наблюдения, представляют собой исходный материал, который необходимо подвергнуть научной обработке для получения обобщенной характеристики изучаемого явления.

 

Стат.сводка представляет собой комплекс последовательных операций по обобщению на основе научных принципов единичных фактов, образующих совокупность для выявления типичных черт и закономерностей, присущих изучаемому явлению в целом. По глубине обработки первичных данных сводки подразделяются на простые и сложные.

 

Простой сводкой наз. операции по подсчету общих итогов совокупности единиц наблюдения.

 

Сложная сводка комплекс операций, включающих группировку единиц наблюдения, подсчет итогов по каждой выделенной группе и по объекту наблюдения в целом и представление результатов в виде стат.таблиц. Сводка первичной стат.информации осуществляется,  в соответствии с заранее составленной программой, включающей: выбор группировочных признаков; определение порядка формирования групп; разработку системы стат.показателей для характеристики групп и объекта в целом; разработку системы макетов таблиц, в которых будут представлены материалы сводки.

 

Составной частью стат.сводки является группировка, т.е. деление множества единиц изучаемой совокупности на части (группы и подгруппы) по характерным для них признакам. С помощью метода группировок решаются следующие задачи: выделение соц.-экон. типов явлений;  изучение структуры явлений и структурных сдвигов, происходящих в них; выявления связи между явлениями.

 

Группировки, выполняемые для разделения исследуемой совокупности на классы, социально-экономические типы, однородные группы единиц в соответствии с правилами научной группировки явлений, называются типологическими. К ним относятся группировки организаций по организационно-правовой форме, населения, по социальной принадлежности и т.п.

 

Важное место в статистике занимают группировки, осуществляемые для характеристики состава однородных в определенном отношении совокупностей. При этом единицы совокупности подразделяются на группы, характеризующие ее структуру по какому-нибудь варьирующему признаку. Эти группировки часто называют структурными.

 

Группировки, применяемые для выявления и характеристики взаимосвязи между признаками общественных явлений, обычно называются аналитическими. Особенности аналитической группировки следующие: в основу группировки положен признак, под действием которого изменяются другие признаки; каждая выделенная группа характеризуется средними значениями результативного признака.

 

Наряду с группировками единиц изучаемой совокупности по значениям одного признака в статистике используют группировки единиц совокупности по значениям нескольких признаков, взятых в сочетании. Такие группировки называют комбинационными, поскольку группы, выделенные по значениям одного признака, затем делятся на подгруппы по значениям другого, а те в свою очередь подразделяются по значениям третьего признака и т.д.

 

Сводка стат.информации осуществляется в соответствии с планом, в котором предусматриваются этапы работы, связанные с поступлением заполненных формуляров (первичных документов), проверкой содержащихся в них сведений, получением обобщенной информации, ее размножением и передачей местным и центральным органам управления данной организации для использования. В плане также указывают исполнителей (орган или лицо) и время окончания предусмотренных этапов работы. По способу организации различают децентрализованную и централизованную сводки, а по использованию технических средств—ручную и механизированную.Сводка называется децентрализованной, если в ее организации участвуют стат.службы различного административно-территориального и ведомственного уровня подчинения.

 

Если же вся первичная информация поступает в одну организацию, где и подвергается обработке от начала до конца, то такая сводка называется централизованной.

 

На практике нередко применяют одновременно децентрализованную и централизованную сводки. Такую сводку наз. смешанной.

 

Ручная - обработка первичной информации, при которой единицы совокупности распределяются по группам в ручную, а итоги и значения показателей подсчитывают с применением вычислительной техники.

 


 

 

     МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АНАЛИЗА СТАТИСТИЧЕСКОЙ  ИНФОРМАЦИИ

 

Анализ стат. информации представляет собой научное исследование определенных явлений общественной жизни. Это обусловлено тем, что данные статистики отображают их характерные свойства. Анализ, ис-пользующий научно обоснованные теоретические положения, позволяет установить закономерности развития происходящих в обществе процессов.Другой исходный принцип статистического анализа — неодолимость изучения явления на основе всей совокупности фактов, относящихся к нему. При формировании совокупности статистических фактов с целью анализа конкретного явления необходимо убедиться в достоверности информации, которая используется в целях решения заранее сформулированных задач. Это предполагает критическую оценку способов получения первичной информации и ее обобщения (сводки).Исходной базой различных фактов являются результаты сводки первичной статистической информации. Полученные при этом абсолютные суммарные величины позволяют дать характеристику уровня изучаемо-го явления.

 

При анализе явлений общественной жизни на основе данных статистики используются чаще всего традиционные статистические методы: группировка, обобщающие показатели, сравнение, приведение параллельных рядов и др.

 

Одним из наиболее эффективных методов анализа служит группировка. С ее помощью изучаемое явление делится на части, каждая из которых характеризуется рядом показателей. Весьма эффективный метод статистического анализа — сравнение, позволяющее охарактеризовать ход выполнения бизнес-плана и соблюдение действующих нормативов, выявить резервы, установить подобие и различие изучаемых явлений, отразить их особенности. Простым, однако весьма эффективным способом познания действительности путем сравнения является построение таблиц параллельных данных.

 

При сопоставлении статистических данных необходимо строго соблюдать основное условие: сравниваемые данные должны быть сопоставимы. Несоблюдение этого условия приводит к ошибочным выводам. Несопоставимость данных может возникнуть также из-за различия продолжительности периодов, за которые определены размеры показателей.

 

Несопоставимые данные, как правило, могут быть приведены к сопоставимому виду путем их пересчета и выражения в одних и тех же единицах.

 

Сопоставимость данных может быть также обеспечена использованием вместо суммарных абсолютных величин за определенный период средних или относительных величин.

  


 

      СТАТИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ АНАЛИЗА ВЗАИМОСВЯЗЕЙ ЯВЛЕНИЙ НА Ж.Д.Т.

 

Между определенными явлениями общественной жизни существует взаимосвязь, которая проявляется и между признаками явлений, а следовательно, и характеризующими их показателями. Взаимосвязи между явлениями и их признаками подразделяются на функциональные и корреляционные. При функциональной связи значение результативного признака полностью обусловливается значениями одного или нескольких факторных признаков. При корреляционной связи нет строгого соответствия между значениями результативного и факторных признаков. В этом случае одному и тому же значению факторного признака, как правило, соответствует несколько значений результативного признака. Определенное представление о взаимосвязи двух признаков можно получить, если первичные данные о них представить графически в виде корреляционного поля, т.е. совокупности точек, координаты которых соответствуют значениям факторного и результативного признака.

 

Взаимосвязь между признаками может быть однофакторной и многофакторной. При однофакторной связи один признак выступает как причина, а другой — как следствие. При многофакторной связи причиной выступает значительное число признаков, а результатом— один. Для ее выявления и количественной характеристики применяют различные методы, в частности метод аналитических группировок, корреляционный и факторный анализ.

 

Взаимосвязь между результативным и одним из факторных признаков в определенных случаях может быть выявлена при помощи аналитических группировок. Для этого целесообразно использовать корреляционную таблицу. Она как рациональная форма группировки единиц совокупности по двум признакам позволяет сделать заключение о характере связи между признаками на основе расположения частот.

 

Показатели и методы корреляции и регрессии используются в статистике для решения двух задач:

 

· выражения корреляционной зависимости в виде аналитического уравнения (математической модели);

 

· оценки степени связи между результативным и факторными признаками.

 

При использовании корреляции для анализа взаимосвязи общественных явлений на основе статистической информации необходимо соблюдать следующие условия:

 

· - построению корреляционных моделей (уравнений регрессий) должен предшествовать качественный анализ, т.е. выяснение наличия и характера взаимосвязей изучаемых явлений на основе их социально-экономической сущности;

 

·  при построении многофакторных корреляционных моделей следует включать в них ограниченное число (не более 8-10) наиболее существенных и не дублирующих друг друга факторов;

 

·  при определении показателей корреляции следует пользоваться достаточно большим массивом первичной информации.

 

Необходимость соблюдения этих условий вызвана особенностями корреляционного анализа.

 

К искажению результатов корреляционного анализа может привести использование сводной информации, а также недостаточность ее объема, т.е. малая численность исследуемой совокупности.

 

Для получения надежных показателей корреляции необходимо пользоваться значительными объемами информации. Это обусловлено тем, что при недостаточном объеме изучаемой совокупности могут быть получены существенные значения показателей степени связи даже в том случае, когда между признаками связь отсутствует.

 

Факторный анализ взаимосвязи включает в себя показатели методы исследования взаимосвязи общественных явлений: метод аналитических группировок, корреляционный анализ, метод главных компонент, дисперсионный анализ и др. Названные методы применяются в тех случаях, когда связь между признаками носит корреляционный характер. Однако многие показатели статистики связаны между собой функционально.

 

Для исследования таких взаимосвязей показателей в статистике применяются специальные способы, которые являются составной частью факторного анализа. Для количественной характеристики относительного влияния факторов на результативные показатели, между которыми имеется функциональная зависимость, обычно используются индивидуальные и общие индексы.

 


 

     СТАТ.АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ЯВЛЕНИЙ НА Ж.Д.Т.

 

Одной из задач анализа динамики явлений общественной жизни является установление и количественная характеристика основного направление развития — тренда, а также измерение сезонных колебаний. О характере развития явления во времени позволяют судить показатели динамики. Равномерное развитие характеризуют одинаковые абсолютные приросты показателей за равные периоды. Об ускоренном (замедленном) развитии явлений можно говорить при наличии разности между цепными абсолютными приростами.

 

Основную тенденцию развития можно выявить с помощью показателей динамики, таких, как абсолютный прирост, темпы роста и прироста. В случае примерно одинаковых абсолютных приростов развитие явления происходит по арифметической прогрессии, т.е. абсолютная скорость роста является постоянной. Если же примерно равны темпы прироста, то развитие явления происходит по геометрической прогрессии, т.е. относительная скорость развития является постоянной. Такие ситуации, однако, являются исключением. Чаще всего наблюдаются случаи, когда уровень ряда динамики не имеет явно выраженной тенденции развития. В подобных случаях для выявления тренда используют методы укрупнения интервалов, механического и аналитического сглаживания. Метод укрупнения интервалов заключается в том, что первоначальный ряд динамики преобразуется в новый, с большими интервалами.

 

Для интервальных рядов динамики, образованных производными величинами (средними и относительными), суммирование уровней ряда не имеет смысла. Поэтому при укрупнении интервалов для выявления основной тенденции развития уровни вновь образованного ряда следует характеризовать также средними или относительными величинами, рассчитанными для укрупненного периода в соответствии с порядком расчета средних из средних величин. Основная тенденция развития явления может быть выявлена также при помощи скользящих средних, представляющих собой средние величины, относящиеся к укрупненным интервалам, которые образованы последовательным исключением начального уровня каждого интервала и включением очередного уровня исходного ряда динамики. При использовании метода скользящих средних, как и при укрупнении интервалов, необходимо решить вопрос, какой период должна охватывать скользящая средняя. При наличии периодичности в колебаниях уровней продолжительность периода, охватываемого скользящей средней, должна соответствовать периоду колебаний. При отсутствии периодичности в колебаниях уровня ряда продолжительность периода подбирается с таким расчетом, чтобы была видна тенденция развития.

 

Позволяя установить тенденцию развития явления, методы укрупнения интервалов и скользящих средних не дают возможности выразить основную тенденцию развития явления в виде аналитической формулы. Вместе с тем такое выражение тренда имеет большое познавательное и практическое значение, поскольку не только дает представление об основном направлении изменения показателя, но и позволяет рассчитать уровень явления для тех периодов, для которых эти сведения отсутствуют, а самое главное на перспективу. При аналитическом сглаживании рядов динамики, прежде всего, выясняют, какое аналитическое уравнение наиболее адекватно отображает изменение конкретного явления.

 

Результаты аналитического сглаживания могут быть использованы для интерполяции, т.е. для нахождения значений показателя в пределах рассматриваемого периода, и для экстраполяции — нахождения значений показателя за пределами рассматриваемого периода.

 

Многочисленные явления общественной жизни подвержены ежемесячным, ежеквартальным или ежегодным периодическим колебаниям. Ежегодные периодические колебания называются сезонностью. Так, в летние и осенние месяцы возрастают перевозки грузов на Ж.Д.Т. и соответственно их росту увеличивается потребность в подвижном со-ставе.  Периодическое уменьшение объема производства и, в некоторых случаях, даже его прекращение ведут к высвобождению раб.силы и снижению загрузки подвижного состава. Поэтому изучение сезонности и определение ее количественной характеристики имеет большое значение. Наиболее простым приемом выявления наличия сезонности является сопоставление месячных данных за ряд лет. Заключительным этапом анализа статистической информации является формулировка выводов и разработка на их основе конкретных предложений. По своему содержанию выводы могут носить различный характер. Они могут содержать положения, касающиеся установленных закономерностей развития явлений и процессов общественной жизни. Вместе с тем в них могут быть указаны причины, которые привели к определенным результатам на конкретном участке деятельности (хозяйственной, культурной). Во всех случаях выводы должны логически вытекать из сущности изучаемых явлений и фактов, установленных в процессе анализа.

 


 

   ЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

 

Статистика перевозок изучает основную функцию железнодорожного транспорта: перевозки грузов, пассажиров, багажа.

 

Данные статистики характеризуют степень выполнения основных показателей перевозочной работы и состава перевозок по роду перевозимых грузов и вместе с тем позволяют получить характеристику и направление грузовых перевозок с указанием: откуда, куда и в каких количествах перевозились те или иные грузы; насколько были загружены перевозками отдельные ж/д линии и направления. Кроме того, отражаются показатели, характеризующие грузовые перевозки с качественной стороны, такие, как средняя дальность перевозок, средняя скорость доставки грузов и др.

 

Задачи статистики перевозок грузов следующие:

 

·       Характеристика объемов перевозок грузов, выполнение заказов на определенные виды грузов.

 

·       Информация о динамике движения грузов, информация в целях совершенствования и изучения тарифов.

 

·       Определение и анализ качественных показателей грузовой работы и перевозок, выявление нерациональных перевозок.

 

Предъявление грузов к перевозке по железной дороге оформляется накладной, которая заполняется отправителем при предъявлении груза к транспортировке.

 

·       Накладная - это юридический документ, являющийся договором между грузоотправителем и дорогой. По завершении перевозки накладная вместе с грузом выдаются получателю. Накладная содержит следующие основные сведения: наименование груза, вес груза брутто, число мест, сведения об отправителе и получателе, станция назначения, провозная плата и др. На основе накладной на станции отправления составляются документы, являющиеся первоисточниками статистики перевозки грузов. Основные из этих документов следующие: дорожная ведомость; корешок дорожной ведомости; грузобагажная квитанция; передаточная ведомость.

 

Поскольку перевозка грузов – это процесс перемещения груза, то в ста­тистике перевозок грузов существует два момента учета: начальный – по моменту отправления груза.конечный – по моменту прибытия груза. Достоинство второго метода – характеристика законченного перевозочного процесса. Достоинство первого метода – оперативность получения информации.

 

Перевозимые ж/д грузы принято группировать по:

 

·       видам сообщения - местное и прямое сообщения. Перевозки грузов, осуществляемые в пределах одной дороги, относят к местному сообщению, а в пределах двух или нескольких смежных дорог – к прямому. Прямое сообщение разделяется на «вывоз», «ввоз» и «транзит». Признаком для группировки перевозок по сообщениям служит местонахождение станций отправления и назначения груза. Перевозки, в которых станция отправления находится на одной дороге, а станция назначения – на другой, относят к «вывозу». Перевозки, для которых станция отправления находится за пределами рассматриваемой дороги, а станция назначения – на рассматриваемой дороге, относят к «ввозу». Перевозки, осуществляемые рассматриваемой дорогой, относят к «транзиту», когда станции отправления и назначения грузов находятся за ее пределами.;

 

·       по категориям перевозки: грузовые и хозяйственные;

 

·       по родам грузов: народно-хозяйственные, транспортные;

 

·       по территориальной принадлежности – с помощью косой шахматной таблицы;

 

·       по поясам дальности;

 

·        по категориям отправки – маршрутные, повагонные, мелкие, контейнерные, пакетные. Маршрутные отправки оформляются одной ведомостью на маршрут или группу вагонов с перечислением вагонов, включенных в отправку. К повагонным относятся отправки, для перевозки которых выделяются отдельные грузовые вагоны. К мелким относят отправки весом 5 тонн и менее, а также перевезенные в багажных вагонах. К контейнерным и пакетным относят отправки, перевозки которых осуществляются в универсальных контейнерах, в транспортных пакетах.

 

·       По режиму скорости

 


 

   ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ. НАБЛЮДЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

 

Статистическое изучение перевозок грузов на железнодорожном транспорте основывается на сплошном текущем наблюдении, что позво­ляет получить необходимые показатели для характеристики перевозочной работы в масштабе станции, дорог и в целом по сети железных дорог за сутки, декаду, месяц и более длительные отчетные периоды.

 

Объектом статистики перевозок грузов является перевозка грузов от станции отправления до станции назначения, на основе документа, имеющего юридическую силу (накладная).

 

Единицей наблюдения служит грузоотправка, представляющая собой партию груза, принятого к перевозке по одному перевозочному документу от грузоотправителя до грузополучателя.

 

Особенностью грузоотправки является ее юридическая неделимость (один перевозочный документ от конкретного отправителя - конкретному получателю).

 

Физически грузовая отправка может быть представлена одним или несколькими местами груза, одним или несколькими вагонами. В статистике перевозок грузов в качестве единиц измерения применяют следующие показатели: 1 тонна, 1 физический вагон, 1 сутки, 1 отправка,1 км.

 

Местом стат. наблюдения являются: станция отправления, стыковые станции, станция, назначения. Отчетным периодом являются сутки.

 


 

 

  ГРУППИРОВКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ПЕРЕВОЗОК, ПО РОДАМ ГРУЗОВ

 

Поскольку перевозка грузов – это процесс перемещения груза, то в ста­тистике перевозок грузов существует два момента учета:

 

·                  начальный – по моменту отправления груза.

 

·                  конечный – по моменту прибытия груза.

 

Достоинство второго метода – характеристика законченного перевозочного процесса. Достоинство первого метода – оперативность получения информации. Перевозки грузов группируют по следующим признакам:

 

·                  категория отправки.

 

·                  вид сообщения.

 

·                  род груза.

 

·                  территориальный признак.

 

Различают 4 категории отправок: маршрутная, повагонная, мелкая, контейнерная, пакетная. Маршрутные отправки оформляются одной ведомостью на маршрут или группу вагонов с перечислением вагонов, включенных в отправку. К повагонным относятся отправки, для перевозки которых выделяются отдельные грузовые вагоны. К мелким относят отправки весом 5 тонн и менее, а также перевезенные в багажных вагонах. К контейнерным и пакетным относят отправки, перевозки которых осуществляются в универсальных контейнерах, в транспортных пакетах.

 

В зависимости от отношения к границам ж. д. различают грузовые перевозки местного и прямого сообщения. Перевозки грузов, осуществляемые в пределах одной дороги, относят к местному сообщению, а в пределах двух или нескольких смежных дорог – к прямому. Прямое сообщение разделяется на «вывоз», «ввоз» и «транзит»

 

Признаком для группировки перевозок по сообщениям служит местонахождение станций отправления и назначения груза. Перевозки, в которых станция отправления находится на одной дороге, а станция назначения – на другой, относят к «вывозу». Перевозки, для которых станция отправления находится за пределами рассматриваемой дороги, а станция назначения – на рассматриваемой дороге, относят к «ввозу». Перевозки, осуществляемые рассматриваемой дорогой, относят к «транзиту», когда станции отправления и назначения грузов находятся за ее пределами.

 

Род груза.Перевозимые по ж .д грузы разнообразны и насчитывают более 10 тыс. наименований. Поскольку всеми наименованиями для изучения состава перевозимых грузов пользоваться затруднительно, железнодорожная статистика использует сокращенный перечень грузов, который называется номенклатурой грузов. На Ж.Д.Т.имеются две номенклатуры грузов – тарифно-стат-кая и оперативная. Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов используется при определении провозных плат за перевозку и составлении стат. отчетов по выполненным перевозкам. Оперативная (сокращенная) – применяется в оперативном учете перевозки грузов и при составлении оперативных планов перевозок.

 

Характеризует грузообмен между отдельными районами страны и подразделениями Ж.Д.Т. и размещение перевозок на территории страны. Территориальные связи называются корреспонденцией (межстанционной, междорожной). Для характеристики территориальных связей по перевозкам грузов используются косые таблицы.

 

В основе территориальной группировки лежит постанционное отправление и прибытие грузов, на основе которых строятся косые (шахматные) таблицы

 

Цифра в любой клетке таблицы характеризует размер связи между двумя станциями в одном из направлений. По диагонали клетки пустые, это свидетельствует о невозможности внутристанционных перевозок. Отправление грузов каждой из станций представлено в таблице по строкам, прибытие – по графам. Общий итог отправления и прибытия грузов ряда станций выражается одной и той же величиной.

 

В качестве корреспондирующих объектов могут выступать отдельные ж.д.. По данным шахматной таблицы определяются общие размеры перевозок по дорогам и другие показатели: цифровые данные по диагоналям таблицы характеризуют местные сообщения; разность между отправлением дороги и местным сообщением – вывоз, а разность между прибытием и местным сообщением – ввоз. По сети ж.д. в целом отправление равно прибытию, а ввоз = вывозу.

 


 

  ГРУППИРОВКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ВИДАМ СООБЩЕНИЙ

 

Каждая перевозка состоит  из  трёх операций – начальная, перемещение и конечная. Какая часть перевозочного процесса выполняется на дороге, такое и будет сообщение. Сообщение может быть местное или прямое. Внешний признак – расположение станций отправления и назначения. Если они принадлежат одной дороге, то сообщение считается местным, если разным – прямым.

 

∑pg m – перевозка в местном сообщении.

 

∑pg v  -  вывоз,

 

∑pgw   - ввоз,

 

∑pgtr   - транзит.

 

Между показателями объёма перевозок одной дороги по видам сооб-щения существует следующая взаимосвязь:

 

Отправлено  =  местное  +  вывоз;

 

Прибыло  =  местное  +  ввоз;

 

Принято  =  ввоз  +  транзит;

 

Сдано  =  вывоз  +  транзит;

 

Перевезено = местное + вывоз + ввоз + транзит = отправлено + принято = прибыло + сдано.

 

   Грузооборот дороги:

 

∑ pgl = ∑pgm l +   ∑pgv l  +  ∑pgw  l  +  ∑pgtr  l  

 

Беспробежные перевозки (нулевой пробег) относятся к грузам выво-зимым или ввозимым на стыковую станцию со смежной дороги (тонны бу-дут, ткм – нет).

 

Структура перевозок дороги по видам сообщениям зависит от экономики района тяготения, от местоположения дороги на сети (тупиковая, центральная).

 

Для сети дорог:   перевезено = отправлено  =  прибыло.

 

                 Вывоз грузов одних дорог = ввозу других

 

∑pg v   =  ∑pgw

 

Данные о перевозках по видам сообщения используют при регулировке вагонных парков.

 


 

 

   ГРУППИРОВКА ПЕРЕВОЗОК ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ

 

Характеризует грузообмен между отдельными районами страны и подразделениями железнодорожного транспорта и размещение перевозок на территории страны. Территориальные связи называются корреспонденцией (межстанционной, междорожной). Для характеристики территориальных связей по перевозкам грузов используются косые таблицы.

 

В основе территориальной группировки лежит постанционное отправление и прибытие грузов, на основе которых строятся косые (шахматные) таблицы

 

Цифра в любой клетке таблицы характеризует размер связи между двумя станциями в одном из направлений. По диагонали клетки пустые, это свидетельствует о невозможности внутристанционных перевозок. Отправление грузов каждой из станций представлено в таблице по строкам, прибытие – по графам. Общий итог отправления и прибытия грузов ряда станций выражается одной и той же величиной.

 

В качестве корреспондирующих объектов могут выступать отдельные железные дороги

 

По данным шахматной таблицы определяются общие размеры перевозок по дорогам и другие показатели: цифровые данные по диагоналям таблицы характеризуют местные сообщения; разность между отправлением дороги и местным сообщением – вывоз, а разность между прибытием и местным сообщением – ввоз. По сети железных дорог в целом отправление равно прибытию, а ввоз равен вывозу.

 


 

   ОБЪЕМНЫЕ СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В НАТУРАЛЬНОМ ВЫРАЖЕНИИ

 

Статистика перевозок грузов разработала систему показателей, которые обеспечивают возможность всесторонней характеристики работы каждого предприятия и единой транспортной сети страны. Эти показатели подразделяются на две группы:

 

·       объемные (суммарные);

 

·       качественные.

К объемным показателям статистики перевозок грузов относятся:

 

·       отправлено (отправление) грузов;

 

·       прибыло (прибытие) грузов;

 

·       перевезено (перевозка) грузов;

 

·        перевезено в прямом смешанном сообщении

 

·       объем выполненной транспортной работы – грузооборот.

 

Грузооборот представляет собой объем работы при перевозке грузов, исчисляется суммированием произведений массы перевезенных грузов на расстояние перевозки в километрах (милях). Он является одним из основных показателей при оценке эффективности работы транспортного предприятия.

Перевезено грузов (объем перевозок грузов) - количество грузов в тоннах, перевезенных транспортом. Учитывается по видам транспорта, сообщения, ширине колеи, роду грузов, направлениям перевозок.

 

Начальный момент процесса перевозок грузов отражается показателем "отправлено (отправление) грузов", конечный момент - показателем "прибыло (прибытие) грузов". Для отдельных организаций транспорта для характеристики всего объема работы применяется показатель "перевезено (перевозка) грузов", который определяется как сумма отправленных грузов и принятых грузов от других организаций транспорта для перевозки.

К качественным показателям статистики перевозок грузов относятся:

 

·       среднее расстояние перевозки в 1т груза;

 

·       средняя густота перевозок 1т груза;

 

·       средняя продолжительность перевозки 1т груза;

 

·       средняя скорость продвижения 1т груза.

 

 

 


 

   ГРУЗООБОРОТ: СУТЬ, РАЗНОВИДНОСТИ И НАЗНАЧЕНИЕ, МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

Грузоооборот - экономический показатель работы транспорта, равный произведению веса перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. 

Грузооборот.  Тарифный грузооборот – тар.ткм - å pgl

 

åpgl = åpg1l1 + åpg2l2 +……+ åpgnln = åpgili

 

где         pgi- масса отдельной отправки, т;

 

              li- расстояние перевозки отправки, км, складывается из кратчайших расстояний перевозки по каждой из дорог фактического пути следования груза:

 

li   =lgr(i)  +ltr1(i)     +ltr2(i)   +…….+lr(i)

 

              Грузооборот тарифный определяется за отчётный период на основе дорожных ведомостей по моменту прибытия грузов.

 

Расчётный грузооборот определяется умножением отправленных тонн отдельных грузов в отчётном месяце на среднюю дальность их перевозки за предыдущий месяц.

 

              Показатели отправлено и прибыло характеризуют экономику районов, перевезено – работу железнодорожного транспорта.

 

              Погружено, выгружено, занято и освобождено используются для регулирования вагонных парков.

 

              Объёмные показатели перевозок грузов служат основой для определения потребности сети и дорог в подвижном составе, для анализа качественных показателей (себестоимость, производительность труда, средняя дальность перевозки, доходной ставки и др.). Грузооборот – для определения транспортной составляющей в стоимости продукции отдельных отраслей народного хозяйства.

 


 

  КАЧЕСТВЕННЫЕ СРЕДНИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗИВ: РАССТОЯНИЕ ПЕРЕВОЗОК, ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ И СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

 

Средняя дальность перевозки грузов`¯lg- среднее расстояние перевозки 1 т груза,  влияет на величину грузооборота и продолжительность доставки груза. Его снижение  уменьшает затраты  на транспортировку грузов и потребность  транспорта в подвижном составе.`¯lg =åpgl / åpg

Дальность перевозки груза отражает среднее расстояние перемещения груза от станции отправления до станции назначения только по сети дорог:  `¯lgсети =  åpgl / åpggr

По дороге она отражает среднее расстояние перемещения груза в её пределах:`¯lgдороги =  åpgl / (åpggr+ åpgp)

 

   Средняя дальность по сети всегда больше средней дальности по дороге. Рост средней дальности перевозок грузов – развитие отдалённых районов страны, расширение экономических связей, передача короткопробежных перевозок на автомобильный транспорт и т.д.

 

Для целей анализа:   ¯lg =  å¯lgidpi ,   где  dpi=åpgi /åg,т.е. средняя дальность перевозки зависит от расстояния перемещения отдельных грузов или их групп и доли этих грузов в общем объёме перевозок.

 

   Средняя дальность определяется по роду груза, по дорогам и  сообщениям.  Каждый груз имеет свою географию производства и потребления. Необходимо знать для характеристики перевозок как они распределяются по дальности, имеется закономерность, устойчива ли она во времени. Перевозкам грузов свойственна устойчивая закономерность: почти половина перевозится на расстояние до 400 км, немного меньше – до 800 км и совсем небольшой процент  - на 3000 км и более.  Средняя дальность перевозки по дороге представляет собой среднюю величину из дальностей в отдельных видах сообщения:`¯lgдороги =  å¯lgipgi /åpgi= å¯lgidpi ,где :

 

`¯lgiсредняя дальность перевозки грузов в данном виде сообщения, км;

 

pgi –объём перевозок грузов по виду сообщения, т;

 

dpi- доля перевозок определённого вида сообщения в общем объёме перевозок дороги 

 

Средняя продолжительность и средняя скорость доставки груза – характеризует эффективность работы ж.д. транспорта. Продолжительность доставки td  - общее время нахождения груза в процессе перевозки (в сутках) от момента приёма груза к перевозке до момента его выдачи получателю. По каждой отправке исчисляют тонно-сутки перевозки  td p.Средняя продолжительность доставки  одной отправки  определяется:`¯tdb = åtd / b;  `¯tdp= åtdp / åpгде              b -  количество отправок;  p – масса отправки, т.

Скорость доставки грузов Sd  характеризует интенсивность продвижения их в процессе перевозки:Sd = ål / åtdiдля 1 т

 

Sdp =ålipiq/ åtdipiq ,гдеli  тарифное расстояние перевозки i-ой отправки, км.

   Средняя продолжительность и средняя скорость доставки грузов зависят от: режима скорости, категории отправки, рода груза и расстояния перевозки. Режим скорости – грузовая (обычные грузовые поезда)  и  большая (ускоренные грузовые поезда, курсирующие на утверждённых направлениях). Разница 20-30%.Категория отправки – маршрутная, повагонная, контейнерная, мелкая. Обусловлено технологией перевозки (время на начальную и конечную операцию по родам грузов,  простой под техническими операциями в пути следования).                                             Средняя продолжительность доставки грузов:`¯ td =ld/SdДоставка грузов в установленные сроки имеет важное народнохозяйственное значение. Ускорению доставки способствуют: своевременная отправка принятых к перевозке грузов,  сокращение простоев вагонов под техническими и грузовыми операциями, соблюдение плана формирования поездов особенно сборных, повышение степени отправительской маршрутизации назначением на одну станцию выгрузки, повышение скоростей движения поездов, улучшение взаимодействия ж.д. с другими видами транспорта или иностранными ж.д. и др.

 


 

  КАЧЕСТВЕННЫЕ СРЕДНИЕ СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ: ГУСТОТА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК (СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ), ЗАГРУЗКИ ВАГОНА

 

 

Густота перевозок  - интенсивность грузового потока на участках сети ж.д.  Показывает какое количество тн груза проходит через каждый км пути за период времени. Объём перевозок растёт быстрее, чем протяжённость ж.д. Следовательно, растёт и мощность грузопотока на км эксплуатационной длины. Для его характеристики применяется  показатель интенсивности грузовых перевозок  fgiи средняя густота перевозок грузов `¯fg  на направлении, дороге или сети ж.д.

 

`¯fg= åpgl  / åLe ,где 

 

åpgl   - грузооборот, млн. тарифных ткм;

 

åLe    - эксплуатационная длина линии, дороги, сети, км.  

 

Средняя густота перевозок грузов зависит от экономики района тяготения, местоположения участка на сети дорог, его технической вооружённости, типа тяги и т.д. Колеблется от 0,5 до 100 млн. т.

 

1. Определяется по направлениям участков (туда и обратно).  Степень неравномерности перевозок по направлениям участка выражается коэффициентом неравномерности  Kgf , представляющим собой отношение меньшей густоты перевозок к большей, т.е. густоты порожнего пробега к гружёному.

 

Kgf=  f g r  /  f ggr .

 

   Для дороги или сети коэффициент неравномерности равен отношению меньшей суммы ткм в одном направлении к большей в другом. Он колеблется от 0 до 1,  а в целом по сети  около 0,5.

 

   Неравномерность густоты по направлениям характеризует экономические связи между районами производства и потребления, неравномерность работы подвижного состава. Неравномерность по направлениям возникает вследствие  разной загрузки вагонов по направлениям, использование специализированных вагонов, которые не могут использоваться под загрузку грузов в обратном направлении. Использование спрямляющих направлений в перемещении порожняка несколько снижает долю порожнего пробега.

 

2. Густота перевозок определяется для всех грузов и для важнейших из них. Для одних  - свойственна высокая равномерность по направлениям, для других наоборот – неравномерность.

 

Определяют густоту перевозок эксплуатационную  (нетто) и густоту перевозок брутто (делением грузооборота соответственно нетто и брутто на эксплуатационную длину линии.

 

Густота перевозок используется для выявления нерациональных перевозок, анализа использования пропускной способности станций и участков, эксплуатационной работы, обоснования очерёдности капитальных вложений и др.

 

Густота перевозок брутто используется при нормировании затрат (труда и материалов) по текущему содержанию и ремонту пути.

 

Показатели нагрузки вагонов – характеризует уровень загрузки на момент погрузки – статическая нагрузка p  и в процессе перевозки – динамическая нагрузка q.  На физический вагон. Статическаянагрузкаp  относится  к статистике перевозок, а динамическаянагрузкаq   -  к  эксплуатационной статистике.

 

   Средняя статическая нагрузка определяется делением массы погруженных грузов   åp на количество загруженных вагонов åu:`¯p = åp /  åu .    

 

 

   Средняя статическая нагрузка определяется как в целом по всем грузам, так и по отдельным родам грузов. Использование грузоподъёмности вагона характеризуется коэффициентом, определяемым делением погруженных тонн грузов на грузоподъёмность вагона:Kg = (åpgr-i/ågg) 100 =¯p / ¯gg100

 

 

   Для каждого рода вагона установлены технические нормы загрузки с учётом физических свойств груза. Коэффициент выполнения технической нормы загрузки вагона: KpN = (åpgr-u/ (åpNugr)  100  = `¯p /`¯pN100 , где   pNugr - количество груза, которое должно было быть загружено в вагоны в соответствии с техническими нормами загрузки, т;

 

              `¯pN- средняя техническая норма загрузки вагона, т.

 

   Уровень  `¯pзависит от структуры грузов,  структуры вагонного парка, методов погрузки. Используется для определения потребности в парке грузовых вагонов для подразделений ж.д.

 


 

   ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ.НАБЛЮДЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАСАЖИРОВ

 

Главная задача стати-ки  перевозок пассажиров - получение сведений об объёме и структуре пассажирских перевозок, а также в выявлении основных закономерностей их развития. Объектом стат-ки перевозок  пассажиров явл. пассажиры, совершающие поездки в вагонах пассажирского парка и моторвагонного подвижного состава,  в грузовых вагонах, выделенных для перевозки пассажиров, в дизель-поездах и автомотрисах по платному пассажирскому билету, бесплатному ученическому билету для проезда к месту обучения, проживающих в сельской местности, разовым ж.д. билетам в пригородном сообщении, грузовым документам в вагонах пассажирского парка и др.

 

Лица, совершающие поездки по билетам, проданным по грузовым документам, как пассажиры не учитываются и в число перевезенных пассажиров и пассажирооборот  не включаются.

 

Перевозочный документ (билет или его аналог) является подтверждением юридического договора между Ж.Д. и пассажиром, с одной стороны, и ограничением объекта наблюдения – с другой.

 

   Единицей наблюдения  пассажирских перевозок является пассажиро-поездка -  поездка одного пассажира в одном направлении от станции отправления до станции назначения по разовому билету.

 

   По каждому единичному билету учитывается одна поездка, по обраному билету – две (одна – «туда» и одна – «обратно»), по групповому билету  (воинскому, интуристскому и др.)  и групповому документу (при перевозках в вагонах пассажирского парка) – столько поездок, сколько человек указано в документе.

 

   По абонементным  билетам число поездок ( а, следовательно, и число перевезенных пассажиров)  определяется условно: по месячному билету – 50 (25 – «туда» и 25 – «обратно»), по двухмесячному – 100,  квартальному- 150, полугодовому – 300,  годовому – 600 поездок и по билету выходного дня – 12 поездок в месяц.

 

   По каждой поездке  пассажира в учёте отражаются  значения следующих признаков: станция и дорога отправления, станция и дорога назначения, категория поезда и категория перевозки (вагона);  передаточные пункты; номер пояса дальности и номер зоны; категория стоимости проезда; провозная  плата; вид тарифа; дата продажи билета.

 

   Станцией отправления пассажира считается станция или остановочный пункт, от которого оплачен проезд.

 

   При перевозке по единичным обратным и абонементным билетам станцией отправления  при поездке «туда» считается станция, продавшая билет, а при поездке «обратно» –  станция оборота. По зонным обратным билетам при поездке  «обратно» станция отправления не может быть установлена, так как билет продаётся на проезд до границы определённой зоны, поэтому вместо станции в учёте отражается зона отправления.

 

   Дорогой отправления считается дорога, на которой расположена станция или зона отправления пассажира. Станция назначения – это станция или остановочный пункт, до которого оплачен пассажиром проезд; дорогой назначения – дорога, на которой расположена станция или зона назначения.  Категории пассажирских поездов – пассажирские, скорые и скоростные. Категории вагонов -  общий, плацкартный, купейный и мягкий (СВ). Для пригородного сообщения в учёте отражаются перевозки пассажиров по видам тарифа: зонный, покилометровый, абонементный и общий без страхового сбора.

 

Первоисточниками учёта пассажирских перевозок служат в основном «Отчёт о продаже пассажирских билетов местного и пригородного сообщения» формы ФО-1(мех), «Сводный отчёт о продаже пассажирских билетов прямого и местного сообщения», «Отчёт о продаже абонементных билетов» - ФО-1АБ, «Отчёт о выдаче бесплатных билетов» - ФО-1, «Отчёт о продаже пассажирских билетов – по пригородному, местному, прямому и международному сообщениям» - формы ФО-2,  составляемые на основании корешков проданных билетов и других документов,  подтверждающих выдачу билетов в кредит, данных билетопечатающих аппаратов системы «Экспресс». Основанием для учёта пассажирских перевозок служат также корешок дорожной ведомости на перевозку вагонов и повагонных отправок  с пассажирскими поездами (формы ЛУ-12в).

 

 Моментом учёта пассажирских перевозок является дата продажи билета. В связи с тем, что минимальным по длительности отчётным периодом в статистике является месяц, пассажир будет учтён, как совершивший поездку, в том месяце, в котором он приобрёл билет.

 


 

 ГРУППИРОВКА ПЕРЕВОЗОК  ПАССАЖИРОВ НА Ж.Д.

 

По 2 признакам: виду сообщения и территориальному признаку.

 

По виду сообщения -  местное и прямое сообщение (дальнее). Принципы отнесения  к местному или прямому, а также их составляющим (ввоз, вывоз, транзит) – аналогичны грузовому.  Своеобразие группировки перевозок пассажиров – выделение пригородного сообщения, к которым относятся перевозки,  совершённые  в пределах пригородной зоны, независимо от того в каком поезде и по какому билету они едут. Перевозка пассажироввпределах пригородной зоны двух смежных дорог относится к перевозкам в пригородном сообщении каждой из этих дорог, а не к прямому сообщению.

 

Связь между показателями:

 

отправлено пассажиров = пригородное + местное + вывоз;

 

перевезено пассажиров = пригородное + местное + вывоз + ввоз + транзит = отправлено пассажиров + принято пассажиров;

 

принято пассажиров = ввоз + транзит.

 

На основе данных по видам сообщения  можно рассчитать величину показателя «прибыло пассажиров»:

 

 прибыло пассажиров = пригородное сообщение + местное + ввоз.

 

Пассажирооборот дороги определяется как сумма величин показателя по видам сообщения:

 

 

åppl  =åppprgl   + åppml   + åppvl   + åppwl   + åpptrl .

 

 

              Для характеристики  по территориальной принадлежности перевозки пассажиров группируются по станциям отправления,  на основе чего определяют число пассажиров, отправленных отделениями дороги, дорогами и административно-территориальными районами страны как в целом, так и по видам сообщения.  Пассажиры, отправленные отдельными районами, выделенными по каждой дороге, распределяются по районам  их назначения, что характеризует межрайонные  и междорожные связи в перевозках пассажиров.

 

              Объёмные  показатели статистики перевозок пассажиров характеризуют размеры пассажирских перевозок и продукцию ж.д.транспорта. Вместе с тем, они используются для расчёта размеров движения пассажирских поездов, парка подвижного состава и исчисления качественных показателей перевозок пассажиров.

 


 

  ОБЪЕМНЫЕ СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ

 

«Отправлено пассажиров» -  åp pgr   - число пассажиров, приобретших в отчётном периоде билеты на проезд от станций эксплуатируемой сети железных дорог.

 

«Перевезено пассажиров» -  åp pэто числопассажиров, перевезенных железными дорогами за отчётный период.

 

Для сети ж.д.  «перевезено пассажиров»  =  «отправлено пассажиров», т.е. åp pgr    = åp p

 

              Для отдельной дороги перевезено пассажиров получается путём суммирования отправленных и принятых пассажиров для дальнейшей перевозки åp ppr , т.е. åp pдороги = åp pgr   + åp ppr  .

              Перемещение пассажиров - объёмвыполненной работы с учётом расстояния, на которое были перевезены пассажиры, - характеризуется показателем «пассажирооборот» åppl , измеряемым в пассажиро-километрах.

 

              Пассажирооборот по сети определяется  на каждой дороге умножением количества перевезенных  пассажиров åppiна расстояние перевозки liпо каждой позиции:

 

åppl   = å ppili

 


 

   КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ПАСАЖИРОВ

 

              Средняя дальность перевозки пассажира ¯lpрасстояние, на которое в среднем совершает поездку пассажир. Определяется как агрегатная средняя для сети, дорог и отделений дорог  делением пассажирооборота   åpplна численность перевезенных пассажиров åpp:

 

 

`¯lp= åppl  /åpp

 

 

              Средняя дальность перевозки пассажира  отражает среднее расстояние его перемещения лишь по сети железных дорог. Для дорог и отделений уровень показателя характеризует то расстояние, на которое перевозится пассажир в пределах данного подразделения.

 

              Распределение перевозок пассажиров по дальности перевозок  -строится вариационный ряд на основе 110 неравных прогрессивно возрастающих интервалов, соответствующих тарифным поясам. Для каждого пояса определяется численность перевезенных пассажиров, пассажирооборот, доход и доходная ставка. До 1000 км –70 % пассажиров, свыше 3000 км – 2,5%, до 600 км – около  50 %.

 

              Густота перевозок пассажиров fp - показатель интенсивности пассажиропотока на участках эксплуатируемой сети ж.д. за период (год).  Уровень его выражается числом пассажиров, проследовавших в единицу времени по каждому км пути.  На участках сети она определяется по направлениям, аналогично густоте перевозок грузов.

 

              Средняя густота перевозок пассажиров  ¯fpопределяют делением пассажирооборота  åppl на эксплуатационную длину участка  Le.

 

              Интенсивность пассажиропотока зависит от численности населения в населённых пунктах, уровня производственных и культурных связей, расстоянием между пунктами. По сравнению с грузопотоками пассажиропотоки по направлениям более равномерны, т.к. поездка «туда» влечёт за собой поездку «обратно».

 

              Неравномерность перевозок пассажиров по направлениям  вызывается миграцией, сменой одного вида транспорта на другой (обратно самолётом),  несинхронность перевозки.  Коэффициент неравномерности  Kpf  по направлениям близок к единице  по сети, дорогам и направлениям. По периодам времени неравномерность значительно возрастает (весна и лето все едут на юг и запад, лето и осень обратно).

 

              Средняя населённость пассажирского вагона  qp  характеризует использование пассажирских вагонов.  Она показывает, сколько пассажиров в среднем находилось в вагоне на всём пути следования и определяется как агрегатная средняя делением пассажирооборота åppl на пробег пассажирских вагонов  ånps , км.  Рассчитывается для всех видов сообщения: пригородного и дальнего следования.

 

              Коэффициент подвижности населения Kpp - среднее количество поездок в год  одного жителя по железным дорогам – определяют отношением числа перевезенных пассажиров за год åpp к среднегодовой численности населения `¯N .

 

              Качественные показатели имеют большое значение для планирования и организации перевозок, анализа выполнения плана перевозок, для выявления закономерностей, присущих перевозкам пассажиров.

 


 

 

   ПЕРВОИСТОЧНИКИ УЧЕТА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

 

Первоисточниками учёта пассажирских перевозок служат в основном «Отчёт о продаже пассажирских билетов местного и пригородного со-общения» формы ФО-1(мех), «Сводный отчёт о продаже пассажирских билетов прямого и местного сообщения», «Отчёт о продаже абонементных билетов» - ФО-1АБ, «Отчёт о выдаче бесплатных билетов» - ФО-1, «Отчёт о продаже пассажирских билетов – по пригородному, местному, прямому и международному сообщениям» - формы ФО-2,  составляемые на основании корешков проданных билетов и других документов,  подтверждающих выдачу билетов в кредит, данных билетопечатающих аппаратов системы «Экспресс». Основанием для учёта пассажирских перевозок служат также корешок дорожной ведомости на перевозку вагонов и повагонных отправок  с пассажирскими поездами (формы ЛУ-12в).

 

 Моментом учёта пассажирских перевозок является дата продажи билета. В связи с тем, что минимальным по длительности отчётным перио-дом в статистике является месяц, пассажир будет учтён, как совершивший поездку, в том месяце, в котором он приобрёл билет.

 

Первоисточникомучёта погрузки служит учётная форма ГУ-3 «Ведомость номерного учёта погруженных вагонов» на основе корешков дорожных ведомостей и копий вагонных листов. Аналогом формы ГУ-3  служит макет, передаваемый в ИВЦ по каналам связи.

 

Первоисточникомучёта выгрузки служит вагонный лист, а также книги выгрузки груза и выдачи его получателю.

 

Момент учёта погрузки и выгрузки – момент окончания загрузки или выгрузки вагона при наличии дорожной ведомости и вагонного листа.

 

Наряду с показателями «погружено» и «выгружено» станции определяют показатели «занято»  ånz и  «освобождено» ånos.

 

По содержанию «погружено» идентично  «отправлено грузов», но «погружено» - в вагонах и тоннах, а «отправлено грузов» - в тоннах. Даже если оба показателя исчислены в тоннах, они не равны.

 

åpggr-u¹åpggr(около 1%)

 

Причины:1- момент учёта: груз считается отправленным, если принят к перевозке и до конца отчётных суток составлена дорожная ведомость; погружено – фактически загружен в вагон и составлены дорожная ведомость и вагонный лист;

 

2- методика определения показателей: перевозка грузов в багажных вагонах (грузобагаж)  включается в «отправлено», но не учитывается в «погружено».

 


 

   ПОКАЗАТЕЛИ СТАТ-КИ ПЕРЕВОЗОК БАГАЖА И ПОЧТЫ, ОРГАНИЗАЦИЯ НАБЛЮДЕНИЯ

 

Для перевозки багажа используются специальные багажные вагоны. В статистике учитывается багаж, сданный пассажиром для перевозки с предъявлением платного или бесплатного пассажирского билета, принятый от других видов транспорта и иностранных железных дорог для дальнейшего следования по железным дорогам России.

 

              Перевозка багажа учитывается станцией отправления по моменту приёма его к перевозке. Единицей наблюдения (учёта) багажа служит багажная отправка. По каждой отправке регистрируют следующие признаки: месяц отправления, станция и дороги отправления и назначения, масса отправки, вид сообщения, провозная плата.

 

              В статистике перевозок багажа различают два вида сообщения – местное и прямое. Грузооборот багажа в местном сообщении определяют как сумму произведений массы отправленного по каждой территориальной позиции  багажа на расстояние перевозки. В прямом сообщении грузооборот отдельных дорог определяют расчётным путём – по вывозу, ввозу, транзиту.

 

Первоисточниками учёта перевозок багажа являются  Отчёт станции об отправлении багажа ф.ФО-3а, корешок  багажной квитанции и передаточная ведомость по приёму багажа от водного транспорта и иностранных железных дорог в прямом смешанном железнодорожно-водном и международном сообщении.

 

              Для характеристики перевозок багажа по каждому виду сообщения определяют: отправление, т; грузооборот, тыс. т-км; среднюю дальность перевозки 1 т багажа, км.

 

              К общему отправлению грузов он составляет менее 0,3 %, а к грузообороту – 0,1%.

 


 

  ПРИВЕДЕННАЯ ПРОДУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, СУТЬ, ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ, МЕТОДИКА РАСЧЕТА

 

              Приведенной продукцией ж.д. транспорта называется сумма тонно-километров нетто и пассажиро-километров.  Это обобщающий показатель транспортной продукции, измеряемый приведенными т-км å(pl)pg. При этом 1пасс-км = 1т-км.

 

Определяют для сети и дорог сложением тарифных т-км åpgl и пассажиро-км åppl: 

 

å(pl)pgсети, дороги  = åpgl + åppl ;

 

 

для отделений дорог – сложением эксплуатационного грузооборота å(pl)nи пассажирооборота åppl:

 

 

å(pl)pgНОД  = å(pl)n + åppl .

 


 

   СИСТЕМА СТАТ. ИНФОРМАЦИИ О ПЕРЕВОЗКАХ НА Ж.Д.

 

Показатели перевозок грузов находятся между собой во взаимной связи и зависимости, составляя определённую систему.Результативным показателем перевозок служит грузооборот åpgl,  определяющими его факторами – объём перевозок грузов åpg и средняя дальность перевозки грузов ¯lg.Звенья системы представляют собой взаимосвязь объёмных и качественных показателей åpgl = åpp¯lgили взаимосвязь только качественных показателей: td = lg/Sd . В первом звене системы показателей связаны между собой функциональной зависимостью, причём в качестве переменных выступают независимые друг от друга факторы – объём перевозокåpg и дальность   перевозки `lg.Связь между показателями второго звена корреляционная.  Здесь время доставки груза tdвыступает как результат действия двух факторов – дальности перевозки груза lg и скорости доставки груза Sd, однако скорость доставки в  свою очередь в известной мере зависит от дальности перевозки.

 

              Результативным показателем перевозки пассажиров служит пассажирооборот åppl, являющийся функцией двух независимых переменных – объёма перевозок пассажиров åpp и средней дальности перевозки пассажира `¯lp, т.е. åppl = åpp¯lp.

 


 

 

  ПРЕДМЕТ, ЗАДАЧИ и СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СТАТИСТИКИ НА Ж.Д.

 

Предметом эксплуатационной стат-ки - подвижной состав Ж.Д.– локомотивы, моторвагонный подвижной состав и вагоны, которые различаются по характеру перемещения (активный, пассивный), формам эксплуатации, стоимости отдельных единиц, численности единиц и др.

 

              Каждая единица элемента различается по конструктивным признакам и назначению, техническому и эксплуатационному состоянию, виду и месту работы и т.д.

 

              Основные задачи эксплуатационной статистики:

 

              - характеристика наличия и использования подвижного состава;

 

              - контроль за выполнением плана, анализ его выполнения;

 

- информация для распорядительных органов ж.д. о наличии и размещении перевозочных средств и их техническом состоянии;

 

- выявление и характеристика передовых методов эксплуатации и внедрения прогрессивных  перевозочных средств и эффективности их применения;

 

- выявление внутренних резервов улучшения использования подвижного состава;

 

- разработка и совершенствование методов получения информации о наличии и использовании подвижного состава, системы показателей и методов анализа.

 

              Объектом наблюдения эксплуатационной статистики является наличный парк подвижного состава, т.е. число единиц, которым располагали за отчётный период или на отчётный момент сеть железных дорог и её подразделения (дороги, отделения, локомотивные и вагонные депо, станции и т.д.).

 

              Парк подвижного состава подразделяется на две группы: локомотивы, моторвагонный подвижной состав, автомотрисы (активные средства) и вагоны (пассивные средства).

 

              Единицей наблюдения (а также измерения, счёта) служит физический локомотив и вагон.

 

              Каждая единица совокупности характеризуется рядом признаков: конструкция, назначение, мощность (грузоподъёмность), техническое и эксплуатационное состояние, характер использования, место работы, стоимость.

 

              По конструкции локомотивы делятся на электровозы, тепловозы, паровозы, которые в зависимости от назначения делятся на грузовые и пассажирские. Конструкция вагонов определяется их назначением.

 

              По техническому состоянию единицы подвижного состава могут быть исправные и неисправные. В зависимости от эксплуатационного состояния грузовые вагоны делятся на гружёные и порожние, рабочего и нерабочего парка, а локомотивы – эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка.

 

              По характеру использования делятся на грузовые, пассажирские, хозяйственные; внутри – по виду работы или простоя; по месту работы – на участках своей и других дорог.

 

              Первоисточники учёта наличия и работы подвижного состава. Натурный лист поезда (ф.ДУ-1) –даётся пономерной перечень вагонов в составе поезда. Состоит из трёх частей: 1- данные о номере поезда, станции формирования и назначения и др., 2 – номера вагонов с указанием по каждому: наименования и массы груза, получателя груза, количества контейнеров, массы тары вагонов; 3 – итоговые данные о распределении находящихся в поезде вагонов по роду и эксплуатационному состоянию,  о  массе поезда нетто, брутто, тары, условной длине поезда и количестве гружёных и порожних контейнеров.

  


 

  ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ.НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ НА ЖД., ПЕРВОИСТОЧНИКИ УЧЕТА НАЛИЧИЯ и  РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

Объект наблюдения эксплуатационной стат-ки - наличный парк подвижного состава, т.е. число единиц, которым располагали за отчётный период или на отчётный момент сеть ж.д. и её подразделения (дороги, отделения, локомотивные и вагонные депо, станции и т.д.).

 

              Парк подвижного состава подразделяется на две группы: локомотивы, моторвагонный подвижной состав, автомотрисы (активные средства) и вагоны (пассивные средства).

 

              Ед.наблюдения (а также измерения, счёта) - физический локомотив и вагон.

 

              Каждая единица совокупности характеризуется рядом признаков: конструкция, назначение, мощность (грузоподъёмность), техническое и эксплуатационное состояние, характер использования, место работы, стоимость.

 

              По конструкции локомотивы делятся на электровозы, тепловозы, паровозы, которые в зависимости от назначения делятся на грузовые и пассажирские. Конструкция вагонов определяется их назначением.

 

              По техническому состоянию единицы подвижного состава могут быть исправные и неисправные. В зависимости от эксплуатационного состояния грузовые вагоны делятся на гружёные и порожние, рабочего и нерабочего парка, а локомотивы – эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка.

 

              По характеру использования делятся на грузовые, пассажирские, хозяйственные; внутри – по виду работы или простоя; по месту работы – на участках своей и других дорог.

 

              Первоисточники учёта наличия и работы подвижного состава. Натурный лист поезда (ф.ДУ-1) –даётся пономерной перечень вагонов в составе поезда. Состоит из трёх частей: 1- данные о номере поезда, станции формирования и назначения и др., 2 – номера вагонов с указанием по каждому: наименования и массы груза, получателя груза, количества контейнеров, массы тары вагонов; 3 – итоговые данные о распределении находящихся в поезде вагонов по роду и эксплуатационному состоянию,  о  массе поезда нетто, брутто, тары, условной длине поезда и количестве гружёных и порожних контейнеров.

 

Натурный лист поезда составляется на станции формирования и следует с поездом до станции назначения или его переформирования.

 

              Маршрут машиниста (ф.ТУ-3ВЦЕ) – выдаётся локомотивной бригаде на каждую поездку; работающим на передаточной, вывозной или маневровой работе – на смену (ф.ТУ-3АВЦЕ). Содержит сведения о локомотиве, локомотивной бригаде, о начале и окончании поездки, расстоянии следования, массе и составе поезда, о расходе топлива или электроэнергии, о весовой норме поезда, о времени нахождения поезда на перегоне, в простое и т.д.

 

              На основании этих данных по каждой поездке определяется пробег локомотивов и поездов, грузооборот брутто и нетто эксплуатационный, средняя техническая и участковая скорости движения локомотива и поезда, расход электроэнергии и топлива и др.

 

              Настольный журнал дежурного по депо (ф.ТУ-1) – отражается наличие и работа локомотивов и локомотивных бригад депо приписки. В ней указывается наличие приписанных локомотивов по видам работ и нерабочего состояния, затрата времени с точностью до минуты в каждом состоянии, каждая поездка локомотивных бригад. 2-я часть журнала ведётся по количеству отделений, на которых работают бригады.

 

              Настольный журнал дежурного по оборотному депо (ф.ТУ-2) – учёт затрат времени локомотивов и локомотивных бригад в оборотном депо.

 

              Уведомление на ремонт вагона (ф.ВУ-23М) – составляется на неисправный вагон, поступивший в ремонт: номер вагона, вид ремонта, состояние (гружёный или порожний), номер поезда, наименование неисправностей, время составления документа и время вручения его дежурному по станции.

 

              Уведомление о приёмке вагона из ремонта  (ф.ВУ-36М) – документ, на основании которого вагон считается исправным. Составляется на исправный вагон и содержит сведения: вагона, вид ремонта, время составления документа, время вручения его дежурному по станции.

 

              Настольный журнал движения поездов и локомотивов (ф.ДУ-3) – в котором на станции регистрируется прибытие, отправление и проследование поездов, одиночных локомотивов и др. единиц. Данные о составе, массе и длине поезда проставляется в журнал из натурного листа прибывших и отправленных поездов. Указывается время простоя транзитного поезда, следующего без переработки.

 

              Балансовый журнал вагонооборота (ф.ДУ-4) – документ для определения вагонооборота станции и наличия на ней грузовых вагонов. В нём регистрируются вагоны, прибывшие и убывшие с поездами, которые имели переработку на станции, назначением на данную станцию, транзитных поездов, имевших смену локомотивов, возвращённые из аренды и сдачу в аренду другим ведомствам, поступившие с заводов и из-за границы, исключённые из инвентарного парка и т.д. Ведётся на станциях с вагонооборотом более 50 вагонов в сутки.

 

              Книга учёта простоя вагонов на станции - где определяется простой вагонов грузового парка на станционных путях ж.д. и на подъездных путях предприятий. До 50 вагонов в сутки – номерной учёт простоя вагонов (ф.ДУ-8), более 50 вагонов в сутки – безномерной учёт, при котором (ф.ДУ-9) регистрируется число принятых и отправленных вагонов за каждый час и определяются их остатки на станции на конец каждого часа.

 

              Журнал учёта перехода вагонов и контейнеров (ф.ДУ-11) – учёт перехода с дороги на дорогу, с отделения на отделение. Заполняется на стыковых станциях на основании натурных листов с указанием количества вагонов по родам и контейнеров гружёных и порожних по каждому принятому и сданному  за отчётные сутки поезду.

 

              Книга анализа графика исполненного движения грузовых (ф.ДУ-26) и пассажирских (ДУ-27) поездов -  оценивается выполнение графика движения поездов, с указанием причин задержек и опозданий поездов. Ведётся в отделах статистики и экономического анализа в отделениях дороги.

 

 


 

  СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ ЛОКОМОТИВОВ и МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

Различия в подвижном составе обусловили специфику учёта наличия локомотивов и вагонов.

 

   Локомотивы  -наличие определяется по местуихприписки.

 

   Инвентарный паркM - локомотивы приписанные к дороге и состоящие на её балансе. Приписаны к определённым депо дороги. Величина относительно устойчивая.

 

   Наличный парк локомотивов дороги – фактически находилось в её парке за отчётный период. Отличается от инвентарного за счёт прикомандированных или откомандированных на другие дороги.

 

   Вне распоряжении дорогиmnrs

 

                 В запасе

 

                 В аренде

 

В распоряжении дорогиMrsp

   Эксплуатируемый:mrb

 

поездной в движении – пассажирском,  грузовом с поездами безпередаточных и вывозных и с передаточными и вывозными, хозяйственном;

 

непоездные локомотивы:

 

маневровый – специально выделяются для маневровой работы;

 

прочие – занятые на дезинфекции и промывке вагонов, снабжении водой пассажирских составов, тушении пожаров, отоплении депо и др. случайные работы. Используется не более 24 часов. Если больше 24 часов подряд, то его зачисляют в неэксплуатируемый парк.

 

   Неэксплуатируемый  mnrb:

 

неисправныеmrm           в ремонте или его ожидании;

 

                                             в ожидании исключения из инвентаря;

 

в резерве дороги mrz

 

под оборудованием и модернизацией mobdв межремонтный период;

 

работающие как стационарные установки mspv на промывке вагонов и цистерн, снабжении водой пассажирских вагонов более 24 часов;

 

в процессе перемещения исправныхmprm;

 

прочие.

 

Наличие локомотивов с распределением по категориям определяется на отчётный момент  каждых суток и месяца в физических единицах и за отчётный период  в среднем за сутки.

 

Данные на отчётный момент необходимы для контроля за инвентарным наличием локомотивов и его распределением.

 

Наличие за период (сутки, декада месяц, год) определяется на основе учёта затраты времени локомотивов в отдельных учетных категориях локомотивного парка. Суточный бюджет каждого локомотива распределяется по видам работ или нерабочего состояния.

 

Для полноты учёта бюджета времени локомотива момент перехода его из одного состояния в другое фиксируется в соответствующих документах с точностью до минуты.

 

Суммированием однородных затрат времени локомотивами за соответствующий период получают общее количество локомотиво-часов той или иной категории åmti, на основе чего затем определяют среднесуточное их наличие, выраженное в локомотиво-сутках:

 

åmi = åmti/24.

 

Среднесуточное наличие локомотивов по всем учётным категориям åmi должно совпадать с числом физических локомотивов, находящихся в инвентарном парке депо М, т.е. М = åmi.

 

Данные о наличии локомотивов за период применяют для характеристики использования парка локомотивов и оценки его технического состояния.

 


 

   СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

 

 Вагоны. Наличный парк вагонов = инвентарный парк ЖД» + вагоны других ведомств, имеющие право выхода на  пути общего пользования для перевозки грузов, + других гос-в, находящиеся на эксплуатируемой сети ж.д., - вагоны, вышедшие за пределы сети ж.д. страны (пассажирские).  Различия в величине наличного и инвентарного парков для сети ж.д. незначительны, для отдельной дороги – значительны по величине и составу.

 

Ед.наблюдения (учёта) и единицей счёта (измерения) служит физический вагон.

 

Основные учётные признаки: ширина колеи, назначение, тех. состояние, эксплуатационное состояние, род вагона, вид работы или нерабочее состояние.

 

Моментом учёта наличного парка является отчётный момент. Парк на этот момент принимается за среднесуточную величину, т.е. за парк, которым располагало подразделение ж.д. транспорта в течение суток.

 

              Первоисточники учёта наличия вагонов: натурный лист поезда (ф.ДУ-1), настольный журнал дежурногопо станции (ДУ-3), уведомление на ремонт вагона (ф.ВУ-23М), уведомление о приёмке вагона из ремонта (ф.ВУ-36М).

 

              Вагоны грузового парка приписываются к дорогам, т.е. состоят в их инвентаре (на балансе) формально, фактически обращаются по всей сети ж.д. Исключение – грузовые вагоны, приписанные к определённым станциям и подлежащие срочному возврату на эти станции после выгрузки; специальные вагоны, обращающиеся  по определённым маршрутам следования.

 

              Наличный парк грузовых вагонов ång  определяется как в целом по  вагонам, так и по категориям их использования;  Парк в распоряжении дороги ångR: ;рабочий парк ångrbисправные грузовые вагоны, используемые для перевозки грузов:; гружёные  - по родам вагонов; порожние – по родам вагонов; нерабочий парк вагоновångnrb:

 

              неисправные вагоны и исправные, не используемые для перевозки грузов. На каждый неисправный вагон в составе поезда, требующий ремонт с отцепкой, выписывается уведомление на ремонт (ф.ВУ-23М), и с момента обнаружения неисправности вагона до выдачи уведомления об окончании его ремонта (ф.ВУ-36М) он считается неисправным.

 

              резерв ЖД» ångrsисправные и очищенные от остатков грузов вагоны. Специальные вагоны, приписанные к определённым станциям, могут быть оставлены в резерв и изъяты из него по приказу начальника дороги или его первого заместителя;

 

               неисправные ångrmвагоны, по техническому состоянию не отвечающие требованиям Правил технической эксплуатации ж.д.;

 

              для специальных и технических нужд ångsp– вагоны, находящиеся в составе восстановительных и пожарных поездов, в летучках связи, весовые платформы, передвижные электростанции, вагоны-лавки и др.;

 

              под жильём и служебными помещениями ångsl  - временно используемые для указанных нужд;

 

              прочие ångpr  - остальные неиспользуемые для перевозок вагоны.

 

              Парк вне  распоряжения дороги ångnrs:

 

              в аренде – сданные по договору в аренду предприятиям других ведомств;

 

на новостроящихся ж.д. линиях, за границей, в запасе.

 

Величина наличного парка вагонов определяется по данным текущего учёта и ежегодных переписей вагонов. В первом случае используется балансовый метод, во втором – непосредственный подсчёт.

 

При балансовом методе наличие на конец  отчётного периода ång1 определяется исходя из данных текущего учёта о наличии вагонов на начало отчётного периода  ång0 и данных о поступлении  ångр.0  и выбытии ångv.0 вагонов (на соседние дороги, за границу, на новостройки, в аренду, исключено из инвентаря, переставлено на другую колею, собственных вагонов других ведомств). Этот парк принято называть  балансовым наличием.

 

ång1   = ång0   + ångр.0-  ångv.0

 

По отделениям расчёт аналогичен, только данные о поступлении и выбытии дополняются данными о поступлении и выбытии с других отделений.

 

Балансовое наличие  вагонов определяется как в целом, так и по роду вагонов. Род вагона устанавливается действующей системой нумерации грузовых вагонов.

 

Основную статью поступления и выбытия вагонов составляют приём и сдача  их  от  и на соседние дороги. Поэтому на стыковыхстанцияхорганизован текущийучётперехода вагонов на основе натурного листа поезда с натурной проверкой данных первоисточника.  Данные натурного листа поезда заносятся в Журнал учёта перехода вагонов и контейнеров (ДУ-11) , итоги  - в ф.ДУ-1 и передаются в НОДУ и НЧ или ИВЦ  ежесуточно.

 

Кроме того ежесуточно определяется постанционное или  оперативноеналичие  вагонов  ånор (по дороге или отделению - как сумма вагонов на станции и в поездах, находящихся на отчётный момент на участках, по графику движения).

 

За отчётную величину наличного парка вагонов принимается балансовая, а разница между балансовой и постанционной  относится на рабочий парк и распределяется пропорционально между гружёными и порожними..

 

              Базой для текущего учёта наличия вагонов является перепись вагонов,  по рез-там которой определяется то исходное наличие вагонов, от которого ведётся текущий учёт в след. периодах. База позволяет проверить правильность учёта наличия вагонов по сети и подразделениям.

 

              Перепись проводится в назначенный день  по состоянию на 8.00  одновременно по всей сети. На станциях прекращается маневровая работа, поезда не останавливают, их учитывают на заранее определённых станциях в момент длительного простоя, за этими поездами устанавливается диспетчерский контроль.

 

              В списках содержится: , род, грузоподъёмность и тара вагона, отметка об использовании (раб. или нераб. парк), для вагонов раб. парка – гружёное или порожнее состояние, для нераб. парка – категория нераб. состояния (для вагонов клиентуры – наименование владельца), год постройки и заводского ремонта, для цистерн – род перевозимого груза (согласно трафарету).

 

              Рез-ты переписи сверяют с текущим учётом. Бывают расхождения. Правило: если вагон не показан тремя последовательными переписями, его исключают из инвентарного парка и наоборот.

 

              Вагоны пассажирские. Наличный и инвентарный парки между собой почти не различаются. Пассаж. вагоны приписаны к дороге и депо. Вагоны, предназначенные для перевозок в местном и пригородном сообщении обращаются в пределах дороги приписки. В прямом сообщении обслуживаются работниками дороги приписки и те несут ответственность за их тех.состояние.

 

              Наличие пассаж. вагонов – это их инвентарный парк. Инвентарное наличие меняется только при поступлении новых вагонов с завода или перечислением с др. дорог, а также за счёт выбытия негодных из инвентаря или передачи на др. дороги.

 

              Учёт инвентарного наличия осуществляется по состоянию на 01 января, апреля, июня, июля и сентября ежегодно.

 


 

  СТАТИСТИКА ТЕХ.СОСТОЯНИЯ и РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

              Для характеристики технического состояния и ремонта подвижного состава – следующие признаки: вид ремонта, место ремонта, вид неисправности, момент начала и окончания ремонта.

 

              Показатели технического состояния локомотивного парка:

 

                            численность локомотивов, находящихся в неисправном состоянии (локомотивов в среднем в сутки);

 

                            процент неисправных локомотивов;

 

                            средний пробег локомотивов между ремонтами;

 

                            средний наибольший прокат бандажей;

 

                            средняя наименьшая толщина бандажей.

 

Процент неисправных локомотивов рассчитывается общий, заводской (включая ожидание и пересылку на завод), деповской (выделяя долю локомотивного парка в неплановом ремонте и на тех.обслуживании).

 

% неисправных локомотивов зависит от факторов: возрастной состав локомотивов, интенсивность их работы и качество ремонта. Первые два фактора объективны и их учитывают при установлении нормы % неисправных локомотивов. Техническое состояние парка оценивается сопоставлением фактического % неисправных локомотивов с установленной нормой.

 

Показателем технического состояния вагонного парка является число неисправных вагонов (среднесуточный остаток). Для грузовых вагонов определяется по месту их нахождения, для пассажирских – по дороге (депо) приписки.

 

Ремонт подвижного состава характеризуется: количеством неисправных единиц, выпуском их из ремонта, средней продолжительностью ремонта отдельно для планового и непланового.

 

Плановый ремонт – связанный с поддержанием подвижного состава в рабочем состоянии. Локомотивы – после установленного пробега, вагоны по истечении срока, установленного между ремонтами.

 

Виды ремонтов – капитальный, средний (заводские), годовой, текущие (ТР-3, ТР-2, ТР-1) и техническое обслуживание (ТО-3)  (деповские). По каждому виду ремонта учитывается выпуск локомотивов из ремонта, время нахождения в ремонте и его ожидании.

 

Неплановый ремонт – потребность возникает до истечения установленных норм работы или срока между видами планового ремонта. По неплановому ремонту определяется число случаев (с распределением по узлам и деталям)  ремонта и общий простой, включая время ожидания.

 

              По вагонам плановый ремонт – заводской и деповской. Текущий (неплановый) делится на ремонт с отцепкой и без отцепки  от поезда.Последние в число неисправных не включаются.

 

              Учитываются отдельно по грузовому и пассажирскому паркам, по виду ремонта.

 

              Выполнение программы ремонта учитывается  числом отремонтированных вагонов (пас.парка), а по грузовым ещё и временем простоя в ремонте с распределением по элементам простоя.

 

              По локомотивам определяется межремонтный пробег и сравнивается с установленной нормой пробега. (общий пробег локомотивов MS  делится на выпуск локомотивов из ремонта).

 

 


 

   СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 Основная задача в области эксплуатации подвижного состава – освоение объёма перевозок по возможности меньшим парком подвижного состава. Решать её можно путём поставки более мощных и скоростных локомотивов и более грузоподъёмных вагонов, а также путём лучшего использования имеющегося парка подвижного состава.

 

              Объектом наблюдения статистики подвижного состава являются эксплуатируемая (рабочая) часть  наличного парка.

 

              Единицы наблюдения – локомотив, вагон, секция электро- и дизель-поездов.

 

              Единицы измерения – локомотиво-км, вагоно-км, локомотиво-часы, вагоно-часы и тонно-км.

 

              Учётные признаки: тип тяги, род движения, род вагона и его эксплуатационное состояние, масса груза и масса тары вагона, число вагонов в поезде, масса поезда нетто и брутто, вид работы и нерабочего состояния, вид простоя подвижного состава, протяжённость поездо-участков и перегонов и.т.д.

 


 

  ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ и МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

 Flokсреднесуточная производительность локомотива  в грузовом движении  Flok=  å(pl)b  / åmtrb

 

где: å(pl)b  - грузооборот брутто, ткм;åmtrb  - локомотиво-сутки эксплуатационного парка.

 

 

              Qb - средняя масса поезда бруттоQb=  å(pl)b  / åms

 

где: å(pl)b  - грузооборот брутто, ткм; åms - поездо-км.

 

 

Qn - средняя масса поезда нетто: Qn=  å(pl)n  / åms

 

где: å(pl)n  - грузооборот нетто, ткм; åms - пробег во главе поездов.

 

Условная масса поезда – количество тонн брутто на 1 км общего и 1 км линейного пробега.Qbu=  å(pl)b  / åMS

Qbl=  å(pl)b  / åmls

`¯n  -средний состав поезда в вагонах:

 

`¯n  = åns /åms

где:    ånsпробег вагонов, åms пробег поездов.

              Среднесуточный пробег локомотива - Slok отношение линейного пробега локомотива к величине эксплуатируемого парка в локомотиво-сутках:Slok=åms / åmtrb ,

 

где:    åms - линейный пробег локомотивов; åmtrb   - локомотиво-сутки эксплуатируемого парка.

 

В линейный пробег включаются пробеги во главе поездов, вторых лок-вов, по системе многих единиц, в двойной тяге, в одиночном следовании. В затратах времени эксплуатируемого парка не учитывают время лок-вов в подталкивании.

 

vloku        - средняя участковая скорость движения локомотивов  и

 

vu -средняя участковая скорость движения поезда  определяются делением пробега соответственно лок-вов и поездов на затрату их времени на участках, включая простои на промежуточных станциях: vloku= åmls / åmtloku;       

 

vu= åms / (åmtdv + åmtst).

 

vlokt        - средняя тех. скорость движения локомотивов  иvt - средняя техническая  скорость движения поезда  определяются делением пробега соответственно лок-вов и поездов на затрату времени на перегонах:vlokt= åmls / åmtlokdv;vt= åms / åmtdv .

 

Kv -коэффициент скорости, отношение участковой скорости движения к технической  (Kvmax= 1).

 

Tlok -среднесуточный бюджет времени локомотивов эксплуатируемого парка, определяется делением локомотиво-часов эксплуатируемого парка на локомотиво-сутки за отчётный период. Всегда = 24 часам.

 

tlokdv  -в движении на перегонах, определяется делением локомотиво-часов на перегонах на локомотиво-сутки эксплуатируемого парка: tlokdv = åmtlokdv / åmrb

 

tlokstна промежуточных станциях, делением локомотиво-часов простоя на локомотиво-суткиэксплуатируемого парка:

 

tlokst=åmtlokst/ åmrb

tob  -на станциях оборота, делением локомотиво-часов простоя на  локомотиво-суткиэксплуатируемого парка:

 

tob=åmtob/ åmrb

tprна станциях приписки, делением локомотиво-часов простоя на  локомотиво-суткиэксплуатируемого парка:

 

tpr=åmtpr/ åmrb

tsm  -на станциях смены локомотивных бригад, делением локомотиво-часов простоя локомотивов по смене локомотивных бригад на  локомотиво-суткиэксплуатируемого парка:

 

tsm=åmtsm/ åmrb

Для расчёта средней продолжительности одного случая простоя по приведенным элементам  на станциях приписки, оборота и смены локомотивных бригад применяются формулы:

 

`tpr=åm t pr   / åzpr

 

`tob=åm t ob   / åzob

 

`tsm=åmtsm/ åzsm

гдеåzpråzobåzsm- число случаев простоя локомотивов на станциях приписки, оборота и смены локомотивных бригад.

 


 

   ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СТАТИСТИКЕ

 

 Fw-производительность вагона -отражает среднесуточную выработку вагона рабочего парка, в ткм нетто эксплуатационных, делением эксплуатационного грузооборота на вагоно-сутки рабочего парка: Fw=å(pl)n  / ångrbt

 

 

qrbдинамическая нагрузка вагона рабочего парка, количество грузов на грузовой вагон рабочего парка на всём пути следования:qrb= å(pl)n  / ångs

 

qgr-динамическая нагрузка гружёного вагона, эксплуатационный грузооборот нетто к пробегу гружёных вагонов рабочего парка: qgr= å(pl)n  / ångrs

 

aw -процент порожнего пробега ,  доля порожнего пробега в общемaw  = (ånrs   / ånпs) 100

 

aw-gr-  соотношение  порожнего пробега к гружёномуaw-gr= (ånrs   / ångrs) 100

 

 

Sgwсреднесуточный пробег грузового вагона,  отношение общего пробега вагонов  к рабочему парку :

 

Sgw = ångs / ångrbt

 

Spwсреднесуточный пробег пассажирского вагона,  отношение общего пробега вагонов к рабочему парку

Spw = ånps / ånprbt

 

Tw- среднее время оборота грузового вагона, время полного производственного цикла работы вагона от погрузки до погрузки , затраты времени рабочего парка (в вагоно-сутках) к числу погруженных вагонов

 

для сети: Tw =ångrbt / åu

 

для дороги или отделения: Tw =ångrbt/(åugr+åupr).

 

Элементы оборота вагона:

 

tdv   - время в движении:    tdv= åntdv / åu

 

tst - простой на промежуточных станциях:  tst= åntst / åu

 

ttr   - простой на технических станциях под транзитными операциями:

 

ttr =ånttr  / åu;

 

tgr- простой под грузовыми операциями:  tgr = åntgr  / åu.

 

Rwполный рейс вагона – расстояние, которое грузовой вагон проходит в гружёном и порожнем состоянии за время оборота, т.е.за один полный перевозочный цикл.Rw=ångs / åu.

 

Полный рейс делится на гружёный Rw=ångrs / åuи порожний Rr=ånrs/åu.

 

В пределах дороги или отделения:

 

Rw    =ång s / (åugr + åupr)

 

Rw    =ångr s / (åugr + åupr)

 

Rr=ånrs/(åugr + åupr).

 

 

`¯ttrсредний простой под одной технической операцией, определяется делением затраты времени вагона на технических станциях к числу транзитных вагонов: `¯ttr= ånttr  / åztr.

 

 Аналогично рассчитывается средний простой транзитного вагона с переработкой и без переработки.

 

Среднее число технических операций с транзитным вагоном за оборот`¯ztr = åztr / åu.

 

              Lw вагонное плечо – расстояние, которое проходит вагон между техническими станциями за время оборота, определяется делением общего пробега вагонов на число транзитных операций:

 

                                                                       Lw = ångs / åztr .

 

`¯tgr- средний простой под одной грузовой операцией, определяется отношением затраты времени вагонов под грузовыми операциями к числу грузовых операций:  `¯tgr= åntgr  / åzgr

 

Число грузовых операций определяется как сумма занятых и освобождённых вагонов (åzgr =åus  + åuos)

 

`¯zgr   - среднее число грузовых операций с вагоном за оборот – делением числа грузовых операций на работу:

 

`¯zgr = åzgr / åu.

              Для сети железных дорог `¯zgr ≥ 2,  для отдельной железной дороги может принимать значения от 0 до 2.  Характеризует степень транзитности: чем он ниже, тем большую долю занимает транзитный вагонопоток.

 

 

`¯tm - средний простой местного вагона – отношение простоя местных вагонов на станции åntgrк числу этих вагонов åzm:`¯tm =åntgr / åzm

 

Ksd – коэффициент сдвоенных операций – отношение числа грузовых операций к количеству местных вагонов на станции:  Ksd=åzgr / åzm

 

Уровень Ksd изменяется от 1 до 2. Чем он ближе к 2, тем меньше порожний пробег и порожний рейс, следовательно и среднее время оборота вагона.

 


 

   СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

 Работа подвижного состава характеризуется системой объемных или количественных показателей и качественными показателями, которые оценивают уровень эффективности использования транспортных средств.

 

Объемные показатели подразделяются на четыре группы: показатели, характеризующие объемы законченных циклов работы перевозочных средств; показатели пробега и показатели времени работы подвижного состава; парки вагонов и локомотивов, необходимых для выполнения перевозочной работы.

 

К показателям законченных циклов эксплуатационной работы относятся: количество вагонов, необходимых для  погрузки ∑nпогр, выгрузки ∑nв, размеры приема ∑ппр , сдачи ∑псд, транзита груженых ∑птр.гр и порожних ∑птр.пор вагонов. Данные показатели определяются по их среднесуточному значению. К этой группе показателей также относится объем среднесуточной работы станций, отделений дорог или в целом дороги Uраб (в вагонах).

 

Объем пробега подвижного состава характеризуют:

 

·     пробег вагонов – вагонокилометры общие ∑nsо, груженые ∑nsгр и порожние ∑nsпор;

 

·     пробег локомотивов – локомотивокилометры общие ∑MSо, во главе поездов ∑MSгл, одиночного следования ∑MSод, двойной тягой ∑MSдв.т, в подталкивании ∑MSпод, на маневровой работе ∑MSман, простой в «горячем» состоянии ∑MSпр;

 

·     пробег поездов – поездокилометры общие ∑NSо, груженых поездов ∑NSгр, порожних поездов ∑NSпор.

 

Особым показателем работы локомотивов, связанным с их движением, являются тонно-километры брутто ∑Plбр.

 

К показателям времени работы подвижного состава относятся:

 

·     показатели времени работы вагонов – вагоночасы общие ∑ntо, которые включают: вагоночасы движения вагонов ∑ntдв, вагоночасы нахождения вагонов на промежуточных станциях ∑ntпр.ст, на технических станциях ∑ntтех, под грузовыми операциями ∑ntгр.оп;

 

·     показатели времени работы локомотивов – локомотивочасы общие ∑Mtо, в состав которых входят: локомотивочасы нахождения локомотивов в движении ∑Mtдв, на промежуточных станциях ∑Mtпр.ст, на путях основных ∑Mtос.д, оборотных депо ∑Mtоб и в пунктах смены локомотивных бригад ∑Mtсм.бр;

 

·     общее время работы поездов ∑Ntо оценивается их нахождением в движении ∑Ntдв и на промежуточных станциях ∑Ntпр.ст.

 

Качественные показатели использования подвижного состава объединяются в четыре группы: показатели использования подвижного состава по мощности; показатели использования подвижного состава во времени; показатели вспомогательной работы вагонов и локомотивов и комплексные показатели использования транспортных средств.

 

Качественными показателями использования подвижного состав по мощности являются: масса грузового поезда нетто Qн и брутто Qбр, статическая нагрузка на вагон Pст, динамическая нагрузка рабочего вагона Pдин.раб и груженого вагона Рдин.гр.

 

К показателям использования подвижного состава во времени относятся: скорости движения поездов – техническая Vтех и участковая Vуч, оборот вагона и его элементы Oв, оборот локомотива Oлок, среднесуточный пробег вагона Sв и локомотива Sлок, среднее время простоя вагонов и локомотивов под технологическими операциями tтехн.i.

 

Показатели вспомогательной работы транспортных средств – процент (или коэффициент) порожнего пробега вагонов αпор и коэффициенты вспомогательного пробега локомотивов βвсп.

 

Комплексные показатели качества работы: производительность вагона Пваг и производительность локомотива Плок.

 


 

  СТАТ.ИНФОРМАЦИЯ О НАЛИЧИИ, СОСТОЯНИИ, РАБОТЫ И ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

Различия в подвижном составе обусловили специфику учёта наличия локомотивов и вагонов.

 

              Локомотивы  -наличие определяется по местуихприписки.

 

              Инвентарный паркM – лок-вы приписанные к дороге и состоящие на её балансе. Приписаны к определённым депо дороги. Величина относительно устойчивая.

 

              Наличный парк локомотивов дороги – фактически находилось в её парке за отчётный период. Отличается от инвентарного за счёт прикомандированных или откомандированных на другие дороги.

 

              Вне распоряжении дорогиmnrs : взапасе «Укрзализницы», в аренде;

 

В распоряжении дорогиMrsp:      Эксплуатируемый:mrb; поездной в движении – пассаж.,  груз.с поездами безпередаточных и вывозных и с передаточными и вывозными, хозяйственном;непоездные лок-вы:маневровый – специально выделяются для маневровой работы;прочие – занятые на дезинфекции и промывке вагонов, снабжении водой пассажирских составов, тушении пожаров, отоплении депо и др. случайные работы. Используется не более 24 часов. Если больше 24 часов подряд, то его зачисляют в неэксплуатируемый парк.

 

Неэксплуатируемый  mnrb:неисправныеmrm– в ремонте или его ожидании;        в ожидании исключения из инвентаря;

 

в резерве дорогиmrz

 

под оборудованием и модернизациейmobdв межремонтный период;

 

работающие как стационарные установкиmspv на промывке вагонов и цистерн, снабжении водой пассажирских вагонов более 24 часов;

 

в процессе перемещения исправныхmprm;

 

прочие.

 

Наличие лок-вов с распределением по категориям определяется на отчётный момент  каждых суток и месяца в физ.единицах и за отчётный период  в среднем за сутки.

 

Данные на отчётный момент необходимы для контроля за инвентарным наличием лок-вов и его распределением.

 

Наличие за период (сутки, декада месяц, год) определяется на основе учёта затраты времени лок-вов в отдельных учетных категориях лок. парка. Суточный бюджет каждого лок-ва распределяется по видам работ или нерабочего состояния.

 

Для полноты учёта бюджета времени лок-ва момент перехода его из одного состояния в другое фиксируется в соответствующих документах с точностью до минуты.

 

Суммированием однородных затрат времени лок-вами за соответствующий период получают общее кол-во лок-часов той или иной категории åmti, на основе чего затем определяют среднесуточное их наличие, выраженное в лок-сутках:

 

åmi = åmti/24.

 

Среднесуточное наличие лок-вов по всем учётным категориям åmi должно совпадать с числом физ.лок-вов, находящихся в инвентарном парке депо М, т.е. М = åmi.

 

Данные о наличии лок-вов за период применяют для хар-ки использования парка лок-вов и оценки его тех.состояния.

 

Вагоны. Наличный парк вагонов = инвентарный парк «Укрзализницы» + вагоны других ведомств, имеющие право выхода на  пути общего пользования для перевозки грузов, + других государств, находящиеся на эксплуатируемой сети ж.д., - вагоны, вышедшие за пределы сети ж.д. страны (пассажирские).  Различия в величине наличного и инвентарного парков для сети ж.д. незначительны, для отдельной дороги – значительны по величине и составу.

 

Ед.наблюдения (учёта) и единицей счёта (измерения) служит физический вагон.

 

Основные учётные признаки: ширина колеи, назначение, тех.состояние, эксплуатационное состояние, род вагона, вид работы или нерабочее состояние.

 

Моментомучёта наличного парка является отчётный момент.Парк на этот момент принимается за среднесуточную величину, т.е. за парк, которым располагало подразделение Ж.Д.Т. в течение суток.

 

              Первоисточники учёта наличия вагонов: натурный лист поезда (ф.ДУ-1), настольный журнал дежурногопо станции (ДУ-3), уведомлениена ремонт вагона (ф.ВУ-23М), уведомление о приёмке вагона из ремонта (ф.ВУ-36М).

 

              Различная орг-ция груз.и пассаж. перевозок обусловливает различия в их использовании и учёте их наличия по подразделениям ж.д. транспорта.

 

              Вагоны груз.парка приписываются к дорогам, т.е. состоят в их инвентаре (на балансе) формально, фактически обращаются по всей сети ж.д. Исключение – груз. вагоны, приписанные к определённым станциям и подлежащие срочному возврату на эти станции после выгрузки; спец.вагоны, обращающиеся  по определённым маршрутам следования.

 

              Наличный парк грузовых вагонов ång  определяется как в целом по  вагонам, так и по категориям их использования.

 

              Парк в распоряжении дороги ångR:

 

              рабочий парк ångrbисправные грузовые вагоны, используемые для перевозки грузов:

 

                            гружёные  - по родам вагонов;

 

                            порожние – по родам вагонов

 

              нерабочий парк вагоновångnrb:

 

              неисправные вагоны и исправные, не используемые для перевозки грузов. На каждый неисправный вагон в составе поезда, требующий ремонт с отцепкой, выписывается уведомление на ремонт (ф.ВУ-23М), и с момента обнаружения неисправности вагона до выдачи уведомления об окончании его ремонта (ф.ВУ-36М) он считается неисправным.

 

                            резерв «Укрзализницы» ångrsисправные и очищенные от остатков грузов вагоны. Спец. вагоны, приписанные к определённым станциям, могут быть оставлены в резерв и изъяты из него по приказу начальника дороги или его первого заместителя;

 

                             неисправные ångrmвагоны, по тех.сост. не отвечающие требованиям Правил тех.эксплуации ж.д.;

 

                            для специальных и технических нужд ångsp– вагоны, находящиеся в составе восстановительных и пожарных поездов, в летучках связи, весовые платформы, передвижные электростанции, вагоны-лавки и др.;

 

                            под жильём и служебными помещениями ångsl  - временно используемые для указанных нужд;

 

                            прочие ångpr  - остальные неиспользуемые для перевозок вагоны.

 

              Парк вне  распоряжения дороги ångnrs:

 

                            в аренде – сданные по договору в аренду предприятиям других ведомств;

 

на новостроящихся железнодорожных линиях, за границей, в запасе.

 

Величина наличного парка вагонов определяется по данным текущего учёта и ежегодных переписей вагонов. В первом случае используется балансовый метод, во втором – непосредственный подсчёт.

 

При балансовом методе наличие на конец  отчётного периода ång1 определяется исходя из данных текущего учёта о наличии вагонов на начало отчётного периода  ång0 и данных о поступлении  ångр.0  и выбытии ångv.0 вагонов (на соседние дороги, за границу, на новостройки, в аренду, исключено из инвентаря, переставлено на другую колею, собственных вагонов других ведомств). Этот парк принято называть  балансовым наличием.

 

ång1   = ång0   + ångр.0-  ångv.0

 

По отделениям расчёт аналогичен, только данные о поступлении и выбытии дополняются данными о поступлении и выбытии с других отделений.

 

Балансовое наличие  вагонов определяется как в целом, так и по роду вагонов. Род вагона устанавливается действующей системой нумерации грузовых вагонов.

 

Основную статью поступления и выбытия вагонов составляют приём и сдача  их  от  и на соседние дороги. Поэтому на стыковыхстанциях организован текущийучётперехода вагонов на основе натурного листа поезда с натурной проверкой данных первоисточника.  Данные натурного листа поезда заносятся в Журнал учёта перехода вагонов и контейнеров (ДУ-11) , итоги  - в ф.ДУ-1 и передаются в НОДУ и НЧ или ИВЦ  ежесуточно.

 

Кроме того ежесуточно определяется постанционное или  оперативноеналичие  вагонов  ånор (по дороге или отделению - как сумма вагонов на станции и в поездах, находящихся на отчётный момент на участках, по графику движения).

 

За отчётную величину наличного парка вагонов принимается балансовая, а разница между балансовой и постанционной  относится на рабочий парк и распределяется пропорционально между гружёными и порожними.

 

За декаду и месяц наличие парка характеризуется среднесуточным наличием, которое определяется как средняя арифметическая простая, т.е.как средняя интервального ряда динамики:ån = ånt / t , где  t  - число календарных дней в периоде.

 

              Базой для текущего учёта наличия вагонов является перепись вагонов,  по рез-там которой определяется то исходное наличие вагонов, от которого ведётся текущий учёт в следующих периодах. База позволяет проверить правильность учёта наличия вагонов по сети и подразделениям.В списках содержится: , род, грузоподъёмность и тара вагона, отметка об использовании (раб. или нераб.парк), для вагонов рабо.парка – гружёное или порожнее состояние, для нераб.парка – категория нераб.состояния (для вагонов клиентуры – наименование владельца), год постройки и заводского ремонта, для цистерн – род перевозимого груза (согласно трафарету).Рез-ты переписи сверяют с текущим учётом. Бывают расхождения. Правило: если вагон не показан тремя последовательными переписями, его исключают из инвентарного парка и наоборот.

 

              Вагоны пассажирские. Наличный и инвентарный парки между собой почти не различаются. Пассаж.вагоны приписаны к дороге и депо. Вагоны, предназначенные для перевозок в местном и пригородном сообщении обращаются в пределах дороги приписки. В прямом сообщении обслуживаются работниками дороги приписки и те несут ответственность за их техническое состояние.

 

              Наличие пассажирских вагонов – это их инвентарный парк. Инвентарное наличие меняется только при поступлении новых вагонов с завода или перечислением с других дорог, а также за счёт выбытия негодных из инвентаря или передачи на другие дороги.

 

              Учёт инвентарного наличия осуществляется по состоянию на 01 января, апреля, июня, июля и сентября ежегодно.

 

Ст-ка тех.состояния и ремонта подвижного состава . Для хар-ки тех.состояния и ремонта подвижного состава – следующие признаки: вид ремонта, место ремонта, вид неисправности, момент начала и окончания ремонта.

              Пок-литех.состояниялокомотивного парка:

 

                            численность локомотивов, находящихся в неисправном состоянии (локомотивов в среднем в сутки);

 

                            процент неисправных локомотивов;

 

                            средний пробег локомотивов между ремонтами;

 

                            средний наибольший прокат бандажей;

 

                            средняя наименьшая толщина бандажей.

 

Процент неисправных локомотивов рассчитывается общий, заводской (включая ожидание и пересылку на завод), деповской (выделяя долю локомотивного парка в неплановом ремонте и на тех.обслуживании).

 

% неисправных локомотивов зависит от факторов: возрастной состав локомотивов, интенсивность их работы и качество ремонта. Первые 2 фактора объективны и их учитывают при установлении нормы % неисправных лок-вов. Тех.состояние парка оценивается сопоставлением фактического % неисправных локомотивов с установленной нормой.

 

Показателемтех. состояниявагонного парка является число неисправных вагонов (среднесуточный остаток). Для грузовых вагонов определяется по месту их нахождения, для пассажирских – по дороге (депо) приписки.

 


 

   СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ (ОС) И ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ

 

Основные средства – это орудия труда, используемые в процессе  производства в течение длительного периода, не менее одного года. Увеличение основных средств  происходит  за счёт кап. вложений на их приобретение,   переоценки или  кап. строительства ОС постепенно включается в издержки производства  в  форме амортизационных отчислений.

 

Для процесса производства  также необходимы и оборотные средства – предметы труда  (сырьё, материалы, топливо, электроэнергия  и др.),  стоимость которых за один производственный цикл  целиком переносится на  продукцию в виде затрат  на  материалы  и  топливо. В отличие от ОС, кот.  сохраняют  свою материальную форму  и потребительную стоимость,  оборотные средства меняют свою первоначальную  натуральную форму или  вовсе исчезают.

 

Ж.Д.Т. является одной из самых капиталоёмких отраслей народного хозяйства.

 

Основные средства -средства производственного и непроизводственного назначения, используемые в своей натуральной фор-ме на протяжении ряда лет (многих производственных циклов), стоимость которых  по мере износа включается в стоимость продукции или услуг в виде амортизационных отчислений.  Повышение удельного веса амортизационных отчислений в стоимости продукции означает рост технической вооружённости производства и приводит к повышению производительности труда и, как следствие, снижению себестоимости продукции.

 

Наряду с основными фондами в процессе производства участвуют и оборотные средства, которые используются в течение одного года или одного производственного цикла, а их  стоимость полностью переносится на стоимость продукции.  Таким образом, в отличие от оборотных средств к основным фондам относятся средства, единица стоимости которых больше 1000 грн и срок службы больше одного года.

 

Объект стат-ки основных фондов - основные средства Ж.Д.Т. в натуральном и стоимостном выражении.

 

Ед.наблюдения - физическая ед. конкретного вида основных средств,  ед. изм.  (счёта) – ед. наблюдения, метрические, условные и стоимостные.

 

Основные учётны признаки - вид основных средств,  конструкционные параметры (мощность, осность,  конструкционная скорость, масса и т.д.),  даты постройки и ввода в эксплуатацию, стоимость.

 

Первоисточники учёта для отдельных видов основных средств (вагоны, локомотивы, путевые машины и др.) – тех.паспорт, в котором показываются  конструкционные  параметры и эксплуатационная хар-ка на момент постройки или ввода в эксплуатацию, стоимость, изменения за годы использования, инвентарный номер.

 

В то же время на основные средства, представляющие собой объединение разнородных средств, тех. паспорта составляются на основе ряда других первичных документов.

 

Методы учёта.  Размер и состав ОС учитывается  одновременной их регистрацией (инвентаризацией) или  путём непрерывного (текущего) учёта.  При текущем учёте ОС учитываются по действовавшим  на период выпуска или ввода в эксплуатацию ценам. Это не даёт правильной оценки наличия ОС на  определённый период времени. Поэтому ежегодно на конец года при составлении годового баланса  все предприятия проводят  инвентаризацию ОС. Она позволяет произвести проверку бух. записей с фактическим наличием и изменениями ОС  в течение года.

 

Кроме того, через 10-15 лет по решению правительства проводится генеральная инвентаризация ОС. Её задачами являются  выявление действующих и бездействующих основных фондов, их действительной современной стоимости, тех. состояния и износа. Результаты инвентаризации сопоставляются с бух. документами, являются  базой для переоценки стоимости ОС и расчёта амортизационных отчислений.

 


 

   ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ.НАБЛЮДЕНИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ

 

Объектом наблюдения статистики ОС являются объекты орудий труда, к которым относятся: здания; сооружения; рабочие и силовые машины и оборудование; измерительные и регистрирующие приборы и устройства; вычислительная техника; транспортные средства; инструмент; производственный и хозяйственный инвентарь и принадлежности; рабочий, продуктивный и племенной скот; многолетние насаждения и прочие основные средства.

 

Единицей учета и измерения является инвентарный объект. Инвентарным объектом ОС является объект со всеми приспособлениями и принадлежностями или отдельный конструктивно обособленный предмет, предназначенный для выполнения определенных самостоятельных функций, или же обособленный комплекс констуктивно-сочлененных предметов, представляющих собой единое целое, предназначенный для выполнения определенной работы.

 

В случае наличия у одного объекта нескольких частей, имеющих разный срок полезного использования, каждая такая часть учитывается как самостоятельный инвентарный объект.

 

Для учета основных средств используются следующие первичные документы:

 

–    технический паспорт;

 

–    акт (накладная) приемки-передачи основных средств (Ф.№ОС-1);

 

–    акт приемки-сдачи отремонтированных, ремонтируемых и модернизированных объектов (Ф.№ОС-3);

 

–    акт на списание основных средств (Ф.№ОС-4);

 

–    акт на списание автотранспортных средств (Ф.№ОС-4а);

 

–    инвентарная карточка учета основных средств (Ф.№ОС-6);

 

–    акт о приемке оборудования (Ф.№ОС-14);

 

–    акт приемки-передачи оборудования в монтаже (Ф.№ОС-15);

 

–    акт о выявленных дефектах оборудования (Ф.№ОС-16);

 

Основные учетные признаки: вид основных средств, дата постройки, дата ввода в эксплуатацию, стоимость, конструкционные параметры.

 

Для учета состояния и наличия каждой ед. основных средств на весь срок полезного использования присваивается инвентаризационный номер. Например, для присвоения инвентарного номера грузовым и пассажирским вагонам и локомотивам используется единая восьмизначная нумерация, с защитным контрольным восьмым значением в номере. Номером вагона определяется его тех. характеристика. Первый знак указывает на вид подвижного состава:

 

–       0 – вагоны пассажирского парка;

 

–       1 – тяговый подвижной состав и путевые машины;

 

–       2 – крытые универсальные вагоны;

 

–       3 – специализированные грузовые вагоны;

 

–       4 – универсальные платформы;

 

–       5 – собственные вагоны, принадлежащие сторонним юридическим или физическим лицам;

 

–       6 – универсальные полувагоны;

 

–       7 – цистерны;

 

–       8 – рефрижераторные вагоны;

 

–       9 – специализированные грузовые вагоны.

 

Второй знак определяет осность, третий знак дает дополнительную техническую характеристику, четыре последующих знака составляют порядковый номер вагона.

 

Формой наблюдения, применяемой для получения хар-ки наличия и движения ОС, является текущий учет. Моменты учета – момент приемки-передачи или ликвидации и момент ввода объекта ОС в эксплуатацию.

 

В целях уточнения наличия и сверки фактического наличия с документальным периодически проводится инвентаризация ОС, которая для вагонов пассажирского и грузового парков называется переписью вагонов

 

·       КЛАССИФИКАЦИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВСтатистика широко использует группировку основных средств по различным признакам.

 

·       В зависимости  от назначения ОС подразделяются на производственные и непроизводственные. Производственные ОС используются в производственном процессе (локомотивы, вагоны, путь, искусственные сооружения и т. п.), непроизводственные – не участвуют в процессе производства (жилые дома, школы, больницы и т. п.).

 

·       По участию в производственном процессе ОС подразделяются на действующие и недействующие. К действующим относятся фонды, находящиеся в эксплуатации, к недействующим – в запасе, на консервации, в пути и т. п.

 

·       По участию в производственном процессе ОС делятся на активные и пассивные. К активным объектам основных средств относятся объекты, используемые для непосредственного воздействия на предметы труда – локомотивы и вагоны, рабочие и силовые машины, оборудование, измерительные приборы и т. п. К пассивным объектам основных средств относятся орудия труда, обеспечивающие нормальные условия процесса производства: производственные здания, линии электропередач, железнодорожный путь и т. п.

 

·       В зависимости от принадлежности выделяются собственные и арендованные основные средства.

 

Структура ОС Ж.Д.Т. значительно отличается от структуры ОС в др.отраслях хоз-ва страны (на долю сооружений, передаточных устройств и тран. средств приходится около 90 % всех ОС это обусловлено спецификой работы Ж.Д.Т.

 


 

   МЕТОДЫ ОЦЕНКИ И ПОКАЗАТЕЛИ ОБЪЕМА И СРОКОВ СЛУЖБЫ ОСНОВНИХ СРЕДСТВ

 

Учёт ОС ведут как по полной первоначальной  или  восстановительной стоимости, так и с учётом их износа.

 

Первоначальная стоимость – это стоимость в ценах периода ввода их в эксплуатацию. При этом учитываются затраты не только на приобретение или сооружение объекта , но и монтаж, транспортировку, реконструкцию и модернизацию.

 

Восстановительная стоимость – это стоимость полного их воспроизводства на данный момент, т.е. в период  генеральной инвентаризации.

 

При анализе динамики основных фондов за ряд лет необходимо соблюдать условия однородности и неизменности цен на протяжении всего  ряда. Для этого используется индекс физического объёма основных фондов:

 

Iо.ф.=åР1 Сн / åР0 Сн  ,где   Р1 ,  Р0   - объём отдельных групп основных средств в натуральном выражении за отчётный и базисный период;Сн  -  неизменная цена различных объектов основных средств.

 

Учёт ОС по первоначальной стоимости показывает величину капитальных вложений в основные фонды. Но для ряда аналитических задач недостаточно знать размер основных фондов по первоначальной стоимости. Необходимо учитывать и их износ, т.е. величину стоимости, перенесённую на издержки производства продукции, и остаточную стоимость.

 

Наиболее  точный учёт износа может быть определён по фактическому состоянию основных средств с учётом их интенсивного или экстенсивного использования. При этом можно было бы определить величину ежегодного износа объекта в процентах к полной его стоимости (за вычетом остаточной стоимости). Но это очень трудоёмкая работа и она проводится применительно к отдельным средствам труда при условии их эксплуатации отличающихся от нормальных на основе фактических замеров  (например прокат бандажей ведущих и сцепных колёс локомотивов)  или экспертной оценки специалистов.

 

В действительности принимают, что ОС изнашиваются равномерно в течение всего периода их использования, т.е. срока службы. При этом различают полный срок службы ОСK,  истекший  nи оставшийся m .

 

Полным сроком службы считается период эксплуатации ОС от момента их ввода до полного использования их потребительной стоимости. На его основе определяются ежегодные амортизационные отчисления.

 

Истекший срок  службы – количество лет от момента ввода объекта в эксплуатацию до даты, на которую рассчитывают  срок. Его называют рабочим возрастом основных средств.

 

Оставшийся срок службы – это срок, который объект может служить до утери своих потребительских свойств.

 

При нормальных условиях эксплуатации основных средств: K= n+  m .

 

Техническую характеристику состояния отдельных объектов основных средств можно получить на основе сроков службы:процент износа  dи = (n / K)*100  и степень годности  dg = (m / K) *100 .

 

Показатели износа и годности ОС могут быть определены на основе стоимостных  характеристик. Исходной базой для этого служат первоначальнаяNpили  восстановительная Nvстоимость.

 

Стоимость износа единицы основных средств без учёта ликвидационной  (Nk) стоимости в n-м году:  En= (N / K)* n , с её  учётом En=((N- Nk) / K)*n = (N- Nk) n/ K

 

 

Остаточная стоимость  Nnединицы основных средств без учёта и с учётом ликвидационной стоимости определяется соответственно:

 

N          N(K-n)        m

 

Nn=  N -  ---- n = -------- = N -----

 

K               K                 K

 

                         (N-Nk )                                           n                                 m 

 

Nn = (N – Nk) - ------ n  + Nk = (N – Nk)( 1 - ---) + Nk = (N – Nk)--- + Nk

 

                           KKK

              Средние значения степени износа  ¯daи  годности¯dg основных фондов определяют из соотношения стоимости износа и годности к полной стоимости основных средств:

 

 

         åEa                               åNos

 

¯da= ------ 100 ¯dg = ------ 100

 

        åN                      åN

 

где  åEa, åNos,, åN - стоимость соответственно износа (амортизационные отчисления),  остаточная и полная.

 

              Для определения среднего срока службы совокупности ОС необходимо знать их первоначальную (или восстановительную) стоимость и стоимость их ежегодного износа  -  амортизационные отчисления - Ea . Тогда средние сроки службы основных фондов будут определяться: полный    ¯K = åN / Ea;  истекший  (рабочий возраст основных фондов)  ¯n = åEn/ Ea; оставшийся  ¯m= åNn/ Ea

 

где  Ea- сумма ежегодных амортизационных отчислений всей совокупности основных средств:                        

 

                                                                  N

 

                                           Ea = åea=  å ---

 

                                                                K

              Средняя норма амортизационных отчислений определяется отношением суммы годовых амортизационных отчислений к полной стоимости всей совокупности основных фондов.

 


 

  СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ДВИЖЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОС НА Ж.Д.

 

Фондоотдача  - количество произведенной продукции, приходящейся на 1 грн. среднегодовой первоначальной стоимости основных производственных средств. Для железных дорог – это отношение приведенной продукции к стоимости основных фондов.

 

                                                                       Fof=å(pl)pg/ N.

 

              Фондоёмкость  Wof- показатель обратный фондоотдаче, т.е. характеризует величину основных фондов (вложенного капитала)  на единицу произведенной продукции. Для железных дорог – на приведенные тоннокилометры.

 

              Уровень фондоотдачи   складывается под влиянием отдачи отдельных видов основных средств (зданий, сооружений, транспортных средств и т.д.) и средней первоначальной  стоимости  (цены) однородных объектов. Поэтому показатель фондоотдачи дополняется рядом других показателей использования фондов – производительность локомотивов, вагонов и т.д.

 

              Основные средства имеют различное назначение и играют разную роль в процессе производства. В связи с этим для определения полезного результата или эффективности  использования основных средств принято рассчитывать систему коэффициентов: экстенсивной, интенсивной и интегральной нагрузки.

 

              Коэффициент экстенсивной нагрузкиkex  характеризует степень использования планового фонда времени оборудования:

 

kex= t1 / tn ,

 

где t1,tn- фактическое и плановое время работы оборудования за период (смену, сутки, месяц, год),  час.

 

              Коэффициент интенсивной нагрузкиkint характеризует степень использования мощности  оборудования:

 

                                                                                     kint = q1 /qn ,

 

где  q1 , qn -  фактический и нормативный объёмы  полезного результата в натуральном  выражении за  единицу времени – производительность оборудования.

 

              Коэффициент интегральной нагрузкиkinteg позволяет характеризовать загрузку оборудования по времени и мощности. Определяется как соотношение фактической выработки к потенциально возможной за календарное время:

 

kinteg= q1 t1  / qn tn  = kex  kint

 

 

              Движение основных фондов характеризуется коэффициентами поступления Kp ,  обновления Kob , выбытия Kvи выбытия по износу Kviz основных фондов, определяемыми отношением стоимости соответственно поступивших Np,  обновлённых  Nob , выбывших Nv и выбывших  по износу Nviz основных средств к стоимости соответственно на конец Nкги начало  Nнг  года:

 

Kp= Np/Nкг,Kob= Nob/ Nкг,   Kv=Nv/Nнг ,    Kviz= Nviz/Nнг .

 

На практике  при расчёте показателей движения основных фондов в знаменателе берут среднюю стоимость за год N = (Nнг+ Nкг) / 2.

 


 

 

   СТАТИСТИКА ТЕХ.ОСНАЩЕННОСТИ ХОЗ-В Ж.Д.Т.

 

Для планирования и управления деятельностью Ж.Д.Т. необходимо иметь данные о тех. оснащённости пред-ий  в натур.выражении. Поэтому текущий учёт ОС ведётся и в денежном,  и в натур.выражении,  с группировкой их по конкретным видам, предприятиям и хозяйствам.

 

 

Показатели технической вооружённости хозяйства пути.   Доля стоимости ОС путевого хозяйства составляет свыше 50% от  общей стоимости фондов, используемых в основной деятельности железных дорог.

 

Показатели тех.оснащённости пути дают хар-ку протяжённости Ж.Д. с указанием по каждому рельсу типа, марки, года проката и укладки, тех.состояния шпал, стрелочных переводов, рельсовых скреплений, балласта, искусственных сооружений, профиля и плана главных путей, участки горизонтальные, с уклонами и подъёмам, прямые участки и кривые с группировкой по радиусам кривой  и др. Эти показатели необходимы для планирования всех видов ремонта и текущего содержания пути. В протяжённости пути различают понятия эксплуатационной, строительной, развёрнутой, виртуальной и приведенной длины путей.

 

Эксплуатационная длина линии Lэ - протяжение главного пути, измеренной между осями раздельных пунктов с путевым развитием (станций, разъездов, обгонных пунктов),  ограничивающих эту линию. Осью раздельного пункта считается ось пассажирского здания, а при его отсутствии – ось распорядительного  пункта.

 

Эксплуатационную длину определяют: двухпутных и многопутных – по кратчайшему пути; многопутных тупиковых, упирающихся в пассажирское здание, - по наибольшему из главных её путей.  Используется при планировании и анализе выполненной работы  и т.д.

 

Строительная длина Ls - протяжённость Ж.Д. линии, измеренная по её оси между точками примыкания к др. линиям. Для многопутных линий её устанавливают по оси наиболее длинного пути. Используется при планировании объёмов строительных работ и расчётов за их выполнение, при определении развёрнутой длины.

 

Развёрнутая длина главных путей Lr структурной единицы - суммарная протяжённость всех её главных путей, включая съезды между ними и двухпутные вставки.

 

Развёрнутая длина станционных и специальных путей структурной единицы- суммарная протяжённость всех её станционных и специальных путей.

 

К главным относят пути на перегонах и их непосредственное продолжение в границах раздельных пунктов, объявленных в Тарифном руководстве. К станционным относят пути, расположенные в границах станционных пунктов: приёмо-отправочные, сортировочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), вытяжные, специальные.

 

Приведенная длина Lp   - условная (расчётная)  длина Ж.Д. путей, выраженная в км развёрнутой длины первого главного пути. При расчёте приведенной длины второго, третьего и т.д. главных, станционных и специальных путей, а также стрелочных переводов и изолирующих стыков применяют соответствующие условные коэффициенты.

 

Виртуальная длина Lv- условно выраженную в км эксплуатационной длины протяжённость прямого горизонтального пути, который поезд определённой массы способен пройти  в течение того же времени, что и по данному участку. Этот показатель применяется при тяговых расчётах, при проектировании новых Ж.Д. линий, при сравнении экономичности различных вариантов трассы.

 

 

Объекты наблюдения ОС хоз-ва сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи:

 

- протяжённость участков с автоблокировкой и диспетчерской централизацией, полуавтоматической блокировкой, поездной радиосвязью, автоматической локомотивной сигнализацией, количество стрелок с электрической централизацией (ЭЦ);

 

- оборудование СЦБ, протяжённость кабелей и проводов СЦБ, линий магистральной, дорожной и оперативно-технологической связи;  оборудование телефонной и телеграфной сети;

 

- количество дистанций сигнализации и связи с разбивкой их по группам и по объёму работы с дополнительными услугами связи;

 

- наличие ЭВМ в зависимости от производительности, персональные компьютеры по типам, серверы, средства телеобработки, передачи и подготовки данных, телетайпы, печатающие устройства для ПЭВМ и билетно-кассовое оборудование АСУ, маршрутизаторы, модемы.

 

 


 

  СТАТИСТИКА КАП.ВЛОЖЕНИЙ в ПОПОЛНЕНИЕ И ОБНОВЛЕНИЕ ОС НА Ж.Д.

 

              Капитальные вложения – это совокупность затрат на приобретение или создание новых и реконструкцию существующих ОС. Для планирования и анализа  капитальные вложения группируют по ряду признаков:

 

1) по источникам финансирования за счёт:

 

-  средств  бюджета;

 

- собственных средств, утверждённых советом директоров «УКрзализницы»»;

 

- дополнительных инвестиций, состоящих из  средств бюджетов субъектов федерации,  местных бюджетов и  привлечённых средств;

 

2) по формам освоения:

 

- ввод в действие основных средств (объектов капитального строительства, машин и оборудования, не входящих в сметную стоимость строительства, реконструкция и модернизация основных средств и др.);

 

в том числе:

 

- строительно-монтажные работы;

 

- приобретение машин, оборудования, инвентаря (входящего и не входящего в сметы строек);

 

-  незавершённое строительство;

 

- запасы неустановленного оборудования, требующего монтажа;

 

- прочие капитальные затраты, не относящиеся к строительным и монтажным работам, включая проектно-изыскательские работы, работы для строительства будущих лет и разработки технико-экономических  обоснований); 

 

3) по назначению:

 

- производственного (относятся объекты, которые после завершения их строительства  будут функционировать в сфере материального производства);

 

- непроизводственного (объекты жилищного и коммунального хозяйства, учреждения здравоохранения, образования и другие объекты непроизводственной сферы деятельности)

 

4) по направлению:

 

  производственного  назначения:

 

- новые железнодорожные линии;

 

- усиление железнодорожных линий;

 

- вторые пути;

 

- электрификации и электроснабжения;

 

- по основным хозяйствам железных дорог;

 

- по функциональным филиалам «УКрзализницы»  в области ремонта подвижного состава и произв-ва запасных частей;

 

- прочие направления деятельности;

 

непроизводственного назначения:

 

 - жильё;

 

 - коммунальное хозяйство;

 

 - здравоохранение;

 

 - образование;

 

 - культура и искусство;

 

 - прочие направления непроизводственного назначения.

 

5) по административно-территориальному делению и т.д.

 

К основным пок-лям ст-ки кап.вложений относят объём кап.вложений и удельные  кап.вложения.  Первый характеризует величину кап. вложений, выраженную в сметных ценах, второй – отношение  величины кап.вложений к стоимости ОС.

 

В зависимости от формы освоения капитальных вложений на Ж.Д.Т.  различают ст-ку кап.строительства, статистику приобретения подвижного состава и производственного оборудования, статистику кап. ремонта.

 

Статистика кап.строительства  рассматривает вопросы строительного производства, включая комплекс  строительных работ, монтаж оборудования и отдельных конструкций  строящегося объекта.

 

К строительным работам относятся: возведение строения и сооружения, их переустройство и расширение; монтаж строительных конструкций (металлических, ж/б, деревянных), входящих в состав зданий и сооружений, устройство линий электропередачи и линий связи; сооружение водопроводных, канализационных, теплофикационных и газовых сетей и устройств; устройство оснований, фундаментов опорных конструкций под оборудование и т.п.

 

К работам по монтажу оборудования относятся:  сборка и установка производственного, технологического и прочего оборудования; устройство промышленных проводок, входящих в состав монтируемого оборудования, и др.

 

В объём строительных и монтажных работ не включают стоимость незавершённого производства и стоимость самого монтируемого оборудования. Под незавершённым производством понимают незаконченное строительство сооружений или монтаж оборудования, которые не могут быть введены в действие в соответствии с условиями заказа, обусловленными договором.

 

Статистика кап. строительства изучает:  объём, структуру и темпы  освоения кап. вложений; развитие строительной индустрии; степень механизации строительных работ; специализацию строит. организаций; уровень и динамику производительности труда в строительстве; уровень и изменения себестоимости строительно-монтажных работ.

 

Основными показателями статистики капитального строительства являются:

 

- продукция – объём  выполненных строительных и монтажных работ;

 

- ввод в действие основных средств;

 

- себестоимость строительной  продукции.

 


 

СТАТИСТИКА КАП.СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА ОС НА Ж.Д.

 

Ст-ка кап.строительства изучает:  объём, структуру и темпы  освоения кап. вложений; развитие строительной индустрии; степень механизации строительных работ; специализацию стр организаций; уровень и динамику производительности труда в строительстве; уровень и изменения себестоимости строительно-монтажных работ.

 

К строительным работам относятся: возведение строения и сооружения, их переустройство и расширение; монтаж строительных конструкций (металлических, железобетонных, деревянных), входящих в состав зданий и сооружений, устройство линий электропередачи и линий связи; сооружение водопроводных, канализационных, теплофикационных и газовых сетей и устройств; устройство оснований, фундаментов опорных конструкций под оборудование и т.п. К работам по монтажу оборудования относятся:  сборка и установка производственного, технологического и прочего оборудования; устройство промышленных проводок, входящих в состав монтируемого оборудования, и др. В объём строительных и монтажных работ не включают стоимость незавершённого производства и стоимость самого монтируемого оборудования. Под незавершённым производством понимают незаконченное строительство сооружений или монтаж оборудования, которые не могут быть введены в действие в соответствии с условиями заказа, обусловленными договором.

 

Основными показателями статистики капитального строительства являются:

 

·       продукция – объём  выполненных строительных и монтажных работ;

 

·       ввод в действие основных средств;

 

·       себестоимость строительной  продукции.

 

Первые 2 показателя выражаются в натур.и стоимостных единицах, а третий – только в стоимостных. Продукцию строит-ва  учитывают в сметных ценах соответствующего периода по действующим единичным расценкам на строит.работы и ценникам (на работы по монтажу оборудования). В сметную стоимость объектов строительства  входят: стоимость строительно-монтажных и проектно-изыскательских работ, оборудования, накладные расходы, а также затраты, связанные с перемещением строительных орг-ций, подготовкой кадров для строящихся пред-ий и др. Моментом приёмки строительных работ или ввода в действие объектов строительства и других ОС считается дата приёмки их в эксплуатацию.

 

Первоисточником учёта объёма строительно-монтажных работ или ввода в действие законченных объектов служат акты приёмки выполненных работ, которые подписываются заказчиком, принявшим работу, подрядчиком сдавшим её,  и представителем финансирующего банка и инвестора, осуществляющего  финансовый контроль за ходом и финансированием строительства.

 

Строительные работы могут выполняться двумя способами – подрядным (специализированными строительными организациями) и хозяйственным (организацией, за счёт кредитов которой ведётся строительство). Хозяйственный способ оправдан только при небольших объёмах работ, когда использование существующих подрядных строительных организаций затруднено, а создание новых экономически нецелесообразно.

 

              В стат.отчётности строительные работы группируют: по видам – новые Ж.Д. линии, усиление Ж.Д. линий, вторые пути; по отраслям Ж.Д. хоз-ва – электрификации и электроснабжения, пути и сооружений, локомотивному и др.; по производственному назначению объектов – производственное, непроизводственное. .

 

              Характеристика вводимых производственных основных средств даётся в отчёте по следующим признакам: дата окончания строительства по плану и фактическая; производственная мощность по проекту и фактическая; стоимость (в млн.руб.); капитальные вложения (в млн.руб.); незавершённое строительство (в млн.руб.).  Для объектов жилищного строительства  указываются: общая полезная площадь; фактическая стоимость; мощность, выраженная количеством мест (школы, детские сады и ясли, больницы), и т.д.

 

              Статистика себестоимости строительства изучает уровень и структуру затрат, их динамику, выполнение заданий по снижению себестоимости, выявляет причины, ведущие к повышению или снижению себестоимости строительства, рассчитывает индексы себестоимости строительных работ.

 

              Для контроля и анализа выполнения плана факт.себестоимость строительно-монтажных работ сравнивается со сметной и план. стоимостью в целом и по элементам затрат, т.е. по составным частям прямых и накладных расходов строительства.   Для оценки выполнения ввода в действие объектов строительства рассчитывают показатели их готовности и задела.

 

·       Коэффициент готовностиKg– это отношение сметной стоимости работ, выполненных с начала строительства объектов, к общей их сметной стоимости.

 

·       Коэффициент заделаKs - отношение стоимости задела к общей стоимости.

 

·       коэффициент выходаKv - показатель эффективности произведённых работ, равный отношению стоимости введённых основных средств к стоимости всех выполненных работ.

 

Кроме того, определяется средний срок строительства объектов - отношение общей затраты времени на строительство объектов к числу объектов (в месяцах).

 

Статистика кап. ремонта основных средств. При кап.ремонте зданий и сооружений осуществляется смена износившихся конструкций и деталей и замена их на более прочные и экономичные, улучшающие эксплуатационные возможности ремонтируемых объектов. Кап.ремонтомявляется проведение комплекса строительно-монтажных работ по устранению физического и морального износа, предусматривающих восстановление ресурса с частичной заменой конструктивных элементов и систем инженерного оборудования.

 

Задачей статистики кап. ремонта учёт выполнения установленного плана кап. ремонта ОС Ж.Д.Т. в денежном выражении в соответствии с месячным отчётом ф.КРО-1. План кап.ремонта основных средств устанавливается на год в сметных ценах текущего года и в физических единицах. Так же ведётся и учёт его выполнения.По локомотивному, вагонному и пассажирскому хозяйству выделяется освоение средств на капитальный ремонт подвижного состава, модернизацию его, ремонт колёсных пар со сменой его элементов. По хозяйству пути выделяются затраты на путевые работы: усиленный капитальный ремонт пути, капитальный ремонт на новых материалах, средний ремонт пути, подъёмочный ремонт, ремонт искусственных сооружений и земляного полотна.По хозяйству зданий и сооружений выделяется ремонт жилых домов, в том числе общая площадь отремонтированных жилых домов.

 

Первоисточниками учёта капитального ремонта служат акты приёмки работ.

 


 

   ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ТРУДА НА Ж.Д.

 

              Статистика труда является одним из важнейших разделов экономической статистики. Наиболее важными вопросами в статистике труда любой отрасли экономики страны, в том числе и на железнодорожном транспорте, являются: наличие, состав, распределение и использование трудовых ресурсов и их воспроизводство; динамика заработной платы и источники её образования; динамика производительности труда; организация труда и подготовка квалифицированных кадров и т.д. Соответственно  этому статистика труда  состоит из нескольких  разделов:

 

·       статистика численности и состава работников,

 

·        показатели движения и текучести рабочей силы,

 

·        статистика использования рабочего времени,

 

·        статистика производительности труда,

 

·        статистика заработной платы.

 

              Особенность  этого раздела состоит в том, что методология и система основных показателей статистики труда едины для всех отраслей экономики страны, но при этом  дополняется особыми приёмами статистического наблюдения и необходимыми показателями  в соответствии с отраслевыми особенностями.

 

              Основной задачей статистики труда является контроль за выполнением плановых заданий в области трудовых ресурсов, заработной платы и производительности труда.

 


 

 

СТАТИСТИКА ЧИСЛЕННОСТИ И СОСТАВА РАБОТНИКОВ Ж.Д.

 

Предметом статистики труда является численность и состав работников Ж.Д.Т., распределение по категориям персонала, квалификационному и возрастному составу, профессиям, должностям, производственным группам, стажу работы и другим признакам.

 

              Работники учитываются все – постоянные, сезонные и временные, независимо от выполняемой работы и занимаемой должности. Состав работников Ж.Д.Т. достаточно разнообразен. В него включаются работники, занятые на перевозках, в строительстве, промышленности, лечебных  и учебных учреждениях, проектно-изыскательских,  научных   и других организациях, входящих в систему «Укразализницы».

 

Первичными документами учёта численности  работников являются приказы (распоряжения) о приёме, увольнении или переводе на другую работу, о предоставлении отпусков,  личные карточки, трудовые книжки, табели об использовании рабочего времени и другие документы в соответствии с действующим законодательством. Личные карточки работников комплектуют по структурным подразделениям предприятия в алфавитном списке, образуя картотеку личного состава.

 

Основным стат.показателем   численности работников является списочный состав, включающий всех работников, принятых на постоянную, сезонную или временную работу от одного дня и более. В списочный состав работник включается со дня зачисления его на работу.

 

Изменения численности могут происходить ежедневно в результате приёма и увольнения работников. Этот учёт ведётся ежедневно. Имея информацию о списочном составе предприятия, нельзя сказать о том, какими трудовыми ресурсами пред-е располагало за тот или иной период времени.  Поэтому на основе  списочного  состава  определяют важнейшие показатели стат-ки труда - списочная численность на дату и среднесписочная численность за период.

 

 В среднесписочной численности работники учитываются за каждый календарный день, включая нерабочие дни недели, как целые единицы. Работники, работающие неполный рабочий день, учитываются в среднесписочной численности пропорционально отработанному времени. Среднесписочная численность  Nrbопределяется делением  списочного состава, подлежащего включению в среднесписочную численность,  за все дни отчётного периода  åNrb-iна количество дней в данном периоде t.‾Nrb=  åNrb-i/t .

 

              При определении среднесписочной численности за квартал, полугодие, девять месяцев или год суммируют среднесписочные численности за количество входящих в искомый период месяцев  и делят  на число месяцев в периоде (соответственно на 3, 6, 9 и 12 месяцев).

 

              Помимо списочного состава на предприятиях могут работать и другие работники. Это лица, работающие по совместительству из других организаций, по договорам гражданско-правового характера, привлечённые для работы по специальным договорам с государственными организациями и на других условиях. Они  не входят в списочную численность и представляют несписочный состав предприятия. Отнесение работника к той или иной категории регламентируется инструкцией о составлении отчётов о численности и фонде заработной платы.

 

Таким образом, кроме среднесписочной численности на предприятиях железнодорожного транспорта, как и во всех отраслях экономики, определяется и показатель средней численности работников за какой-либо период. В его состав включаются:

 

·                среднесписочная численность работников;

 

·                средняя численность внешних совместителей;

 

·                средняя численность работников, выполнявших работы по  договорам гражданско-правового  характера.

 

 При этом следует отметить, что среднесписочная численность  составляет почти 96%  от средней численности.

 

Отличительные  особенности Ж.Д.Т. вызывают необходимость учитывать кроме вышеназванных ещё и явочную численность работников локомотивных и поездных бригад и проводников пассажирских вагонов.

 


 

ГРУППИРОВКА ЧИСЛЕННОСТИ РАБОТНИКОВ НА Ж.Д.

 

Решение аналитических задач, стоящих перед  «Укрзализницей», вызывает необходимость группировки численности работников по различным признакам:  видам деятельности;   отраслям хозяйства; производственным группам, профессиям; категориям персонала и другим признакам.

 

По видам деятельности выделяются работники основных видов, занятые на: грузовых перевозках;пассажирских перевозках в дальнем сообщении;пассажирских перевозках в пригородном сообщении;предоставлении услуг инфраструктуры;предоставлении услуг локомотивной тяги;ремонте подвижного состава;обслуживании основных видов деятельности;и других видов деятельности, занятые на:

 

ü    строительстве объектов инфраструктуры;

 

ü    научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах;

 

ü    предоставлении услуг социальной сферы;

 

ü    прочих видах деятельности.

 

Основой для распределения работников по видам деятельности является Номенклатура расходов основных видов деятельности Ж.Д.Т. Если отдельные работники в течение отчётного периода были заняты на работах  в разных видах деятельности, они распределяются расчётным путём пропорционально доле рабочих часов, затраченных на выполнение этих работ.

 

Группировка  работников Ж.Д.Т. осуществляется по следующим отраслевым хозяйствам:локомотивное; электроснабжения;вагонное;перевозок;коммерческой работы в сфере грузовых перевозок;пассажирское;пути;гражданских сооружений;сигнализации, централизации и блокировки и информатизации и связи; мат.-тех.снабжения; авто.транспорта;технологических центров ж.д. (техПД); пригородных перевозок;энергосбыт;остальные подразделения.

 

По производственным группам внутри отдельных  хозяйств выделяются работники следующих групп:

 

ü  по службе локомотивного хозяйства: текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов;локомотивные бригады,из них  машинисты локомотивов;экипировка и подача топлива на локомотивы;

 

ü  по службе электроснабжения: электромонтёры контактной сети; машинисты автомотрис, водители дрезин;электромеханики;

 

ü  по службе вагонного хозяйства:техобслуживание и текущий ремонт грузовых вагонов;деповской ремонт грузовых вагонов;

 

ü  по службе перевозок:штат по формированию поездов;работники станционных технологических  центров обработки поездной информации и перевозочных документов;

 

ü  по службе пути:текущее содержание пути (включая одиночную смену элементов верхнего строения путииз них  монтёры пути текущего содержания пути;операторы дефектоскопных тележек; дежурные по переездам;

 

ü  по службам сигнализации, централизации и блокировки и связи и ВТ: электромонтёры СЦБ и связи и ВТв т.ч. электромонтёры связи и ВТ;электромеханики СЦБ и связив т.ч. электромеханики связи и ВТ;

 

ü  по службе коммерческой работы в сфере грузовых перевозок:приёмосдатчики груза и багажа;механизаторы, включая рабочих комплексных бригад;кассиры товарные;работники, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы;

 

ü  по службе пассажирской (включая дирекции пассажирских перевозок):работники вокзалов (без кассиров билетных);кассиры билетные;проводники пассажирских вагонов;

 

ü  по службе пригородных перевозок (включая дирекции пригородных перевозок):локомотивные бригадыиз них  машинисты моторвагонного подвижного состава;текущий ремонт моторвагонного подвижного состава;кассиры билетные.

 

              Работники всех подразделений Ж.Д.Т. группируются по категориям:рабочие (они составляют  чуть больше 72%); руководители (6%);специалисты (чуть больше 16%); др. служащие (чуть больше 5%).

 

При проведении единовременных обследований (мониторингов) могут использоваться  такие признаки группировки, как  пол, возраст, уровень образования и квалификации и т.д. 

 


 

СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ДВИЖЕНИЯ РАБ.СИЛЫ НА Ж.Д.

 

Основными показателями движения и текучести рабочей силы являются следующие.

 

ü  Процент оборота рабочей силы  определяется  отдельно по принятым и выбывшим работникам  как отношение общего числа принятых или выбывших  в течение отчётного периода к среднесписочной численности работников за этот же период.

 

К об =  Ч пр*100/ Чср.сп.             К об =  Ч выб *100/ Чср.сп.

 

ü  Процент текучести кадров  определяется отношением общей численности уволенных за нарушение трудовой дисциплины и по собственному желанию за отчётный период к  среднесписочной численности работников за этот же период.

 

К тек =  Ч ув *100/ Чср.сп

 

ü  Коэффициент восполнения работников,  уволившихся по разным причинам вновь принятыми, определяется отношением численности принятых работников за отчётный период к уволившимся по разным причинам за тот же период.

 

Квосп =  Чпр *100/ Чув

 

ü  Коэффициент постоянства кадров определяется отношением численности работников, состоящих в списочном составе весь отчётный год к среднесписочной численности работников за этот же год.

 


 

СТАТИСТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ НА Ж.Д.

 

Для анализа использования рабочей силы, занятой в производственном процессе, необходимо иметь данные об использовании рабочего времени. Единицами измерения затрат рабочего времени являются человеко-час, человеко-день, человеко-месяц. Отработанное время, в течение которого работник участвовал в производственном процессе,  за определённый период  (год, квартал, месяц) называют фондом рабочего времени  и исчисляют в днях и часах.  

 

              Для большинства работников установлена 40-часовая рабочая неделя. На железнодорожном транспорте в связи с его круглосуточной работой  для ряда категорий работников устанавливается сменный график. Продолжительность смены не должна превышать 12 часов. Работа сверх установленной нормы считается сверхурочной. Её учёт ведётся поденно или помесячно. При поденном учёте сверхурочное время определяется как разница между фактическим временем работы за каждый день и нормой. При помесячном учёте – как разница между общим числом фактически отработанных часов и нормой за данный месяц.

 

              Отработанные человеко-дни при помесячном учёте  определяют делением общего количества отработанного времени за период на установленную продолжительность рабочего дня.

 

              В статистике различают продолжительность рабочего дня:

 

              - нормальнуюtN- установленную Трудовым Кодексом Украины и другими нормативными документами;

 

              - фактическую урочнуюtu– продолжительность работы одного работника без сверхурочных;

 

              - фактическую общуюtrb - то же с учётом сверхурочных.

 

              Показатели фактической продолжительности рабочего дня определяют отношением отработанных человеко-часов Nt0   к отработанным человеко-дням Nd0 .   

 

trb=Nt0  /Nd0

 

              Средняя продолжительность рабочего месяца (года) d в днях  определяется делением отработанных человеко-дней  на среднесписочную численность работников  за тот же период:

 

drb =  Nd0/ ‾Nrb

 

              Оценка степени рационального использования рабочего времени  в человеко-днях  характеризуется на основе баланса календарного фонда времени отчётного периода, составными частями которого являются:

 

              - календарный фонд времени;

 

              - отработанное время;    

 

- неотработанное время, включающее в себя  отпуска очередные, по беременности и родам, неявки, разрешённые законом и администрацией, праздничные и выходные, прогулы и т.д.

 

Максимально возможный фонд времени  равен табельному  без праздничных и выходных дней.  Табельный фонд времени – это календарный фонд времени без дней отпуска.

 


 

СТАТИСТИКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА НА Ж.Д.

 

Одним из важнейших показателей эффективности любого производственного процесса является производительность труда – количество продукции, произведенной в единицу времени,  в натуральном, условно-натуральном  или стоимостном выражении.

 

На железнодорожном транспорте в основной деятельности (перевозки) производительность труда работников  сети, железных дорог, отделений измеряется количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника, занятого на перевозках. Приведенный грузооборот определяется суммированием тарифного грузооборота и удвоенного пассажирооборота. Коэффициент удвоения  пассажирооборота был принят по соотношению трудоёмкости грузовых и пассажирских перевозок:

 

 

Псети,ж.д. = å (pl)gp/ ¯Nrb = (åpgl + 2*åppl) / ¯Nrb

 

где  å (pl)gp - приведенная продукция, приведенные т-км;

 

åpgl  -тарифный грузооборот, т-км;

 

åppl-  пассажирооборот, пассажиро-километры;

 

  ¯Nrb - среднесписочная численность работников, занятых на перевозках, чел.

 

              Для отделений железных дорог производительность определяется:

 

 

Потд.ж.д. = å (pl)gp/ ¯Nrb =[ (å(pl)н + 2*åppl)] / ¯Nrb

 

где  å (pl)н - эксплуатационный  грузооборот отделения железной дороги,

 

т-км;

 

              Для  производительности труда работников, занятых в основных хозяйствах железных дорог применяются показатели:

 

              - локомотивное и путевое хозяйства – грузооборот брутто на одного работника;

 

              - хозяйство электроснабжения – грузооборот брутто, выполненный электрической тягой на электрифицированных линиях или количество переработанной электроэнергии  на одного работника;

 

              - вагонное хозяйство – пробег вагонов или количество выпущенных из ремонта вагонов в приведенных единицах на одного работника;

 

              - хозяйство перевозок – приведенный грузооборот на одного работника;

 

              - коммерческой работы в сфере грузовых перевозок – тарифный грузооборот на одного работника;

 

              - пассажирское– пассажирооборот на одного работника;

 

              - сигнализации, централизации и автоблокировки и связи и вычислительной техники – количество технических единиц на одного работника.

 

              Наряду с этим производительность труда определяется по структурным подразделениям и по отдельным профессиям  - машинисты локомотивов, кондукторские бригады.

 

              Рост производительности труда на железнодорожном транспорте  возможен за  счёт следующих факторов:

 

              - увеличение объёма, дальности и изменения структуры перевозок;

 

              - внедрение новой техники  (увеличение грузоподъёмности и мощности подвижного состава, автоматизация производственных процессов, механизация трудоёмких работ и т.д.);

 

              - совершенствование управления и организации перевозок, повышение степени концентрации и специализации производства, внедрение передовых методов и технологий эксплуатации;

 

              - совмещение профессий, внедрение передовых методов труда, рациональное использование и устранение потерь рабочего времени и т.д.

 


 

СТАТИСТИКА ЗАР.ПЛАТЫ РАБОТАЮЩИХ НА Ж.Д.

 

На железнодорожном транспорте  в себестоимости продукции около 40%  расходов  приходится на заработную плату. Этот показатель имеет важное значение не только для оценки уровня жизни  железнодорожников, но и для  анализа соотношения роста производительности труда и заработной платы.

 

              Фонд заработной платы, один из основных показателейстатистики труда.  В  фонд заработной платы включаются  начисленные суммы оплаты труда в денежной и неденежной формах за отработанной и неотработанное  время, компенсационные выплаты, связанные с условиями труда и режимом работы, доплаты и надбавки, единовременные поощрительные выплаты, а также оплата питания, жилья и топлива, имеющие систематический характер.

 

Оплата за отработанное время  представляет собой сумму,  начисленную  работникам  за выполнение производственных функций  в отчётном периоде, включая  различные доплаты, премии, компенсации и выходные пособия. 

 

Оплата  за неотработанное время  включает суммы, начисленные за ежегодные и дополнительные отпуска,  оплата труда при сокращённой продолжительности работы работников в возрасте до восемнадцати лет, инвалидов I и II групп и т.д.

 

Суммы, начисленные за ежегодные  и дополнительные отпуска, включаются в фонд заработной платы отчётного месяца только в сумме, приходящейся на дни отпуска в отчётном месяце. Суммы, причитающиеся за дни отпуска в следующем месяце, включаются в фонд заработной платы следующего месяца.

 

К единовременным поощрительным и другим выплатам относятся единовременные премии, вознаграждения за выслугу лет, по итогам года компенсация за неиспользованный отпуск, материальная помощь к отпуску и др.

 

Оплата труда лиц, работающих в организации на условиях внешнего совместительства, а также по договорам гражданско-правового характера и несписочного состава  показываются в статистической отчётности отдельно и в состав заработной платы списочного состава не включаются.

 

В фонд заработной платы не включаются  выплаты социального характера, к которым относятся: выходное пособие при расторжении трудового договора, суммы, начисленные при увольнении работникам в связи с ликвидацией предприятия, страховые платежи, уплачиваемые по договорам добровольного медицинского страхования работников, оплата путёвок на лечение, отдых, экскурсии, суммы на возмещение вреда, причинённого работникам увечьем, профессиональным заболеванием, материальная помощь работникам по семейным обстоятельствам, на погребение и т.д.

 

Фонд заработной платы различают:

 

- часовой и дневной (только для рабочих);

 

- месячный, квартальный и годовой (для всех категорий работников).

 

Среднечасовая заработная плата:

 

¯etz= Etz/ Nt0,

 

где :Etz -  часовой фонд заработной платы, руб.;

 

              Nt0  - отработанное время, человеко-часы.

 

Среднедневная заработная плата:

 

¯edz= Edz/ Nd0,

 

где:   Edzдневной фонд заработной платы, руб.;

 

Nd0 – отработанное время, человеко-дни.

 

              Среднемесячная заработная плата:

 

¯emz= Emz/ ¯Nrb ,

 

где:   Emz  месячный фонд заработной платы, руб.;

 

              ¯Nrb– среднесписочная численность работников, человек.

 

              Наиболее распространённым является показатель «среднемесячная заработная плата», который определяется для аналитических целей как для всех работников, так и по категориям, производственным группам, отдельным хозяйствам, профессиям  и за разные периоды: месяц, квартал и т.д.

 

Анализ выполнения плана по труду позволяет вскрыть недостатки в организации труда, проверить правильность расходования фонда заработной платы и оценить эффективность его использования на основе сопоставления темпов роста производительности труда и среднемесячной заработной платы.

 

Выплаты социального характера  с экономической точки зрения представляют собой доход работника от предприятия. К ним относятся: компенсации и льготы на лечение, отдых, проезд, трудоустройство и другие цели.

 

Не включаются в фонд заработной платы и выплаты социального характера – единый социальный налог, пособия и выплаты за счёт государственных социальных внебюджетных фондов, выплаты неработающим пенсионерам командировочные расходы, стоимость жилья, переданного в собственность работникам и др.


 

ИСТОЧНИКИ СТАТ. ИНФОРМАЦИИ О ТРУДЕ И ЗАР.ПЛАТЕ

 

             В условиях рыночной экономики для статистического изучения заработной платы применяются следующие показатели: номинальная и реальная заработная плата, индекс реальной средней заработной платы.

 

Статистика использует в наиболее общем плане три метода измерения производительности труда: натуральный, трудовой стоимостной (ценностный). Каждый из них имеет определенное экономическое значение и границы применения.

 

В статистике исчисляются показатели среднемесячной и среднегодовой начисленной заработной платы для всего персонала предприятия и организация и по отд В статистике различают показатели номинальной (денежной) и реальной заработной платы.

 

Номинальная заработная плата — начисленная работнику в оплату его труда денежная сумма (с учетом налогов и других удержаний в соответствии с законодательством). Различают также номинальную выплаченную (без налогов) заработную плату.

 

Для характеристики жизненного уровня населения используют показатели среднемесячной заработной платы работников предприятий и организаций по отраслям экономики и стране в целом.

 

Наряду со средней месячной заработной платой исчисляют среднюю дневную заработную плату, которая характеризует уровень заработной платы за один фактически отработанный человеко-день и определяется как частное от деления дневного фонда заработной платы за рассматриваемый период на количество отработанных человеко-дней за этот же период.

 

Статистика изучает дифференциацию работников по уровню заработной платы (так называемый веер заработной платы). Размер заработной платы зависит от уровня квалификации работника, интенсивности труда, условий труда, а также отрасли, в которой занят работник, территориального размещения предприятий и организаций и других факторов.

 

Основным источником статистических данных о дифференциации заработной платы являются материалы ежегодно проводимого обследования, позволяющие получить ряды распределения работников по размеру заработной платы по отдельным отраслям в экономике и экономике в целом. На основе этих данных рассчитываются различные коэффициенты дифференциации заработной платы (децильный и квартальный коэффициенты, коэффициент фондов и др.).

 


 

ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ МАТ.-ТЕХ. СНАБЖЕНИЯ

 

Статистика материально-технического снабжения является одной из основных  частей экономической статистики. Роль и задачи  статистики материально-технического снабжения определяются его местом и значением в процессе расширенного воспроизводства.

 

Предметом  статистики материально-технического снабжения  на железнодорожном транспорте являются производственные запасы материалов, топлива, запасных частей, оборудования; их движение в результате поставок, заготовок и расходования на производство, оценка эффективности их использования.

 

Железнодорожные транспорт является  крупным потребителем чёрных и цветных металлов, лесоматериалов, химикатов, топлива и электроэнергии, оборудования, приборов и аппаратуры. Номенклатура используемых материалов и запасных частей для подвижного состава, машин и механизмов насчитывает несколько тысяч наименований.  Номенклатурой называется систематизированный перечень сырья, материалов, топлива, оборудования и пр.

 

Для успешной работы транспорта необходимо располагать информацией о поставках этих материалов, о движении их запасов внутри системы, об их использовании и т.д.  Статистика материально-технического снабжения даёт такую информацию на основе государственной и отраслевой статистической отчётности.

 

Основными задачами  статистики материально-технического снабжения на железнодорожном транспорте являются:

 

- характеристика выполнения договоров поставок сырья, материалов, топлива, оборудования по количеству, ассортименту и срокам;

 

- контроль  за своевременным снабжением предприятий;

 

- характеристика использования материальных ресурсов, выполнения норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии;

 

- определение экономии материальных и энергетических ресурсов;

 

- отражение остатков запасов материалов;

 

- выявление степени обеспеченности предприятий производственными запасами;

 

- составление и анализ отчётных материальных балансов, в том числе топливно-энергетических.

 

К основным показателям статистики материально-технического снабжения относятся: объём поставок и заготовок;  объём оптовой торговли; объём запасов материалов и топлива и их движение;  общий и удельный расход материалов, топлива и электроэнергии. Эти показатели определяются в натуральном, условно-натуральном и стоимостном выражении.

 


 

СТАТИСТИКА ПОСТАВОК И ЗАГОТОВОК МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ НА Ж.Д.

 

Предприятия железнодорожного транспорта получают материалы как в виде централизованных поставок,   так и в порядке самостоятельных  закупок.

 

Единицей наблюдения статистики поставок и заготовок является поставка – партия материалов, оборудования и т.д., поступившая по одному документу; единицами измерения – натуральные и стоимостные показатели.

 

Первоисточниками учёта  служат счета-фактуры, приходные ордера на партию материалов, акты поставки и т.д.

 

Моментом  учёта поставки  считается день отгрузки (при иногородних  поставках) материалов и топлива, или дата составления приёмосдаточного акта или расписки получателя о приёме продукции (при местных поставщиках).

 

Успешная работа предприятий зависит от ритмичности и бесперебойности поставок материалов и запасных частей в соответствии с заключёнными договорами на поставку. Поэтому важное значение приобретает контроль за своевременностью поставок решающих видов материалов, оборудования и запчастей.

 

Для сравнительной характеристики поставок рассчитывают размер среднесуточного поступления  ¯y  делением общего количества поступивших материалов за период  åy  на число календарных дней в периоде t.

 

Для характеристики ритмичности и частоты поставок материалов и топлива определяют средний интервал  tмежду поставками в отчётном периоде:

t = åt  / (n -1),

 

где åt -  общая продолжительность календарного периода, дней;

 

              n– количество поставок данного вида материалов за отчётный период;

 

(n -1) -  количество интервалов между поставками.

 

 

              Объём поставок разнородных видов материалов и топлива может быть определён только в стоимостном выражении как сумма произведений количества единиц каждого вида qi на цену единицы pi, т.е.  åqipi. Поэтому  характеристика структуры поставок производится на основе их стоимостного выражения  åqp.

 

              Доля  поставок отдельного вида материалов di  определяется как отношение их стоимости åqipi к стоимости всех поставленных материалов åqp.

 

Выполнение плана и динамика поставок определяется индексом физического объёма. По формуле I= åq1 p1 / åq0p0определяется  влияние изменения как объёмов, так и цен;  по формуле  I= åq1 p0 /åq0p0  определяется  влияние изменения только объёмов поставок, т.к. изменение цен здесь не учитывается.

 

              Оценка качества поставок характеризуется двумя показателями: долей поставляемых материалов и топлива высшего сорта  dk и  степенью выполнения плана качества поставляемых материалов Kk .

 

              Доля материалов высшего сорта dk определяется отношением количества единиц высшего сорта    qvк общему объёму поставляемых единиц данного вида материалов  q , а также отношением стоимости  материалов высшего сорта  åqvipi   к общей стоимости поставляемых материалов åqp.

 

              Коэффициент выполнения плана качества поставляемой продукции определяется на основе соотношения цен на материалы разного сорта. Для однородных материалов средняя цена единицы с учётом сортности определяется:  p =  åpidi.

 

              Тогда соотношение средней цены при фактической и плановой структуре даст характеристику выполнения плана качества поставок однородной продукции:

 

              Kk  =å‾p1 / å‾p0  =åpi di1 / åpi di0 ,

 

где  p1 средняя цена материаловпри фактически сложившейся структуре поставок;

 

              p0 -  то же для планируемой структуры поставок.

 

Для разных видов материалов выполнение плана качества поставок определяется сопоставлением стоимости фактического объёма поставок рассчитанного по средним фактическим и плановым ценам отдельных их видов:

 

 

Kk =åp1q1  / åp0q1

 

              Уровень показателя Kk> 1 говорит о более высоком качестве (по сорту) поставок в сравнении с планом и наоборот.

 


 

СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ НА Ж.Д.

 

На железнодорожном транспорте различают две формы материальных запасов: производственные и складские. К производственным относятся запасы, находящиеся на складах предприятий, к складским – на складах и базах снабженческих организаций.

 

              Для обеспечения контроля за сохранностью запасов материалов, их поступлением, расходе и остатках ведётся первичный учёт их движения на специальных карточках, где  последовательно записывается приход и расход и выводится остаток  после каждой записи.

 

Первоисточниками учёта наличия материалов служат приходные документы (акты о приёмке материалов, приходный ордер склада, товарно-транспортная накладная, железнодорожная накладная, грузобагажная квитанция)  и расходные документы (накладная на отпуск материалов, наряд-требование, сдаточная ведомость отпуска топлива и смазочных материалов на локомотивы и лимитно-заборная карта).  При этом должны строго придерживаться номенклатуры материалов, топлива, оборудования и запасных частей.

 

Наличие и движение материальных запасов характеризуется объёмными и качественными показателями.

 

Величина запаса материалов на складе  Zm  определяется по состоянию на 1-е число каждого месяца на основе данных текущего учёта или инвентаризации. Для характеристики размера запаса за период времени используют показатель «средний запас» Zm ,  который рассчитывается по формуле средней хронологической моментного ряда с равными интервалами:

 

 

              ‾Zm  = (Zm1/2 + Zm2   +Zm3  +   ……….     + Zmn / 2) / (n-1),

 

 

где  n – число уровней ряда.

 

              Например, остатки  топлива на складе составили на 1 января – 100 т, 1 февраля – 96 т, 1 марта – 90 т  и 1 апреля – 80 т.  Средний остаток за 1 квартал  Zm= (100/2 + 96 + 90 +80/2) /3 = 92 т.

 

              Расход материалов Rmхарактеризуется их отпуском в производство и определяется на основе данных текущего учёта. К числу важнейших качественных показателей  наличия и движения материалов относятся:

 

- степень выполнения нормы запаса – отношение фактического запаса материала Zmi к установленной норме  ZmiN(характеризует недостаток или избыток материалов на складе);

 

- обеспеченность материальными ресурсами tobs - отношение величины запаса данного вида материала к суточному расходу  RS и характеризует обеспеченность производства определённым видом материалов в днях расходования:   tobs = åZm  /RS;

 

- коэффициент обновления запасов  Cob - число замен запаса материалов за отчётный период. Показывает сколько раз обновляется запас материалов на складе за определённый период: 

 

Cob= Rm/ ‾Zm ,

 

где  Rm - расход материалов за отчётный период;

 

Zm- средний остаток материалов за отчётный период.

 

              Чем выше коэффициент обновления запаса, тем быстрее оборачиваются оборотные средства и их требуется меньше для обеспечения заданного размера производства;

 

- продолжительность хранения материалов tz в днях характеризует длительность хранения запасов на складах:

 

tz = t/ Cob  ,

 

где t- календарная продолжительность периода, дней.

 


 

СТАТИСТИКА РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА Ж.Д.

 

Статистика расхода материалов играет важную роль в экономном использовании материальных ресурсов. Учёт расхода материалов ведут по моменту их отпуска со складов, что объясняется его простотой и достоверностью.

 

              Основными показателями являются:

 

- общий расход материалов Rm – показывает  общий объём израсходованных материалов в натуральном и стоимостном выражении;

 

- удельный расход материалов m - показывает затраты материалов на единицу продукции или измеритель выполненной работы;

 

- степень выполнения плана общего и удельного расхода материалов;

 

- экономия (перерасход)  материалов.

 

              При анализе расхода материалов их фактический удельный расход сопоставляют с нормой или удельным расходом за прошедшие периоды по индивидуальному индексу:

 

im =m1  / m0

 

              Если данный вид материала расходуется на производство нескольких видов продукции, то для характеристики изменения удельного расхода рассчитывается общий агрегатный индекс удельного расхода.

 

Im =åm1q1  / åm0q1 ,

 

где  q1 – объём продукции или работы различных видов в текущем периоде.

 

              Отношение  (åm1q1 - åm0q1)100/ åm0q1   характеризует  средний темп прироста удельного расхода данного материала.

 

              Изменение удельного расхода различных материалов на одно изделие характеризуется индексом:

 

Im =åm1p / åm0p,

 

где  p -  сопоставимая цена материала отдельного вида.

 

              Чтобы охарактеризовать общее изменение  удельного расхода всей массы разнородных материалов на изделия, рассчитывается  индекс удельного расхода:

 

Im=åm1q1p / åm0q1p

              Анализ общего расхода материалов позволяет установить влияние отдельных причин на его изменение. Такими  причинами являются изменение физического объёма изделий (работ), а также изменение удельного расхода материалов. Ниже представлены формулы определения изменения расхода материалов в абсолютном и относительном выражении:

 

 

              в целом: Rm =åm1q1 - åm0q0  mR =∆Rm / åm0q0

 

 

при изменении физического объёма:

 

 

                            Rmq=åm0q1 - åm0q0  mRq =∆Rmq / åm0q0

 

 

при изменении удельного расхода материалов:

 

 

                            Rmm=åm1q1 - åm0q1  mRm =∆Rmm / åm0q1

 


 

СТАТИСТИКА РАСХОДА ТОПЛИВА НА Ж.Д.

 

Ж.Д.Т. – крупнейший потребитель топливно-энергетических ресурсов страны. Затраты на топливо – один из основных элементов эксплуатационных расходов железных дорог.  Его рациональное использование имеет большое значение для снижения себестоимости приведенной продукции.

 

              Расход топливаY - количество  топлива в соответствующих  единицах, израсходованное  за определённый период на производственные цели и прочие нужды. Он выражается в натуральных и условно-натуральных единицах. При переводе натурального количества топлива в условное выражение используют калорийные и технические переводные эквиваленты.

 

              Удельный расход топлива y – количество условного топлива, измеренное в килограммах,  приходящееся на установленный измеритель работы.  Для локомотивов он устанавливается раздельно:  для поездной работы – на 10 тыс. ткм брутто,  для прочей работы (линейный или условный пробег) – на 100 локомотиво-км, на производственно-технические нужды – на 1 квт-час  по тепловым электростанциям, на 1 т пара нормального давления на поверхности котла в час – для котловых установок и т.д.

 

              Средний удельный расход топлива на локомотивы в поездной работе определяется отношением общего расхода условного топлива к грузообороту брутто:

 

y = Y*1000 / å(pl)b/ 10000 = Y * 107 / å(pl)b

 

              Удельный расход топлива для локомотивов на прочей работе (одиночное следование, манёвры и прочее) определяется отношением общего расхода условного топлива к пробегу локомотивов:

 

                                                                                 Y*1000

 

‾y = -----------------------  =  Y*105 / (åmoss + åmus)

 

                                                                       (åmoss + åmus )/100

 

 

Агрегатная средняя удельного расхода топлива может быть преобразована в среднюю арифметическую:

 

 

ypl=åypl(pl)b / å(pl)b=åypldpl

 

yåmvspS= åymvspSi * mvsp* si/ åmvsps =  åymvspSi * dmvspSi ,

 

 

где  ypl ,  ymvspSi- удельный расход топлива локомотивами соответственно на 10 тыс.ткм  и 100 локомотиво-км  в отдельных видах работы;

 

dpl  ,dmvspSi - доля вида работы соответственно в общем объёме грузооборота и  вспомогательном пробеге локомотивов.

 

Потребность в топливе определяется на основе норм удельного его расхода, которые устанавливаются в кг условного топлива  на измеритель работы и серии локомотивов. Нормы расхода топлива используют для контроля за его расходованием и определения его экономии или перерасхода.

 

Степень выполнения нормы удельного расхода топлива, а также экономию (перерасход) определяют индексным методом, т.е. отношением удельного расхода к норме расхода  yN .

 

              Обобщенную характеристику  степени выполнения норм удельного расхода топлива даёт отношение фактического расхода топлива к расходу топлива по норме на фактический объём работы:

 

Iy  =åy1q1  / åyNq1

 

             

 

Степень выполнения норм расхода топлива для работы локомотивов:

 

 

I = [åypl (pl)b /10 7+åyms MS /105]/ [ åypl-N  (pl)b /107 + åyms-N MS/105 ] = Y/YN ,

 

где  åypl (pl)b /10 7= Ypl, åypl-N  (pl)b /107=Ypl-N -  расход топлива на отдельный вид поездной работы (серию локомотива) соответственно фактически и по норме, т;

 

åypl-N  (pl)b /107 =Yms, yms-NMS/105 = Yms-N-  расход топлива на отдельные виды работы локомотивов, измеряемые пробегом, соответственно фактически и по норме, т.

 

              Разность между числителем и знаменателем показывает величину экономии или перерасхода топлива относительно установленной нормы.

 

Абсолютный прирост расхода топлива: Y = åy1q1 -  åy0q0

 

Прирост расхода топлива за счёт изменения объёма работы:

 

Yq = åy0q1 -  åy0q0

 

                        Прирост за счёт изменения удельного расхода топлива:

 

Yy = åy1q1 -  åy0q1

 

              Расход топлива при поездной работе локомотивов определяется на основании данных маршрута машиниста. При выполнении маневровой работы первоисточником учёта расхода топлива служат лицевые счета локомотивов. Расход топлива на стационарные установки учитывается по ведомости формы ТХУ-7.  Учёт расхода топлива ведётся в условных и натуральных единицах. Натуральное топливо учитывается по видам: уголь (с подразделением на марки), дрова, топочный мазут, дизельное топливо, моторная нефть и газообразное топливо.

 


 

СТАТИСТИКА РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ НА Ж.Д.

 

Протяжённость электрифицированных линий в настоящее время составляет  49%  от общей протяжённости железных дорог, а удельный вес грузооборота, осуществляемый электротягой, составляет около 82 %. Железнодорожный транспорт потребляет более 4% вырабатываемой в стране электроэнергии.  84% из неё расходуется на тягу поездов, 10 % - эксплуатационные нужды.

 

              Основные показатели и методика их расчёта те же, что и по расходу топлива: общий и удельный расход, степень выполнения норм удельного расхода, экономия (перерасход) по сравнению с нормами.

 

              Расход электроэнергии измеряется в кВт-часах и учитывается отдельно на тягу поездов, производственно-технические и прочие нужды. Расход электроэнергии на тягу поездов определяют по показателям электросчётчиков, установленных на тяговых подстанциях  и фиксирующих поступление электроэнергии в контактные провода, и установленных на электровозах и моторных вагонах электросекций, фиксирующих расход электроэнергии на каждую поездку. В первом случае устанавливается общий расход электроэнергии на тяговых участках с учётом потерь в контактной сети, во втором – на тягу поездов без потерь в контактной сети.

 

              Расход электроэнергии по норме равен сумме произведений норм удельного расхода электроэнергии в кВт-часах, установленных на отдельные виды поездной работы по поездо-участкам, на фактический грузооборот брутто по видам работы: Ye-N= åyNi (pl)bi/107 .

 

              Экономия (перерасход) электроэнергии определяют как разность между фактическим её расходом  и расходом по норме.

 


 

СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ФИНАНСОВ НА Ж.Д

 

Предметом изучения финансовой статистики являются массовые процессы и закономерности, происходящие в области финансов железных дорог.

 

Главные задачи финансовой статистики заключаются в контроле выполнения плана доходов и расходов, выявлении финансовых результатов деятельности железных дорог,  определении объёмных и качественных показателей, характеризующих  их  финансовое   положение.

 

Основными абсолютными и относительными статистическими показателями финансовой деятельности предприятий и организаций являются:

 

            выручка от реализации товаров (работ, услуг);

 

            себестоимость проданных товаров (работ, услуг);

 

            показатели прибыли;

 

            показатели рентабельности;

 

            показатели наличия и оборачиваемости оборотных активов;

 

            показатели платежеспособности и финансовой устойчивости предприятий и организаций.

 

В статистике финансов предприятий и организаций рассчитываются следующие показатели прибыли: балансовая прибыль, прибыль от реализации товаров (работ, услуг), налогооблагаемая прибыль, чистая прибыль.

 

Статистическое изучение финансового состояния предприятий и организаций предполагает анализ наличия и структуры дебиторской и кредиторской задолженности.

 

Дебиторская задолженность это задолженность по расчетам с покупателями и заказчиками за товары (работы, услуги); задолженность по расчетам с дочерними и зависимыми обществами; суммы уплаченных другим организациям авансов по предстоящим расчетам в соответствии с заключенными договорами; задолженность по расчетам с прочими дебиторами, включая задолженность финансовых и налоговых органов.

 

Кредиторская задолженность это задолженность по расчетам с поставщиками и подрядчиками за поступившие материальные ценности (выполненные работы, оказанные услуги); задолженность по расчетам с дочерними и зависимыми обществами по всем видам операций, с рабочими и служащими по оплате труда; задолженность по отчислениям на государственное страхование, пенсионное обеспечение и медицинское страхование работников организации; задолженность по всем видам платежей в бюджет и внебюджетные фонды и др.

 

Дебиторская и кредиторская задолженность оказывает влияние на финансы предприятий и организаций. Превышение кредиторской задолженности над дебиторской может привести к неплатежеспособности предприятий.

 


  

 СРЕДНИЕ ДОХОДНЫЕ СТАВКИ И СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК НА Ж.Д.

 

Эффективность работы любого предприятия, в том числе и железнодорожного транспорта, обусловлена как повышением производительности труда, так и снижением себестоимости продукции. Один из важнейших качественных показателей работы железных дорог – себестоимость перевозок. Она представляет собой сумму эксплуатационных расходов, отнесённую к объёму перевозок.

 

Себестоимость может определяться как  отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам, так и в целом  по приведенному грузообороту. Так же как и доходная ставка, себестоимость определяется на 10 ткм грузовых и 10 пассажиро-км пассажирских перевозок или на 10 ткм приведенной продукции.

 

Себестоимость  грузовых перевозок:

 

`Cg = (åEg/ åPgl)*10

 

Себестоимость  пассажирских перевозок:

 

`Cp = (åEp/ åPpl)*10

 

 

Себестоимость  приведенной продукции:

 

`Cpg = (åEpg/ åPpgl)*10

 

Важным финансовым показателем является прибыль. Она представляет собой сумму средств, полученную от превышения доходов над расходами. Прибыль от реализации с учётом процентов к получению и уплате, доходов от участия в других организациях образует прибыль от финансово-хозяйственной деятельности.

 

Прибыль отчётного периода определяется добавлением к прибыли от финансово-хозяйственной деятельности  разницы между операционными доходами и расходами.

 

Прибыль от перевозок зависит от факторов: количества и качества реализуемой продукции, тарифов и себестоимости.

 

Отношением  прибыли (П)  к величине средств  (капитала – К) определяется показатель рентабельности (R)  производства  - показатель эффективности работы  предприятия (в %):

 

                                                                                    

 

R = ( П / К ) * 100 %

 

 

Величина средств  (К) авансированных в производство, определяется в среднем за период на основе группировки актива бухгалтерского баланса, где объединяются суммы по статьям: основные средства, нематериальные активы, авансы и задолженности подотчётных лиц, производственные запасы, незавершённое производство, расходы будущих периодов, готовая продукция, товары отгруженные, дебиторская задолженность покупателей и заказчиков за выполненные работы и оказанные услуги, денежные средства.

 

Другие статьи актива баланса характеризуют величину средств, отвлечённых от производства, т.е. неиспользуемых в процессе  производства и реализации продукции.

 

Кроме того, определяют показатель рентабельности продукции  (по видам перевозок и сообщения)  на основе соотношения соответствующих прибыли и величины эксплуатационных расходов.

 

 

Rpgåpl= ( Пpg / Epg) *100%

 

 

Данные железнодорожной  статистики  позволяют определить  влияние отдельных эксплуатационных показателей, доходной ставки и себестоимости на изменение рентабельности производства и рентабельности продукции.