Промежуточные рельсовые скрепления
Для прикрепления рельсов к шпалам и другим видам рельсовых опор применяют промежуточные скрепления. От их состояния зависит надежность работы рельсовой колеи. Они должны обеспечивать постоянство ширины колеи, возможность регулировки положения рельсов по уровню, нормальную работу рельсовых цепей автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов, быть не сложными по конструкции и надежными в работе, дешевыми и т.д.
Для деревянных шпал применяют три вида скреплений", нераздельное, смешанное и раздельное. Нераздельное скрепление костыльного типа в настоящее время почти не используется. При этом виде скрепления рельсы к шпале прикрепляются при помощи трех костылей.
Смешанное костыльное скрепление широко применяется на деревянных шпалах. В этом случае рельс к шпале прикрепляется через двух-реберчатую клинчатую подкладку (рис. 2.16) с пятью отверстиями при помощи пяти костылей. На прямых участках и кривых радиусом более 1200 м рельсы к шпалам разрешается прикреплять четырьмя костылями на каждом конце шпалы. Пришивочные костыли прикрепляют непосредственно рельс через подкладку к шпале, а обшивочные — только подкладку к шпале. Назначение обшивочных костылей состоит в том, чтобы уменьшить вибрацию подкладок и их сдвиг при проходе поездовДлина костыля 165 мм. Применяются также пучинные костыли.
Рис.1. Подкладки к рельсам Р50
Клинчатые подкладки в своей верхней части, т.е. в месте постановки рельса, имеют подуклонку 1 :20. Нижние края подкладок (торцевые) имеют закругление радиусом 10 мм, не допускающее перерезания древесины шпал.
Рис. 3
Рис. 2. Костыль путевой: а — обыкновенный; б — пучинный
С целью уменьшения износа шпал между подкладкой и шпалой рекомендуется укладывать прокладки из дерева, гомбе-лита, резины и т.д. толщиной 6—10 мм.
На дороге применяется также для деревянных шпал раздельное скрепление с жесткими клеммами. Скрепления для железобетонных шпал в основном представлены клеммно-болтовым КБ с жесткими клеммами и нераздельным бесподкладочным пружинным скреплением ЖБ. Применяется также нераздельное пружинное скрепление БП с закладным болтом и пружинной прутковой клеммой (рис. 3) (широко применяется на Белорусской железной дороге).
Рис.3. Скрепления для железобетонных шпал:а — раздельное скрепление КБ1 — прокладка под подкладку; 2 — подкладка;3 — подрельсовая прокладка; 4 — клеммный болт; 5 — жесткая клемма;6 — закладной болт; 7 — гайка; 8 — двухвитковая шайба;9 — изолирующая втулка; 10 — опорная шайба
В скреплении типа КБ применяют жесткие клеммы, которые вместе с клеммными болтами прикрепляют рельс к подкладке. Для уменьшения жесткости соединения вместо одновитковых применяют двухвитковые пружинные шайбы. Подкладка непосредственно к шпале прикрепляется закладным болтом и тоже с применением двухвитковой пружинной шайбы.
Бесподкладочное скрепление типа ЖБ представляет собой две пружинные клеммы и два закладных болта. Металлическая подкладка отсутствует. Рельс укладывается на специальную прокладку из прочного материала. Электроизоляция на раздельном скреплении КБ и на нераздельных ЖБ и БП осуществляется с помощью резиновой подкладки, текстолитовой втулки, резиновых прокладок под клеммы.
Скрепления типа ЖБ и БП имеют некоторые преимущества перед скреплением типа КБ. Они менее металлоемки, состоят из меньшего количества деталей, более упруги. Но есть и недостатки: слабое сопротивление поперечным (боковым) силам, невозможность регулировать положение рельсов по уровню путем укладки прокладок. Существенный недостаток промежуточного скрепления для железобетонных шпал заключается в том, что неметаллические элементы скрепления изнашиваются намного быстрее, чем металлические, и требуют замены чаще, чем истекает срок службы шпал.